DE19919454A1

DE19919454A1 - Fahrzeugantriebseinrichtung

Info

Publication number: DE19919454A1
Application number: DE19919454A
Authority: DE
Inventors: Gunnar Lange
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1999-04-29
Filing date: 1999-04-29
Publication date: 2000-11-09
Anticipated expiration: 2019-04-30
Also published as: DE19919454C2

Abstract

Fahrzeugantriebseinrichtung mit einem Gangwechselgetriebe (34) zwischen einem Fahrantriebmotor (30) und von ihm anzutreibenden Rädern, und mit mindestens einer elektrischen Maschine (50) zur mindestens teilweisen Kompensation von Kraftübertragungslücken während Schaltvorgängen des Gangwechselgetriebes.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine solche Fahrzeugantriebseinrichtung enthält ein Gangwechselgetriebe, welches antriebsmäßig zwischen einem Fahrantriebsmotor und den Rädern von mindestens einer Radachse angeordnet ist; eine elektrische Antriebseinrichtung mit mindestens einer elektrischen Maschine, welche als Elektromotor zum Antrieb der Räder von mindestens einer Radachse betreibbar ist; eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung der elektrischen Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebsbedingungen.

Die DE 35 42 059 C1 zeigt eine Fahrzeugantriebseinrichtung dieser Art. Sie besitzt eine durch einen Verbrennungsmotor antreibbare Hauptantriebsachse. Bei erhöhtem Schlupf der Räder dieser Hauptantriebsachse können die Räder einer zuschaltbaren Antriebsachse mittels eines gesonderten Zusatzantriebsaggregates, insbesondere eines Elektromotors, automatisch angetrieben werden. Bei höheren Geschwindigkeiten bleibt der Zusatzantrieb ständig ausgeschaltet oder ausgekuppelt.

Aus der DE 40 05 623 A1 ist ebenfalls eine Fahrzeugantriebseinrichtung dieser Art bekannt. Die Räder einer Fahrzeugachse sind über eine Kupplungsvorrichtung wahlweise nur von einer Brennkraftmaschine über ein Gangwechselgetriebe oder von einem Elektromotor oder von beiden Motoren antreibbar. Beide Motoren werden dann zum Antrieb der Räder benutzt, wenn eine kurzzeitige Erhöhung der Antriebsleistung gefordert ist, beispielsweise beim Überholen eines anderen Fahrzeuges.

Aus der DE 40 04 330 C2 ist eine Fahrantriebseinrichtung bekannt, bei welcher eine elektrische Maschine wahlweise mit einem Verbrennungsmotor kuppelbar ist, um ihn zu starten, oder mit der Eingangswelle eines Gangwechselgetriebes, um das Fahrzeug nur mit der elektrischen Maschine als Motor anzutreiben, entweder für einen Go- und Stop-Fahrbetrieb oder als Notbetrieb bei einem Defekt des Verbrennungsmotors.

Für einen Gangwechsel im Gangwechselgetriebe ist es erforderlich, eine Trennkupplung zwischen Fahrantriebsmotor, normalerweise ein Verbrennungsmotor, und dem Gangwechselgetriebe zu öffnen. Dadurch kommt es zu einer Kraftübertragungslücke, bei welcher die Antriebszugkraft kurzzeitig unterbrochen ist. Während dieser Zugkraftunterbrechung kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zunehmen (Bergabfahrt) oder abfallen, um so mehr, je schwerer es beladen ist oder um so steiler die Fahrstrecke ansteigt.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, die Kraftübertragungslücken mindestens teilweise zu kompensieren, ohne daß dafür ein großer technischer oder finanzieller Aufwand erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden technischen Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Gemäß der Erfindung ist die elektrische Antriebseinrichtung von der elektrischen Steuereinrichtung derart automatisch steuerbar oder regelbar, daß während Schaltvorgängen beim Wechseln von einem Gang in einen anderen Gang des Gangwechselgetriebes entstehende Kraftübertragungslücken automatisch kompensiert werden durch eine während solch einer Kraftübertragungslücke zusätzlich übertragene Antriebsleistung von der elektrischen Antriebseinrichtung auf die von ihr anzutreibenden Räder.

