JPS62106163A - ベルトテンシヨナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［陵術分野１ この発明は、ベルトに張力を与える装置に関し、特に、
乗物に付帯する駆動システムのエンドレス駆動ベルトと
ともに使用されるばね付勢式ベルトテンショナに関する
。より特定的には、この発明は、非常に簡単でかつ費用
がかがらず、さらにねじりばねによって動作するベルト
テンショナに関する。そのようなベルトテンショナにお
いては、回動可能に取付けられたレバー用のものであっ
て、かつその上にベルト係合アイドラプーリが回転可能
に取付Ｇ）られるピボット軸受が、プーリのベルト係合
表面の周面内に位置する。

［背景技術］ 今日、自動車産業においては、パワーステアリングポン
プ、オイルおよびエアーポンプ、空調様器および交流発
電機のような秤々の付帯物を、エンジンクランクシャフ
トに接続されたプーリによって駆動される単一のエンド
レスペルスによって動かすような傾向にある。このシス
テムは、「蛇状」駆動ベルトシステムと称される。これ
らの種々の付帯物に対して最適な動作効率を確保づるた
めに、駆動ベルトが所定の張力を持った状態で維持され
、それによってそのベルトに対して十分なサービスズを
命を確保するとともに付帯物の有効性能を確保すること
が必要である。以前から用いられてきた少数本の小さな
ベルトに代えてがなり長い単一の駆動ベルトが使用され
るようになり、そのため、ベルトが伸びる傾向がかなり
大きくなり、液駆動付帯物の動作特性に影響を及ぼして
いる。

それゆえに、長期間にわたって信頼あるサービスを提供
し、かつベルトの伸び量に関係なくベルトに一定量の張
力を与えるために、これらのエンドレスベルトにベルト
張力付与装置を用いることが望ましい。

この目的を達成するために、多くの装置が１！ｉ案され
かつ使用されてきた。成るタイプのテンショナは、弾性
材料から形成されたブッシングを使用する。その弾性材
料は、ベルトに対して連続的に張力を勤かぼるためにい
くつかの機械的手段によって圧縮された状態で置かれる
。これらの構造の例が、米国特許第３．９７５．９６５
号および第４．１４４．７７２号に示されている。弾性
材料を使用しているこれらの張力付与構造では、以下の
ような欠点がある。すなわら、それらが高速度でベルト
に作用すれば、ベルトが伸びるとき急激な張力の損失が
生じる。そして、この荷重は、ベルト係合アイドラプー
リのストロークを理想Ｊ：りもより短い距離に１，１１
限する。また、駆動ベルトの突然の加速および減速は、
ホイツピング動作を生じさせ、それによって過度に高い
かまたは低い値の張力を生じさせる。

多くの他のタイプのベルト張力付与装置は、コイルばね
を使用する。そのコイルばねは、ベルト係合アイドラプ
ーリまたはチェーン係合アイドラプーリまたはチェーン
係合スプロケットに張力を付与しかつその張力を維持す
るために、圧縮されるかまたは引張られる。このタイプ
の構造のいくつかの例が、米国特許第２，７０３．０１
９号、第２．８９３．２５５号、第３，４１３，８６６
号、第３．４８３，７６３号、第３，６３１．７３４号
、第３．７６８，３２４号、第３，８１２゜７３３号、
第３，９２４，４８３号、第３．９６５．７６８号およ
び第４，１０８．０１３号に示されている。これらの種
々のコイルばねによって動作する装置のいくつかは、エ
ンジンが動作しているのかあるいは止まっているのかに
応じて、ベルトに与える張力の大きさを調整するために
、油圧によって動作する部材と組合わせて板の片寄り力
を使用する。これらの組合わせばねおよび油圧ベルトテ
ンショナの例が、米国特許第２，０５１゜４８８号、第
３．１４２．１９３号および第４゜０７７．２７２号に
示されている。

他のタイプの張力付与装置には、成る種の機械的保持手
段が設けられる。通常、この機械的保持手段は、ラチェ
ット歯止保持機構であり、これは、張力のかからない方
向と反対側の方向におけるベルト張力付与部材の運動を
制限し、それによって、エンドレス駆動ベルト上で一定
の張力を維持し、また、望ましくないベルトホイツピン
グの影響を解消する。そのような保持機構を有している
従来装置の例が、米国特許第２．０５１．４８８乃、第
２．７０３，０１９号、第３，４１３．８６６号、第３
．６３１，７３４号および第３，８１２゜７３３号に示
されている。

