DE3512376C3

DE3512376C3 - Riemenspannvorrichtung

Info

Publication number: DE3512376C3
Application number: DE3512376A
Authority: DE
Inventors: Henry Wilcott Thomey
Original assignee: Dyneer Corp
Current assignee: Dyneer Corp
Priority date: 1984-04-10
Filing date: 1985-04-04
Publication date: 1995-07-13
Anticipated expiration: 2005-04-05
Also published as: ES541686A0; CA1231259A; US4551120B2; GB2157391A; IT8520278A0; GB8504115D0; FR2566081A1; US4551120B1; FR2566081B1; ES8605082A1; SE8501640L; SE8501640D0; DE3512376A1; US4551120A; GB2157391B; DE8510144U1; IT1235571B; SE456688B; DE3512376C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Riemenspannvorrichtung zum Spannen eines endlosen Treibriemens, insbesondere für die Antriebs einrichtungen von Hilfsaggregaten von Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Gegenwärtig besteht in der Kraftfahrzeugindustrie die Tendenz, die verschiedenen Fahrzeughilfsaggregate, z. B. die Servolen kungspumpe, Öl- und Luftpumpen, die Klimaanlage und die Licht maschine, mittels eines einzigen endlosen Treibriemens anzu treiben, der durch eine von der Kurbelwelle des Motors aufge triebene Riemenscheibe angetrieben wird. Dieses System wird auch als "Serpentinen-Treibriemensystem" bezeichnet. Um einen optimalen Betrieb dieser verschiedenen Hilfsaggregate sicher zustellen, ist es erforderlich, daß der Treibriemen unter einer vorbestimmten Spannung gehalten wird, damit bei den Hilfs aggregaten die gewünschte Leistung erzielt wird und der Treib riemen eine ausreichende Lebensdauer erreicht. Wegen der ver gleichsweise größeren Länge des einzigen verwendeten Treibrie mens, der anstelle der bislang verwendeten mehreren kürzeren Treibriemen verwendet wird, besteht eine größere Gefahr, daß sich der Treibriemen ausdehnt, wodurch das Betriebsverhalten der anzutreibenden Hilfsaggregate beeinflußt wird. Daher ist es zweckmäßig, bei solchen endlosen Treibriemen eine Riemenspann vorrichtung zu benutzen, damit während einer langen Zeit ein zuverlässiger Betrieb gewährleistet ist, und damit der Treib riemen ohne Rücksicht auf eine etwa eingetretene Streckung ständig unter einer konstanten Spannung gehalten wird.

Es sind bereits zahlreiche derartige Vorrichtungen vorgeschla gen worden und in Gebrauch. Bei einer solchen bekannten Spann vorrichtung wird eine aus einem Elastomermaterial hergestellte Lagerbuchse verwendet, die mit Hilfe einer geeigneten mechani schen Einrichtung einer Druckspannung ausgesetzt wird und dazu dient, auf den Treibriemen kontinuierlich eine Spannkraft auf zubringen. Solche Konstruktionen sind z. B. in den US-Patent schriften 39 75 965 und 41 44 772 beschrieben. Bei diesen Spannvorrichtungen, bei denen ein Elastomermaterial verwendet wird, besteht ein Nachteil darin, daß der Treibriemen in einem hohem Maße beansprucht wird, so daß sich ein schneller Span nungsverlust einstellt, wenn sich der Riemen ausdehnt, und durch diese Belastung wird die Hubstrecke der am Riemen anlie genden Spannrolle in unerwünschtem Ausmaß verkürzt. Ferner kann eine plötzliche Beschleunigung bzw. Abbremsung von ihm zu einem Schlagen des Treibriemens führen, wodurch übermäßig hohe oder niedrige Spannkräfte entstehen können.

Bei zahlreichen anderen Bauarten von Riemenspannvorrichtungen werden Schraubenfedern verwendet, die entweder unter einer Druckspannung oder unter einer Zugspannung stehen und dazu dienen, auf eine mit dem Treibriemen zusammenarbeitende Spann rolle oder ein mit einer Kette zusammenarbeitendes Kettenrad eine Spannkraft aufzubringen und aufrecht zu erhalten. Derar tige Konstruktionen sind z. B. in den US-Patentschriften 27 03 019, 28 93 255, 34 13 866, 34 83 763, 36 31 734, 37 68 324, 38 12 733, 39 24 483, 39 65 768 und 41 08 013 beschrieben. Bei manchen dieser bekannten Vorrichtungen, die durch eine Schraubenfeder betätigt werden, wird die Vorspann kraft einer Feder in Kombination mit hydraulisch betätigten Elementen zum Regeln der auf den Treibriemen aufgebrachten Spannkraft verwendet, und zwar in Abhängigkeit davon, ob sich der Motor in oder außer Betrieb befindet. Solche Kombinations- Spannvorrichtungen sind z.B. in den US-Patentschriften 20 51 488, 31 42 193 und 40 77 272 beschrieben.