Das Gangwechselgetriebe kann ein manuell schaltbares, ein halbautomatisch schaltendes oder ein vollautomatisch schaltendes Gangwechselgetriebe sein. Jeder Gang des Gangwechselgetriebes hat eine andere Getriebeübersetzung. Im Rahmen der Erfindung wird unter einem Gangwechsel jeweils eine Änderung der Getriebeübersetzung verstanden, jedoch nicht ein Umschalten der Fahrtrichtung beispielsweise von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt.

Gemäß der Erfindung wird das Fahrzeug während einer Kraftübertragungslücke, die bei einem Gangwechsel auftritt, von der elektrischen Antriebseinrichtung angetrieben. Die elektrische Antriebseinrichtung wird dabei so geregelt, daß die sogenannte Kraftübertragungslücke (auch als Getriebelücke bezeichenbar) kompensiert wird und sich ein annähernd idealer Zugkraftverlauf während des Schaltvorganges ergibt. Die elektronische Steuereinrichtung kennt den Leistungsverlauf und den Drehmomentverlauf während der Schaltvorgänge, außerdem den Zeitpunkt, zu welchem der Schaltvorgang eingeleitet wird, und auch die Dauer des Schaltvorganges. Anhand dieser Werte kann die Steuereinrichtung die Kraftübertragungslücken kompensieren. Statt dessen oder zusätzlich kann die elektronische Steuereinrichtung anhand von Drehzahlsignalen auf der Eingangsseite und auf der Ausgangsseite einer für einen Gangwechsel zu öffnenden Kupplung im Antriebstrang die elektrische Antriebseinrichtung zur Kompensierung einer Kraftübertragungslücke während eines Schaltvorganges automatisch steuern oder regeln.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische Maschine der elektrischen Antriebseinrichtung mit den Rädern der gleichen Achse antriebsmäßig verbunden oder verbindbar wie das Gangwechselgetriebe.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische Maschine mit den Rädern einer anderen Achse antriebsmäßig verbunden oder verbindbar als das Gangwechselgetriebe.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische Maschine von der Steuereinrichtung auch zu anderen Zeiten als den Schaltvorgängen als Elektromotor antriebsmäßig mit der anderen Achse verbunden oder verbindbar als das Gangwechselgetriebe und bildet dadurch zusammen mit den vom Gangwechselgetriebe antreibbaren Rädern einen Allradantrieb.

Bei einem solchen Hybrid-Allradantrieb sind gemäß der Erfindung zwei Varianten möglich:
Bei der einen Variante ist vorgesehen, daß bei Schaltvorgängen während des Allradbetriebes die elektrische Steuereinrichtung keine zusätzliche Antriebsleistung von der elektrischen Antriebseinrichtung zum Kompensieren von Kraftübertragungslücken des Gangwechselgetriebes anfordert, sondern das Kompensierverfahren für die Zeitdauer des Allradantriebes ausschaltet. Gemäß der anderen Variante ist vorgesehen, daß bei Schaltvorgängen während des Allradbetriebes die elektrische Motorleistung der elektrischen Maschine zur Kompensierung von Kraftübertragungslücken von der elektrischen Steuereinrichtung nur soweit erhöht wird, wie eine vorbestimmte maximale Motorleistung der elektrischen Maschine nicht bereits für den Allradantrieb verbraucht wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische Maschine von der Steuereinrichtung als Generator betreibbar zur Erzeugung von elektrischem Strom zu Zeiten, während in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen keine zusätzliche Antriebsleistung erforderlich ist.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 ein Leistungs-Drehzahl-Diagramm am Beispiel eines Vierganggetriebes,

Fig. 2 ein Zugkraft-Drehzahl-Diagramm am Beispiel des gleichen Vierganggetriebes,

Fig. 3 schematisch eine Fahrzeugantriebseinrichtung mit einer wahlweise kuppelbaren elektrischen Maschine,

Fig. 4 Schema des Verfahrens eines Schaltvorganges mit Kompensation der Zugkraftunterbrechung bei der Antriebseinrichtung von Fig. 3 in Abhängigkeit von der Zeit "t",

Fig. 5 schematisch eine Fahrzeugantriebseinrichtung mit einer dauernd mechanisch verbundenen, jedoch kontrolliert steuerbar elektrisch erregbaren elektrischen Maschine,

Fig. 6 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Fahrzeugantriebseinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 7 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Fahrzeugantriebseinrichtung nach der Erfindung.