たとえば米国特許第３．９２４，４８３号に示されてい
るような他に知られているベルトテンショナの構造は、
ねじりばねを用いて乗物付帯物のうちの１個を回動させ
、所望の張力を１９でいる。

米国特許第３．１３６，１７０号、第３，４８３゜７６
３号、第３．８３４．２４．６号および第４゜２８５．
６７６＠に示されているような池の構造は、レバーおよ
びアイドラプーリを回動させてベルトに張力を付与して
係合させるためにねじりコイルばねを用いており、それ
らは、比較的簡単で、経済的でかつコンパクトなユニッ
トを提供する。

ばねによる張力付与部材に生じる過度の容量を防止する
ために、ベルトテンショナに成る種の制動手段を設ける
のが望ましい。その制動手段は、突然の衝撃を吸収し、
テンショナおよび駆動ボルトにホイツピング動作が生じ
るのを防止する。この制動作用は、コイルば初がベルト
張力を付与するのに使用されるとき特に重大なものとな
る。なぜなら、コイルばねは発生する自然な揺動周波数
にかなり影響を受けやすいからである。ベルトによって
その上に作用する通力が加速動作のときに波動するとき
、コイルばねによってベルトに与えられる張力の効率に
影彎を及ぼし、ベルト寿命を減する。さらに、十分な制
動がないならば、テンショナは振動することになり、駆
動ベルトの寿命をかなり短くする。また、ベルトによっ
て吸収されるエネルギはテンショナに分り与えられる。

したがって、もし制動装置が設けられないならば、望ま
しくない撮動およびばねハーモニが生ずる。

まｌζ、制動は、ばねハーモニおよびテンショナの振動
が原因となってテンショナに生じる騒音を防止する。

コイルばねの揺動というこの問題を解消しまたは減する
ために、種々の制動装置がベルトテンショナとともに用
いられている。たとえば、米国特許第２，８９３，２５
５号、第３．９６４，３１１号、第３．９８６，４０７
号および英国特許第３３６．７３７号に示されるように
、成る種の構造のものは、制動手段として油圧流体を使
用する。

米国特許第３，７１０，６３４号は、偏心的に取付けら
れた機械的ビニオンおよびラック機構を使用するベルト
テンショナを開示する。上記ビニオンおにびラック機構
は、ばねによって片寄らされているベルト張力付与プラ
ンジャに制動動作を与えることとは逆に、過剰な衝撃力
を吸収するために板ばねによって一方方向に片寄らされ
ている。

また、第１に自動車用として使用されることを意図した
ベルトテンショナを開発するとき、耐久性および効率を
犠牲にすることなくできるだけ安価に製造され得る構造
を工夫することが望ましい。

なぜなら、色々な乗物製造者によって製造される１００
万台の乗物を考慮したとき、わずか１ドル分の節約が十
分な恐の節約になるからである。

ベルトテンショナに伴って時々生じる他の問題は、アイ
ドラプーリを回転可能に取付けられたレバーの上に回転
可能に取付ける軸受リング、およびエンジンまたはエン
ジンブラケット上に設けられた軸の上にレバーを回動可
能に取付ける軸受のような軸受の破損である。多くのベ
ルトテンショナのレバーは、制動または同様な摩擦を減
じる材料から形成されたブッシングスリーブによって回
動可能に取付けられる。ブッシングスリーブに対してア
イドラプーリの不均衡な力成分が作用するために、スリ
ーブブッシングは、スリーブの長さ方向に沿って不均衡
な力を分散させるために、比較的軸線方向長さが長くさ
れねばならない。軸受寿命を増大させることに加えて色
々な形態のエンジンにも取付けることのできる多様性を
提供することと同様、このブッシングスリーブの長さは
、テンショナの全体の大きさを小さくするためにできる
だけ短くされるのが望ましい。それゆえに、張力レバー
ピボット軸に対するアイドラプーリの改良された取付装
置を有しているベルトテンショナの必要性が存在してい
る。そのようなベルトテンショナは、軸受寿命を増大さ
せ、また制動手段を含んでもよい。さらに、そのベルト
テンショナは、ベルト係合アイドラプーリとブッシング
の中心線とを整列させることによってレバー手段のピボ
ットブッシングの上に働く摩擦力を減する。