Es ist erwünscht, daß Riemenspannvorrichtungen eine Art von Dämpfer aufweisen, um übergroße Schwingungen, hervorgerufen durch die zum Spannen eingesetzte Feder zu vermeiden und um plötzlich auftretende schockartige Belastungen zu absorbieren, damit ein Schlagen der Riemenspannvorrichtung und des Treib riemens vermieden wird. Die Wirkung der Dämpfung ist von beson derer Bedeutung, wenn zum Aufbringen der Spannkraft für den Treibriemen eine Schraubenfeder verwendet wird, da diese stark dazu neigen, mit Eigenfrequenz zu schwingen, wenn eine von dem Treibriemen ausgeübte Gegenkraft während einer Beschleunigung schwankt, was die Wirksamkeit der auf den Treibriemen von der Schraubenfeder ausgeübten Spannkraft beeinflußt und die Lebens dauer des Treibriemens herabsetzt. Weiter kann die Riemenspann einrichtung ohne ausreichende Dämpfung schwingen, wodurch sich die Lebensdauer des Treibriemens erheblich verkürzt. Darüber hinaus wirkt die von dem Treibriemen aufgenommene Energie auf die Riemenspannvorrichtung und führt somit zu unerwünschter Schwingung und harmonischer Erregung der Feder, wenn keine Dämpfung vorhanden ist. Die Dämpfung verhindert weiterhin das Entstehen von Geräuschen in der Riemenspannvorrichtung, die durch harmonische Bewegung der Feder und Schwingungen der Riemenspannvorrichtung hervorgerufen werden können.

Verschiedene Dämpfer sind mit Riemenspannvorrichtungen verwen det worden, um das Schwingproblem der Schraubenfedern auszu schalten oder zumindest zu reduzieren. Bei einer Bauart gemäß der US-Patentschriften 28 93 255, 39 64 311, 39 86 407 und der GB-PS 3 36 737 wird Hydraulikflüssigkeit als Dämpfungsmittel eingesetzt. Durch die US-PS 37 10 634 ist eine Riemenspannvor richtung bekannt mit einem exzentrisch befestigten Zahnstan genantrieb, der durch eine Blattfeder vorgespannt ist, um im Gegensatz zum Anbringen einer Dämpfungswirkung bei federbela steten Kolben zum Spannen der Riemen eine übermäßige Schockein wirkung aufzunehmen.

Da es sich bei Fahrzeugen um Massenartikel handelt, ist es ebenfalls in hohem Maße wünschenswert, wenn Riemenspannvorrich tungen, die überwiegend für den Einsatz in Fahrzeugen vorgese hen sind, so wirtschaftlich wie möglich hergestellt werden kön nen, ohne daß Einbußen an Lebensdauer und Leistungsfähigkeit hingenommen werden müssen.

Ein weiteres Problem, das gelegentlich bei Riemenspannvorrich tungen auftritt, besteht im Ausfall von Lagern, wie z.B. dem Lager, mit dem die Spannrolle auf dem schwenkbar befestigten Spannhebel gelagert ist, sowie dem Lager, durch das der Spann hebel schwenkbar über einen Schwenkbolzen mit dem Motor oder einer Motorbefestigung verbunden ist. Der Spannhebel vieler Riemenspannvorrichtungen ist in einer Lagerbuchse aus Bronze oder ähnlichem Material mit geringer Reibung schwenkbar gela gert. Aufgrund ungewuchteter Kraftkomponenten, die von der Spannrolle auf die Lagerbuchse übertragen werden, muß diese in axialer Richtung relativ lang sein, um die ungewuchteten Kräfte über die Länge zu verteilen. Es ist wünschenswert, die Länge dieser Lagerbuchsen so kurz wie möglich zu halten, um die Ge samtgröße der Riemenspannvorrichtung zu verkleinern, die Ein setzbarkeit der Riemenspannvorrichtung an unterschiedlichen Mo torkonfigurationen zu erhöhen und zusätzlich die Lebensdauer des Lagers zu verlängern.