Das Diagramm von Fig. 1 zeigt am Beispiel eines Viergangwechselgetriebes auf der horizontalen Achse die Getriebeabtriebsdrehzahl "n", welche gleichzeitig der Fahrzeuggeschwindigkeit "v" entspricht. Auf der Vertikalachse ist die Fahrzeugantriebsleistung "P_N" angegeben, welche auf die Fahrzeugräder wirkt.

Die 1., 2. 3. und 4. Kurve sind die Leistungskennlinien des Fahrantriebsmotors, normalerweise eines Verbrennungsmotors, im 1., 2., 3., bzw. 4. Gang.

Beim Anfahren mit schleifender Kupplung im ersten Gang beginnt die Leistung bei Null, was in Fig. 1 mit 1A bezeichnet ist, und steigt dann auf der Leistungskennlinie des 1. Ganges, bis im Schaltpunkt 1B eine Trennkupplung im Antriebstrang zwischen dem Fahrantriebsmotor und dem Gangwechselgetriebe geöffnet wird. Bei diesem Öffnen der Trennkupplung fällt die Antriebsleistung an den Fahrzeugrädern entsprechend einer gestrichelten Linie 10-1 auf den Wert Null ab und steigt dann, gegebenenfalls nach einem Geschwindigkeitsverlust (oder einer Geschwindigkeitszunahme) des Fahrzeuges, entsprechend einer gestrichelten Linie 12-2 auf einen Punkt 2A auf der Leistungskennlinie des 2. Ganges an. Die Antriebsleistung steigt dann auf der Leistungskennlinie des 2. Ganges an, bis dort im Schaltpunkt 2B die Trennkupplung wieder geöffnet wird und dabei das Antriebsdrehmoment entsprechend einer gestrichelten Linie 10-2 auf den Wert Null abfällt. Beim Schließender Trennkupplung, gegebenenfalls nach einem Geschwindigkeitsverlust, steigt die Antriebsleistung gemäß einer gestrichelten Linie 12-3 auf einen Schaltpunkt 3A auf der Leistungskennlinie des 3. Ganges wieder an und folgt dann dieser Leistungskennlinie, bis vom 3. Gang im Schaltpunkt 3B wieder die Trennkupplung geöffnet wird, um auf einen Schaltpunkt 4A des vierten Ganges zu schalten, entsprechend den gestrichelten Linien 10-3 und 12-4. Beim Zurückschalten von einem höheren Gang auf einen niedrigeren Gang, beispielsweise vom 4. auf den 3. Gang, ergibt sich ein ähnlicher Leistungsverlauf. Ob bei einem Gangwechsel nach oben oder nach unten die gestrichelte Linie 10 (10-1, 10-2, 10-3) auf einer höheren oder einer niedrigeren oder der gleichen Getriebeausgangsdrehzahl "n" bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit "v" liegt als bzw. wie die zugehörige gestrichelte Linie 12 (12-2, 12-3, 12-4) des jeweils benachbarten Ganges ist davon abhängig, ob das Fahrzeug während des Gangwechsels schneller oder langsamer wird oder die Geschwindigkeit beibehält, also insbesondere, ob das Fahrzeug bergauf oder bergab fährt.

In Fig. 1 ist in einer strichpunktierten Linie 14 der Idealverlauf einer Leistungskurve bei konstanter Maximalleistung P_N,max angegeben.

Wie Fig. 1 zeigt, bestehen zwischen den tatsächlichen Leistungskurven des 1., 2., 3. und 4. Ganges und dem Idealverlauf 14 Kraftübertragungslücken (auch Getriebelücken oder Zugkraftunterbrechungen genannt).