［発明の概要］ この発明の目的は、乗物の付帯物としての駆動ベルトに
張力を付与するための改良された装置を提供することを
含む。そのような装置は、エンジンが動作している状態
なのか、または止まっている状態なのか、または色々な
速度および条件下で動作しているのかどうかに関係なく
、さらに、ベルト係合アイドラプーリが張力を及ぼす運
ｖＪ範囲内におけるどの位置にあるかに関係なく、ベル
トの寿命がある間そのベルトに対してほぼ一定の所定張
力を維持する。

他の目的は、簡単な金属型押し工程によって天吊生産さ
れることができ、かつその後酋通のプーリおよびねじり
ばねを伴って組立てられることのでさる板金要素から形
成される比較的安価な設計の張力付与装置を提供するこ
とである。その装置においては、ベルト係合アイドラプ
ーリの溝の半径方向中心線は、アイドラレバー取付アー
ムが回動可能に取付けられるブッシングの半径方向中心
線と整列する。これにより、それまでピボットブッシン
グの上に動いていた不均衡な摩擦力成分を減じ、テンシ
ョナの寿命および動作効率を増大させる。

ざらに他の目的は、固定されたエンジン取付ブラケット
と、回動可能に取付レノられたレバーアームとの間に設
けられるプラスチック材料からなる側輪を備えている改
良された制動［４を有している張力付与装置を提供する
ことである。その装置においては、制動リングが動かさ
れて、制動リングおよび取付プレート上に形成された相
互に係合するカム表面によってレバーアームとＩＩ！擦
係合するようになり、それによって、ベルトの張力が働
いている方向およびベルトの張力が動かない方向の両者
におけるレバーアームの動きを妨げる。また、その装置
においては、制動リングは、レバーアーム上に張力を与
えている同一のねじりコイルばねによってレバーアーム
と摩擦係合するように一方方向に片寄らされ、それによ
って、制動の大きさが、ばねのトルクに比例して、テン
ショナのスパンの幾何学的関数である高効率の制動作用
を達成することを確実にする。

伯の非常に重要な目的は、レバーアームピボットブッシ
ングに対して働く摩擦力が、ピボットブッシングをアイ
ドラプーリのベルト係合表面の周面内に位置させること
によって、かなり減じられるというような改良されたベ
ルトテンショナを提供することである。同様に、そのベ
ルトテンショナは、アイドラプーリ取付軸と、アイドラ
プーリレバーアームが回動可能に取付けられるピボット
軸との間に小さなモーメントアームを伴って比較的大き
な円周方向のベルトの包囲を提供することが望ましい。

他の目的は、簡単で、効率良く、丈夫でしかも比較的安
価ｈ’Ｒ様で上述の目的を達成し、さらにこの分野に存
在する問題を解決し、かつこの分野の要求を満足するよ
うな張力付与装置を提供することである。

これらの目的および利点は、乗物のエンジン付帯物であ
る駆動システムのエンドレス駆動ベルトに自動的に張力
を付与する改良されたベルトテンショナによって達成さ
れる。このベルトテンショナの全般的な特徴は、以下の
ものを含むものとして述べられるであろう。すなわち、
ベルトテンショナは、駆動ベルトに隣接する乗物エンジ
ンの上に取付けられるようにされたブラケットと、軸の
上に回動可能に取付けられ、かつ、その軸からほぼ半径
方向を外方に延び、駆動ベルトに向かっておよび駆動ベ
ルトから遠ざかる方向に回動運動し得るようにされたレ
バー手段と、レバー手段をベルトの張力がかかる方向に
片寄らせるばね手段と、レバー手段の上に回転可能に取
付けられかつ駆動ベルトと係合し得るようにされたプー
リと、を含む。こうして、レバー手段が、ばね手段によ
って、ベルトの張力が働く方向に駆動ベルトに向かって
片寄らされるとき、ベルトに張力を与える。また、レバ
ー手段の軸は、プーリの周面内に位置するようにされる
。

［発明を実施するための最良の態様］ 第１図を参照して、改良されたベルトテンショナの構造
が総括的に参照番号１で示され、かつそこには、乗物の
付帯物用ベルト駆動システムのエンドレス駆動ベルト２
が張力をもって掛けられている。駆動システムは、複数
個のベルトプーリまたはシーブから構成される。それら
は、関連したエンジン付帯要素および互いの位置関係に
よって決定される形態および直径を有している。色々な
プーリが対応したエンジン要素の上に支持される。

それらは、この分野において知られている通常の態様で
エンジン（図示せず）の上に順に取付けられる。好まし
くは、ベルト２はエンジン上の単一の垂直平面内で動作
するようにされ、それによってベルトの接合および歪み
を解消する。