Gegenüber dem älteren Stand der Technik stellt eine aus der DE-OS 32 25 411 bekannte Riemenspannvorrichtung mit den Oberbegriffsmerkmalen des Anspruchs 1 eine Verbesserung hinsichtlich der Lagerbelastung durch Kippmomente dar. Dort ist die Spannrolle an der dem Befestigungsbock zuge wandten Seite des Spannhebels gelagert, so daß die achs normale Mittelebene der Spannrolle nicht allzu weit von der achsnormalen Mittelebene der Lagerung des Spannhebels entfernt ist. Dieser Vorteil wird jedoch damit erkauft, daß bei gegebener Länge des Spannhebels nur eine Spann rolle von verhältnismäßig kleinem Durchmesser unterge bracht werden kann. Im Interesse einer hohen Lebensdauer des Spannriemens ist indessen eine Spannrolle von nicht allzu kleinem Durchmesser wünschenswert. Bei gegebenem Durchmesser der Spannrolle ist das Bauvolumen der bekann ten gattungsgemäßen Riemenspannvorrichtung verhältnismäßig groß, was ihre Einsetzbarkeit unter beengten Raumverhält nissen beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Riemenspannvor richtung zu schaffen, bei der die Lebensdauer des Lagers der Schwenkbolzen des Spannhebels erhöht wird, in der dennoch eine Dämpfungseinrichtung untergebracht werden kann, und durch die Reibkräfte, die auf die Lagerbuchse zum Schwenken des Spannhe bels einwirken, reduziert werden.

Eine diese Aufgabe lösende Riemenspannvorrichtung ist mit ihren Ausgestaltungen in den Patentansprüchen gekennzeichnet.

Durch die erfindungsgemäße Riemenspannvorrichtung wird der Treibriemen über seine gesamte Lebensdauer unabhängig davon, ob sich der Motor im Ruhezustand befindet oder mit unterschiedli chen Drehzahlen und unter verschiedenen Bedingungen läuft, und unabhängig von der Bewegung und Lage der Spannrolle innerhalb des Bereichs ihrer Spannbewegung mit einer im wesentlichen konstanten vorgebbaren Spannkraft gespannt und gerät auch bei Lastwechseln nicht ins Schlagen.

Bei der Riemenspannvorrichtung nach Anspruch 2 ist eine verbes serte Dämpfungswirkung dadurch erreicht, daß das Bremsband als geschlitzter Ring aus Plastikmaterial mit einem sich radial einwärts erstreckenden, ein Federwiderlager bildenden Ansatz ausgebildet ist. Der Dämpferring ist in Reibkontakt mit dem Spannhebel durch zusammenwirkende Kurvenflächen, die an dem Dämpferring und dem Befestigungsbock ausgebildet sind. Es wird dadurch eine Verzögerung der Bewegung des Hebels sowohl in Spannrichtung als auch in der Gegenrichtung bewirkt. Der Dämp ferring kann dabei in Reibkontakt mit dem Spannhebel durch die gleiche Torsionsschraubenfeder gedrängt werden, durch die eine Spannkraft auf den Spannhebel ausgeübt wird, so daß sicherge stellt ist, daß die Dämpfung dem Drehmoment der Feder propor tional ist, wodurch eine sehr wirksame Dämpfung als Funktion der Geometrie der Riemenspannvorrichtung erreicht wird.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf die Stirnseite eines Motors, in der man einen endlosen Treibriemen, der zum Antreiben mehrerer Fahrzeughilfsgeräte dient, und eine Riemenspannvorrichtung erkennt;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Riemenspannvorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 einen vergrößerten Längsschnitt durch die Riemen spannvorrichtung;

Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 in Fig. 3;

Fig. 6 eine Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform einer Riemenspannvorrichtung;

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie 7-7 in Fig. 6;

Fig. 8 eine Stirnansicht einer weiteren Ausführungsform einer Riemenspannvorrichtung;

Fig. 9 eine vergrößerte Vorderansicht eines Spannhebelarmab schnittes der Riemenspannvorrichtung nach Fig. 8, wobei die Befestigungsplatte und die Spannrolle fort gelassen sind;

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 8;

Fig. 11 den Schnitt 11-11 in Fig. 10;

Fig. 12 eine verkleinerte Vorderansicht des von der Riemen spannvorrichtung nach Fig. 3 entfernten Bremsbandrin ges;

Fig. 13 den Schnitt 13-13 in Fig. 12 und

Fig. 14 eine unvollständige perspektivische Ansicht, die das Zusammenwirken der Spannschraubenfeder und dem Brems bandring der Riemenspannvorrichtung in Fig. 3 zeigt.