Fig. 2 zeigt analog zu Fig. 1 für die als Beispiel gewählten 4 Gänge eines Gangwechselgetriebes die Fahrzeug-Antriebszugkraft "F_Z" in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit "v", was der Abtriebsdrehzahl "n" des Gangwechselgetriebes entspricht. In Fig. 2 sind mit 1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B und 4A jeweils die Schaltpunkte des ersten bzw. zweiten bzw. dritten bzw. vierten Ganges beim Öffnen bzw. beim Schließen der zum Schalten geöffneten bzw. geschlossenen Trennkupplung angegeben. Die gestrichelten vertikalen Linien 10-1, 10-2 und 10-3 sowie 12-2, 12-3 und 12-4 geben jeweils den Zugkraftunterbrechungsverlauf beim Hochschalten von einem niedrigeren in einen höheren Gang an, wenn eine Trennkupplung zum Herausnehmen eines niedrigeren Ganges geöffnet und nach dem Einlegen eines höheren Ganges wieder geschlossen wird.

Ferner sind in Fig. 2 durch eine strichpunktierte Linie 22 der ideale Verlauf einer Zugkrafthyperbel bei maximaler Antriebsleistung "P_N" und die in den Übergängen zwischen den einzelnen Gängen entstehenden Kraftübertragungslücken 16, 18 und 20 eingetragen, welch letztere zwischen dem Öffnungszeitpunkt und dem Schließzeitpunkt einer Trennkupplung entstehen, die zum Herausnehmen eines bisher verwendeten Ganges und anschließendem Einlegen eines neuen Ganges im Fahrzeugantriebstrang geöffnet wird.

Die genannte Trennkupplung kann zwischen dem Fahrantriebsmotor und dem Gangwechselgetriebe oder innerhalb des Gangwechselgetriebes angeordnet sein.

Im folgenden werden mehrere Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung mit Bezug auf die weiteren Figuren beschrieben.

Fig. 3 zeigt schematisch in Draufsicht von einem Fahrzeugmotor 30, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor, über eine Trennkupplung 32 und ein Gangwechselgetriebe 34 (ein manuell oder automatisch oder halbautomatisch schaltbares Getriebe) antreibbare Fahrzeug-Vorderräder 36 einer Vorderachse 38.

Fahrzeughinterräder 40 einer Hinterachse 42 sind von einer elektrischen Antriebseinrichtung 46 durch Schließen von Trennkupplungen 48 und Erregen einer (oder mehrerer) elektrischen Maschine 50, so daß diese als Elektromotor arbeitet, antreibbar. Die elektrische Maschine 50 hat einen Rotor 52 und einen Stator 54.

Eine elektronische Steuereinrichtung 56 steuert oder regelt die elektrische Maschine 50 und deren Trennkupplungen 48 derart, daß während Schaltvorgängen beim Wechsel von einem Gang in einen anderen Gang des Gangwechselgetriebes 34 entstehende Kraftübertragungslücken 16, 18, 20 automatisch mindestens teilweise kompensiert werden durch eine während einer solchen Kraftübertragungslücke zusätzlich übertragene Antriebsleistung von der elektrischen Antriebseinrichtung 46 auf die von ihr anzutreibenden Räder 40.

Die Fahrzeugantriebseinrichtung von Fig. 3 kann auch als Allradantrieb benutzt werden. Gemäß einer Ausführungsform hierfür ist die elektronische Steuereinrichtung 56 derart ausgebildet, daß sie bei Schaltvorgängen während des Allradbetriebes keine zusätzliche Antriebsleistung von der elektrischen Antriebseinrichtung 46 zum Kompensieren von Kraftübertragungslücken 16, 18, 20 anfordert, sondern ein solches Kompensierverfahren für die Zeitdauer des Allradbetriebes ausschaltet.

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 56 derart ausgebildet, daß die elektrische Motorleistung der elektrischen Antriebseinrichtung 46 zur Kompensierung von Kraftübertragungslücken 16, 18, 20 nur soweit erhöht wird, wie eine vorbestimmte maximale Motorleistung der elektrischen Antriebseinrichtung nicht bereits für den Allradbetrieb verbraucht wird.