第１図に示すように、エンジン付帯駆動システムは、主
要駆動プーリ４と、プーリ５と、プーリ６と、プーリ８
と、プーリ９とからなる。主要駆動プーリ４は、エンジ
ンの主要駆動シャフトに動作可能に連結される。プーリ
５は、空気調整モータに動作可能に連結される。プーリ
６は、エンジンに電力を供給する交流発電機７に動作可
能に連結される。プーリ８は、エンジン空気ポンプに動
作可能に連結される。プーリ９は、エンジン水ポンプに
動作可能に連結される。このエンジン付属物の形態は、
単に例示的なものであり、それは、特定の乗物のエンジ
ンおよびその製造者によって変化するであろう。

特に第３図に示すように、テンショナ１は、総括的に参
照ｆｆｌ＠１０で示される取付ブラケットを含む。この
取付ブラケットは、図示するように丸い形態を有してお
り、そしてそれには、位置決めタブ１１およびねじの形
成された開口１２が設けられている。総括的に参照番号
１８で示されているねじシャフトは、ねじ開口１２を通
過して延びそれによってブラケット１０をエンジンの上
に取付ける。輪状の溝１５がブラケット１０の上方端に
形成され、その中にねじりコイルばね１６を受入れる。

ねじの形成された端部１９および滑らかな円筒状の上方
端２０を有するシャフト１８が、ブラケット１０内に形
成されているねじ付開口１２内に取付けられる。シ↑ｌ
フト１８の外方端には円板状の頭部２２が形成される。

この円板状頭部２２は、滑らかな端部２０を越えて半径
方向に延びている。

総括的に参照番号２５で示されるレバーは、シャフト端
部２０上に伸縮可能に取付けられかつレバー２５内に形
成された円筒状の開口２７内にｎかれているスリーブブ
ッシング２６を介して、シャフト端部２０」−に回動可
能に取付けられる。スリーブ２６は、輪状のトップフラ
ンジ２８のところで終端となる。トップ７ランジ２８は
、レバーの開口２７を囲む輪状の上面２９に当接し、が
っ、シャフト１８の円板状の頭部２２に当接している。

゛　ブッシング２６は、好ましくは、開口２７内に圧入
される。

レバー２５は、外方に延びるアーム部分３１を含む。こ
のアーム部分３１は、サブシャフト３２のところで終端
となる。総括的に参照番号３３で示されるアイドラプー
リが、サブシャフト３２上に回転可能に取付けられる。

サブシャフト３２に１　は、ねじを有する中央開口３４
が形成され、また、サブシャフト３２は、輪状肩３５に
よって囲まれる。プーリ３３は、好ましくは、型押しさ
れた薄鋼板から作られる。また、プーリ３３は、輪状端
壁３７、円筒状の外壁３８および円筒状の内壁３９によ
って規定される逆Ｕ字状の断面の形態を伴りた輪状形態
を有している。壁３８および３９は、好ましくは、互い
に平行であり、それらの間にリング状の開口または領域
４ｏを形成する。

通常のボールベアリング４１が、ブー９３３をす７シセ
フト３２上に回転可能に取付ける。また、ボールベアリ
ング４１は、外輪４２と内輪４３とを含む。外輪４２は
、内壁３９に固定され、内輪４３は、サブシャフト３２
に固定されて輪状肩３５上に１ｌｔＬ）られる。外輪４
２と内輪４３とは、ボール４４によって分離されている
。止めワッシャ４５が、固定ボルト４６によってベアリ
ング４１を押し付けるようにしてクランプされる。これ
により、ベアリング４１を、サブシャフトの肩３５上に
保持する。

この発明の主要な特徴の１つに従って、アイドラプーリ
３３が、レバー２５上に取付けられ、それによって、レ
バー２５のピボット軸１８が第３図に示すようにプーリ
壁３８および３９の間の輪状開口４０内に位置する。こ
の取付りの態様は、ピボットブッシング２６およびレバ
ーシャフト１８に生ずる摩擦および摩擦トルクをがなり
減する。

このことは、アイドラプーリレバー軸がアイドラプーリ
の外周面に位置するという従来のベルトテンショナの構
造に比べて、より小さなピボットアッシングの使用を可
能にする。また、この取付けの態様によれば、第３図の
線４９で示すような外壁３８のベルト係合表面４７を通
る半径方向の中心線は、ピボットブッシング２６に交差
し、減じられた摩擦成分およびモーメントアームを生み
出し、以前に可能であったよりもより小さなピボットブ
ッシングの使用を可能にする。