Gemäß Fig. 1 wirkt die insgesamt mit 1 bezeichnete erfindungs gemäße Riemenspannvorrichtung zum Spannen mit einem endlosen Riemen 2 eines Riemenantriebs für Fahrzeughilfsaggregate zu sammen. Die Antriebseinrichtung weist eine Vielzahl von Riemen scheiben oder Scheibenrädern auf, deren Gestalt und Durchmesser durch die zugehörigen Motorhilfsaggregate und deren Lage zuein ander bestimmt ist. Die verschiedenen Riemenscheiben werden durch die zugehörigen Hilfsaggregate unterstützt, die ihrer seits an einem nicht gezeigten Motor in der üblichen Weise be festigt sind. Der Treibriemen 2 bewegt sich vorzugsweise in einer einzigen senkrechten Ebene, um ein Verklemmen und/oder Schrägstellen zu verhindern.

Zu der in Fig. 1 dargestellten Antriebseinrichtung für Motor hilfsaggregate gehören eine Hauptantriebsriemenscheibe 4 auf der Hauptantriebswelle des Motors, ferner eine Riemenscheibe 5 des Motors der Klimaanlage eine Riemenscheibe 6 des Wechsel stromgenerators 7, eine Ventilatorriemenscheibe 8 und eine Riemenscheibe 9 der Wasserpumpe.

Zu der insbesondere in Fig. 3 dargestellten Riemenspannvorrich tung gehört ein insgesamt mit 10 bezeichneter Befestigungsbock, der wie dargestellt von kreisförmiger Gestalt sein kann, und der mit einem Positioniervorsprung 11 und einer Gewindebohrung 12 versehen ist, durch die ein insgesamt mit 18 bezeichneter Schwenkbolzen zur Befestigung des Befestigungsbocks 10 an dem Motor ragt. Am oberen Ende des Befestigungsbockes 10 ist eine ringförmige Nut 15 zur Aufnahme einer Torsionsschrauben-Spann feder 16 ausgebildet. Der Schwenkbolzen 18 hat ein mit einem Gewinde versehenes Ende 19 und ein glattes zylindrisches oberes Ende 20 und ist mit der Gewindebohrung 12 des Befestigungs bockes 10 verbunden. An dem äußeren Ende des Schwenkbolzens 18 ist ein scheibenförmiger Kopf 22, der sich radial über das glatte Ende 20 erstreckt, ausgebildet.

Ein insgesamt mit 25 bezeichneter Spannhebel ist an dem Schwenk bolzenende 20 schwenkbar befestigt über eine Lagerbuchse 26, die über das Bolzenende 20 geschoben ist und in einer zylin drischen Bohrung 27 des Spannhebels 25 sitzt. Die Lagerbuchse 26 endet in einem oberen ringförmigen Flansch 28, der gegen eine obere Schulter 29 anschlägt, die die Bohrung 27 des Spannhebels umgibt und ihrerseits am scheibenförmigen Kopf 22 des Schwenk bolzens 18 anliegt. Vorzugsweise sitzt die Lagerbuchse 26 mit Preßsitz in der Bohrung 27.

Der Spannhebel 25 weist einen nach außen reichenden Armab schnitt 31 auf, der in einer Zapfenwelle 32 endet, auf der eine insgesamt mit 33 bezeichnete Spannrolle drehbar gelagert ist. Die Zapfenwelle ist mit einer mittigen Gewindebohrung 34 ver sehen und von einer ringförmigen Schulter 35 umgeben. Die Spannrolle 33 ist vorzugsweise aus Stahlblech gepreßt und hat eine ringförmige Gestalt mit einer einem umgekehrten U ent sprechenden Querschnittsform, die durch eine ringförmige End wand 37, eine zylindrische Außenwand 38 und eine zylindrische Innenwand 39 vorgegeben ist. Die Wände 38 und 39 sind vorzugs weise parallel zueinander und bilden zwischen sich einen Ring raum 40.