Die Steuereinrichtung 56 und die elektrische Maschine 50 sind vorzugsweise derart ausgebildet, daß zu Betriebszeiten, wenn von der elektrischen Antriebseinrichtung 46 keine Antriebsleistung erforderlich ist, beispielsweise bei Bergabfahrt oder im Bremsbetrieb, die elektrische Maschine 50 als Generator zur Erzeugung von Strom in eine Batterie 60 betrieben wird. Dies kann die gleiche oder eine andere Batterie sein, welche die elektrische Maschine 50 mit Strom versorgt, wenn diese als Elektromotor arbeitet.

Die elektrischen Verbindungsleitungen der Steuereinrichtung 56 sind in den Zeichnungen nur schematisch durch einfache Linien dargestellt.

Wie Fig. 4 in Abhängigkeit von der Zeit "t" zeigt, enthält das Verfahren nach der Erfindung zum elektrischen Kompensieren von Kraftübertragungslücken (Getriebelücken) bei einer Antriebseinrichtung nach der in den Fig. 3, 6 und 7 Verfahrensschritte "A" in dem Hauptantriebstrang, welcher den Fahrantriebsmotor 30 und das Gangwechselgetriebe 34 enthält, und Verfahrensschritte "B" im Zusatzantriebstrang, welcher durch die elektrische Antriebseinrichtung 46 gebildet ist.

Schritt A1: Die Steuereinrichtung 56 (Getriebesteuerung) gibt ein Signal, welches das Startsignal für einen Gangwechselvorgang ist.

Schritt A2: Die Trennkupplung 32 des Hauptantriebstranges (Verbrennungsmotor 30, Gangwechselgetriebe 34) wird geöffnet, danach wird der Gang im Gangwechselgetriebe 34 gewechselt, wobei während des Gangwechsels die Zugkraft sowohl in der Trennkupplung 32 als auch im Gangwechselgetriebe 34 unterbrochen ist.

Schritt A3: Die Trennkupplung 32 des Hauptantriebstranges wird wieder geschlossen, nachdem der neue Gang eingelegt wurde, so daß wieder Zugkraft übertragen werden kann.

Schritt B1: Dieser Schritt B1 erfolgt zwischen den Schritten A1 und A2. Die elektrische Maschine 50 der elektrischen Antriebseinrichtung 46 wird auf die Drehzahl der Vorderräder 36 gebracht (synchronisiert).

Schritt B2: Dieser Schritt erfolgt noch vor dem Schritt A2. Die Kupplungen 48 der elektrischen Maschine 50 werden geschlossen.

Schritt B3: Dieser Schritt erfolgt während des Schrittes A2. Die als Elektromotor betriebene elektrische Maschine 50 der elektrischen Antriebseinrichtung 46 kompensiert die Zugkraftunterbrechung des Hauptantriebstranges.

Schritt B4: Dieser Schritt erfolgt nach dem Schritt A3. Die elektrische Maschine 50 der elektrischen Antriebseinrichtung 46 wird durch Öffnen ihrer Kupplungen 48 wieder entkoppelt.

Das Kompensierverfahren für die Antriebseinrichtung von Fig. 5 ist identisch, mit der Ausnahme, daß ein Schließen von Kupplungen 48 gemäß Schritt B2 entfällt, da die elektrische Maschine 50 ohne solche schaltbaren Kupplungen direkt verbunden ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 ist identisch mit der von Fig. 3, mit der Ausnahme, daß der Rotor der elektrischen Maschinen 50 (eine nicht dauernd elektrisch erregte Maschine) ohne Trennkupplungen 48 direkt mit den Rädern 40 dauernd verbunden ist.

Fig. 6 entspricht Fig. 3, mit dem Unterschied, daß der Fahrzeugantriebsmotor 30, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor, nicht die Vorderräder 36 des Fahrzeuges, sondern über eine Kardanwelle 62 dessen Hinterräder 40 antreibt, wohingegen die elektrische Antriebseinrichtung 46 durch ihre elektrische Maschine 50 nicht die Hinterräder 40, sondern die Vorderräder 36 antreiben kann und zu diesem Zwecke mit diesen über eine Trennkupplung 48 und eine Antriebswelle 64 antriebsmäßig verbindbar ist. Der Rotor 52 der elektrischen Maschine 50 ist über ein Verbindungsgetriebe 66 mit der Trennkupplung 48 verbunden.

Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform ähnlich Fig. 5, mit dem Unterschied, daß der Fahrzeugantriebsmotor 30, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor, nicht die Vorderräder 36, sondern über eine Kardanwelle 62 die Hinterräder 40 des Fahrzeuges antreibt und der Rotor 52 der elektrischen Maschine 50 entweder mit der Kardanwelle 62 konstant verbunden ist, wenn es ein nicht dauererregter Motor ist, oder, im Falle eines dauererregten oder nicht-dauererregten Motors, über eine Trennkupplung 48 mit der Kardanwelle 62 verbindbar ist.

Bei allen Fig. 3, 5, 6 und 7 sind die gleichen Bezugszahlen angegeben wie in Fig. 3 und die Funktionen der Fig. 5, 6 und 7 sind, mit Ausnahme der speziell angegebenen Unterschiede, die gleichen wie bei der Ausführungsform von Fig. 3. Merkmale der einzelnen Figuren sind untereinander austauschbar zur Bildung von weiteren Kombinationen.

Claims

1. Fahrzeugantriebseinrichtung enthaltend ein Gangwechselgetriebe (34), welches antriebsmäßig zwischen einem Fahrantriebsmotor (38) und den Rädern (36, 40) von mindestens einer Radachse (38, 42) angeordnet ist; eine elektrische Antriebseinrichtung (46) mit mindestens einer elektrischen Maschine (50), welche als Elektromotor zum Antrieb der Räder von ebenfalls mindestens einer Radachse verwendbar ist; eine elektronische Steuereinrichtung (56) zur Steuerung der elektrischen Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebsbedingungen; dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Antriebseinrichtung (46) von der elektrischen Steuereinrichtung (56) derart automatisch steuerbar oder regelbar ist, daß während Schaltvorgängen beim Wechsel von einem Gang in einen anderen Gang des Gangwechselgetriebes (30) entstehende Kraftübertragungslücken automatisch mindestens teilweise kompensiert werden durch eine während einer solchen Kraftübertragungslücke zusätzlich übertragenen Antriebsleistung von der elektrischen Antriebseinrichtung (46) auf die von ihr anzutreibenden Räder.

2. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (50) mit den Rädern (40) der gleichen Achse (42) antriebsmäßig verbunden oder verbindbar ist wie das Gangwechselgetriebe (34).

3. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (50) mit den Rädern einer anderen Achse antriebsmäßig verbunden oder verbindbar ist als das Gangwechselgetriebe (34).

4. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (50) von der Steuereinrichtung (56) nicht nur während Schaltvorgängen, sondern auch außerhalb der Schaltvorgangszeiten als Elektromotor zum Antrieb von anderen Fahrzeugrädern als die vom Fahrantriebsmotor (30) angetriebenen Fahrzeugräder betreibbar ist, so daß ein Allradantrieb gebildet ist.

5. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schaltvorgängen während des Allradbetriebes die elektrische Steuereinrichtung (56) keine zusätzliche Antriebsleistung von der elektrischen Antriebseinrichtung (46) zum Kompensieren von Kraftübertragungslücken anfordert, sondern von der Steuereinrichtung automatisch das Kompensierverfahren für die Zeitdauer des Allradbetriebes ausgeschaltet wird.

6. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schaltvorgängen während des Allradbetriebes die elektrische Motorleistung der elektrischen Maschine (50) zur Kompensierung von Kraftübertragungslücken nur soweit von der elektrischen Steuereinrichtung (56) erhöht wird, wie eine vorbestimmte maximale elektrische Motorleistung nicht bereits für den Allradbetrieb verbraucht wird.

7. Fahrzeugantriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine (50) von der Steuereinrichtung (56) statt als Elektromotor alternativ als Generator betreibbar ist zur Erzeugung von elektrischem Strom, zu Zeiten, während in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen keine elektrische Antriebsleistung erforderlich ist.