Die Rolle 33 ist über ein herkömmliches Kugellager 41 drehbar mit der Zapfenwelle 32 verbunden. Es weist einen Außenring 42, der mit der Innenwand 39 verbunden ist, auf und einen Innenring 43, der mit der Zapfenwelle 32 verbunden ist, und auf der ring förmigen Schulter 35 sitzt. Zwischen den Ringen 42 und 43 sind die Lagerkugeln 44 angeordnet. Ein Haltering 45 ist über eine Befestigungsschraube 46 gegen den Lagerring 43 gespannt, um ihn an der Schulter 35 der Zapfenwelle zu halten.

Erfindungsgemäß ist die Spannrolle 33 an dem Hebel 25 befe stigt, wobei der Schwenkbolzen 18 des Hebels 25 innerhalb des Ringraums 40 zwischen den Rollenwänden 38 und 39, wie in Fig. 3 gezeigt, angeordnet ist. Durch diese Befestigungsanordnung wird die Reibung und das ungewuchtete Reibungsdrehmoment, das auf die Schwenklagerbuchse 26 und den Schwenkbolzen 18 einwirkt, erheblich vermindert. Dies ermöglicht die Verwendung kleinerer Schwenklagerbuchsen, als dies bei bekannten Riemenspannvorrichtungen der Fall ist, bei denen der Schwenkbolzen der Spannrolle außerhalb des Umfangs der Spannrolle angeordnet ist. Bei dieser Befestigungsanordnung schneidet weiterhin eine radiale Mittellinie durch die Riemen anlagefläche 47 der äußeren Wand 38, die in Fig. 3 als strich punktierte Linie 49 eingezeichnet ist, die Schwenklagerbuchse 26, so daß durch die verminderte Reibkomponente und den ver minderten Verkantungsmomentenarm (Kippmomentarm) die Verwendung einer kleineren Schwenklagerbuchse als früher möglich ist.

Eine insgesamt mit 50 bezeichnete Bremsbanddämpfeinrichtung 47 zwischen dem Befestigungsbock 10 und dem Spannhebel 25 angeord net und wirkt mit diesen zusammen, um die Schwenkbewegung des Spannhebels 25 und entsprechend diejenige der Spannrolle 33 so wohl in Spann- als auch in Nichtspannrichtung des Treibriemens zu verzögern. Das Bremsband 50, das insbesondere in Fig. 3, 4, 12 und 13 dargestellt ist, hat die Form eines kreisförmigen geschlitzten Ringes mit L-förmigem Querschnitt mit einem ver tikalen Hauptschenkel 51 und einem querverlaufenden zweiten Schenkel 52, der sich von einem Ende des Schenkels 51 radial auswärts erstreckt. Ein insgesamt mit 53 bezeichneter Ansatz ist einstückig an dem Schenkel 51 des Rings ausgebildet und erstreckt sich, wie in Fig. 12 dargestellt, einwärts in Rich tung zu dem Mittelpunkt des Ringes. Der Ansatz 53 weist eine Federhalternase 54 und eine Kurvenfläche 55 auf.

Die Arbeitsweise des Bremsbandes 50 ist im folgenden kurz be schrieben. Die Torsionsschraubenfeder 16 spannt die Kurven- bzw. Umfangsfläche 55 gegen eine konische geneigte Innenfläche 57 vor, die im Innern einer ringförmigen Wand 58 des Befesti gungsbockes 10 ausgebildet ist und wie in Fig. 4 dargestellt die ringförmige Nut 15 des Befestigungsbockes 10 bildet. Nach dem das Bremsband 50 mit dem Befestigungsbock 10 und dem Hebel 25 zusammengebaut ist, liegt die Bremsbandkurvenfläche 55 so innerhalb der ringförmigen Wand 58 des Grundgestells des Be festigungsbockes 10, daß sie in Gleitkontakt mit der Kurven- bzw. Umfangsfläche 57 des Befestigungsbockes 10 ist. Das Ende 59 der Schraubenfeder 16 ist um die Federhalternase 54 gebogen, so daß die Kurvenfläche 55 unter Vorspannung mit der Kurvenflä che 57 des Befestigungsbockes 10 in Eingriff steht. Der auf recht stehende Schenkel 51 des Bremsbandes 50 liegt dann gegen einen äußeren Endabschnitt der ringförmigen Wand 58 des Befe stigungsbockes 10 über den verbleibenden Umfang des Befesti gungsbockes 10 an, wobei der zweite Schenkel 52 an einer ring förmigen Stirnfläche 60 der Wand 58 des Befestigungsbockes und einer ringförmigen Fläche 61 des Hebels 25 anliegt.

Durch die Spannfeder 16 wird das Bremsband 50 in Eingriff mit dem Hebel 25 gedrückt, wodurch dessen Bewegung sowohl in der Richtung zum Spannen des Riemens als auch insbesondere in der Richtung, in der kein Spannen des Riemens auftritt, verzögert wird. Da die Torsionsfeder 16 sowohl eine Zugkraft für eine Schwenkbewegung des Hebels 25 in der Riemenspannrichtung vor sieht, als auch eine Kraft zum Bewegen des Bremsbandes 50 ent lang der Kurvenfläche und in Eingriff mit dem Hebel, ist ge währleistet, daß die Größe der Dämpfung proportional zu der Riemenspannkraft und den geometrischen Erfordernissen ist. Da durch ergibt sich eine einheitliche Dämpfung über den gesamten Spannbereich der Spannfeder der Riemenspannvorrichtung 1.

Eine in Fig. 6 und 7 dargestellte modifizierte Form einer er findungsgemäßen Riemenspannvorrichtung ist insgesamt mit 65 be zeichnet. Die Riemenspannvorrichtung 65 hat eine Befestigungs platte 66 von im wesentlichen dreieckförmiger Gestalt, die durch eine Vielzahl nicht dargestellter Schrauben an dem Fahr zeugmotor befestigt werden kann, wobei die Schrauben durch Boh rungen 67 in den Ecken der Platte 66 ragen. Die Riemenspannvor richtung 65 hat einen insgesamt mit 68 bezeichneten Spannhebel, der über eine Lagerbuchse 70 schwenkbar mit einem Schaft 69 verbunden ist. In ähnlicher Weise wie die Spannrolle 33 der Riemenspannvorrichtung 1 ist eine Spannrolle 71 drehbar über ein Lager 72 an einer Zapfenwelle 73 befestigt. Der Hauptunter schied zwischen der modifizierten Riemenspannvorrichtung 65 und der Riemenspannvorrichtung 1 besteht darin, daß der Spannhebel 68 eine zylindrische Nabe 75 aufweist, auf der eine Torsions- Spannfeder 76 befestigt ist, und daß das Bremsband 50 teleskop artig einem ringförmigen Wandabschnitt 77 des Befestigungs bockes 66 befestigt und durch die Spannfeder 76 zur Anlage mit einer äußeren ringförmigen Kante 78 der Wand 75 vorgespannt ist. Das Bremsband 50 ist zum Eingriff mit der ringförmigen Wand 75 des Spannhebels 68 vorgespannt, um die Bewegung des Spannhebels in der Riemen spannrichtung und in der Gegenrichtung zu verzögern. Ebenfalls wie bei der Riemenspannvorrichtung 1 ist ein Schwenkbolzen 69 der modifizierten Riemenspannvorrich tung innerhalb des Umfangs einer äußeren ringförmigen Wand 79, die mit einem Treibriemen 2 für ein Hilfsaggregat in Eingriff steht, angeordnet. Die Achse der Zapfenwelle 73 verläuft eben falls parallel zu der Achse des Bolzen 69 des Hebels und eine gedachte in radialer Richtung verlaufende Linie 49 verläuft im wesentlichen durch die Mitte der mit dem Riemen in Eingriff stehenden Fläche 79, des Kugellagers 72 und der Schwenklager buchse 70.

Eine weitere in Fig. 8, 9, 10 und 11 dargestellte Ausführungs form der erfindungsgemäßen Riemenspannvorrichtung ist insgesamt mit 82 bezeichnet. Die Riemenspannvorrichtung 82 hat einen ir regulär geformten Befestigungsbock 83 mit einem sich nach außen erstreckenden ringförmigen Vorsprung 84 (Fig. 10), um den eine Torsions-Spannfeder 85 teleskopartig befestigt ist. Ein Ende der Feder 85 ist mit einem insgesamt mit 86 bezeichneten Spann hebel verbunden und das andere Ende ist zum Zusammenwirken mit dem Bremsband 50 verbunden. Der Spannhebel 86 weist ein zylin derförmiges Gehäuse, das durch eine zylindrische Seitenwand 87 gebildet ist, auf und ist drehbar um den ringförmigen Vorsprung 84 mit einem Schwenkbolzen 88 und einer Lagerbuchse 89, die in einer Öffnung 96 des Spannhebels 86 angeordnet sind, verbunden.

Eine insgesamt mit 90 bezeichnete Spannrolle ist drehbar an dem Spannhebel 86 befestigt und weist ein aus gepreßtem Stahl be stehendes Gehäuse 91 für die Spannrolle auf, das über ein La ger 92 mit einer Zapfenwelle 93 drehbar verbunden ist. Die Zap fenwelle 93 ist mit dem Spannhebel 86 über einen Befesti gungsbolzen 94 verbunden. Bei der modifizierten Riemenspannvor richtung 82 ist wiederum der Schwenkbolzen 88 des Spannhebels innerhalb des Umfangs einer mit dem Riemen in Eingriff stehen den Wand 95 der Spannrolle 90 angeordnet.

Die Riemenspannvorrichtung 82 weist ebenfalls die Dämpfungsei genschaft auf, indem, wie in Fig. 11 gezeigt, das Bremsband 50 durch die Torsionsfeder 85 zwischen dem Vorsprung 84 des Befe stigungsbockes 83 und der zylindrischen Gehäuseseitenwand 87 zur Anlage der Kurvenflächen in Eingriff gebracht wird, um die Bewegung des Spannhebels 86 in Spannrichtung und in der Gegen richtung zu verzögern. Durch diesen Aufbau wird erreicht, daß die Dämpfung direkt proportional zu dem von der Torsionsfeder 85 ausgeübten Torsionsmoment ist, da die Torsionsfeder 85 so wohl die Spannkraft erbringt, um die Spannrolle 81 mit dem Treibriemen in Spanneingriff zu bringen, als auch zusätzlich eine Dämpfungskraft zwischen dem schwenkbar befestigten Spann hebel und dessen Befestigungsbock.

Obwohl die obige Beschreibung sich auf eine Spannvorrichtung für einen endlosen Riemen einer Antriebseinrichtung für Fahr zeughilfsaggregate bezieht, ist die Erfindung nicht darauf be schränkt, da sie in gleicher Weise zum Spannen von Steuerrie men, Kettenantrieben, Förderbändern oder anderen Kraftübertra gungseinrichtungen einsetzbar ist.

Claims

1. Automatische Riemenspannvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeugmotoren, mit

- einem von einem Befestigungsbock (10, 66, 83) getragenen Schwenkbolzen (18, 69, 88),
- einem auf diesem gegen die Kraft einer Spannfeder (16, 76, 85) schwenkbar gelagerten Spannhebel (25, 68, 86), wobei die Spannfeder (16, 76, 85) eine eine zusätzliche Kraftwirkung in Richtung ihrer Wicklungsachse ausübende Torsionsschraubenfeder ist, die auf dem Schwenkbolzen (18, 69, 88) befestigt ist,
- einer auf dem Spannhebel (25, 68, 86) drehgelagerten Spann rolle (33, 71, 90), und
- einem zwischen dem Befestigungsbock (10, 66, 83) und dem Spannhebel (25, 68, 86) zur Dämpfung der Spannhebelbewegung vorgesehenen Bremsband (50),
dadurch gekennzeichnet, daß
- das Bremsband (50) durch die Spannfeder (16, 76, 85) in kurvenförmige Anlage an den Befestigungsbock und den Spannhebel gedrückt wird,
- die Spannrolle (33, 71, 90) einen U-förmigen Querschnitt mit einer an ihr Lager (41, 72, 92) angrenzenden Innenwand (39), einer die Riemenlauffläche (47, 79, 95) bildenden Außenwand (38) und einer diese beiden Wände (38, 39) verbindenden Stirn wand (37) aufweist, und
- die Lagerung des Spannhebels (25, 68, 86) auf dem Schwenk bolzen (18, 69, 88) im Ringraum (40) zwischen Innenwand (39) und Außenwand (38) der Spannrolle (33, 71, 90) angeordnet ist.

2. Riemenspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband (50) als geschlitzter Ring mit einem sich radial einwärts erstreckenden, ein Federwiderlager bildenden Ansatz (53) ausgebildet ist.