この発明の他の特徴に従って、総括的に参照番号５０で
示されるブレーキバンド制ｖＪ装置が、取付ブラケット
１ｏおよびレバー２５の間に取付けられ、かつそれらと
動作可能に係合し、それによって、張力のががっている
方向および張力のががっていない方向におけるレバー２
５Ｊ５よび応じてプーリ３３の回動運動を妨害する。ブ
レーキバンド５０は、特に第３図、第４図、第１２図お
よび第１３図に示され、それは輪状の側輪を有してぃる
。この側輪は、主要な垂直脚５１およびこの脚５１の一
方端から半径方向を外方に延びる交差した第２の脚５２
を有する断面り字状の形態を有している。総括的に参照
番号５３で示される突起が、輪脚５１と一体に形成され
、かつそれは、特に第１２図に示すように、リングの中
心に向かって内方に延びる。突起５３は、ばね止め突起
５４およびカム表面５５を含む。

ブレーキバンド５０の動作は、米国において１９８４年
４月９日に出願された係属中の出願第５９８．０４３号
に詳細に記述されており、また以下に簡甲に記述される
。ねじりばね１６は、カム表面５５を傾斜表面５７内に
片寄らせる。傾斜表面５７は、特に第４図に示すように
、ブラケット１０の輪状溝１５を形成する取付ブラケッ
ト１０の輪状壁５８の内面に形成されている。ブレーキ
バンド５０が取付ブラケット１０およびレバー２５とと
もに組立てられるとき、ブレーキバンドカム表面φ５は
、取付ブラケット１０のベースの輪状壁５８内に位置し
、ブレーキバンド５０の突出カム表面５５は、ブラケッ
ト１０のカム表面５７とスライド可能に係合づ−る。コ
イルばね１６の端５９は、ばね止め突起５４を囲むよう
に曲げられ、カム表面５５を片寄らせて取付ブラケット
１０の表面５７に係合させる。ブレーキバンド５０の直
立脚５１は、取付ブラケットの残っている周面部にわた
って、取付ブラケット１００輪状壁５８の外端部分と接
触した状態になる。第２の脚５２は、取付ブラケット壁
５８の輪状エツジ表面６０およびレバー２５の輪状表面
６１に係合している。

ばね１６は、ブレーキバンド５０を付勢してレバー２５
と係合させ、それによって、ベルトの張力が動いている
方向およびベルトの張力が働いていない方向の両名にお
いてレバー２５の運動を妨げる。ねじりばね１６は、ベ
ルトの張力がかかつている方向にレバー２５を回動させ
るための張力、およびブレーキバンド５０をカム表面に
沿って動かしレバー手段と係合させるための力を与える
ので、制動の大きさは、確実に、ベルトの張力および幾
何学的な要求に比例する。これは、テンショナ１の張力
ばねの張力の範囲内において均一な制動を与える。

しかしながら、ブレーキバンド５０は、改良されたベル
トテンショナ１とともに使用され得る単に１つのタイプ
の制動を与える。なぜなら、主要なおよび新規な特徴は
、レバーシャフト１８およびそれを回動可能に取付けて
いる軸受２６を、アイドラプーリ３３のベルト係合壁３
８の周面または周囲内に配置しているからである。

改良されたベルトテンショナの他の形態が、総括的に参
照番号６５で示され、かつ第６図および第７図に示され
ている。修正されたテンショナ６５は、取付プレート６
６を含む。この取付プレート６６は、プレート６６の角
部に形成されたボルト受入穴６７を通過して突出する複
数個のボルト（図示せず）よって乗物のエンジンの上に
取付けれるようにされたほぼ三角形の形態を有している
。

修正されたテンショナ６５は、総括的に参照番号６８で
示されるレバーを含む。このレバーは、軸受ブツシュ７
ｏによってシャフト６９上に回動可能に取付けられる。

ベルトテンショナ１のプーリ３３と同様なアイドラプー
リ７１は、軸受リング７２によってザブシャフト７３上
に回転可能に取付けられる。修正されたベルトテンショ
ナ６５とベルトテンショナ１との間の主要な相違点は、
以下のことにある。すなわち、レバー６８は輪状壁７５
を伴って形成され、この輪状壁７５を囲むＪ：うにねじ
りばね７６が伸縮自在に取付けられている。また、輪状
壁７５内で、ブレーキバンド５０が取付ブラケット６６
の輪状壁部分７７上に伸縮自在に取付けられている。さ
らに、レバー６８は、ばね７６によって、呈７５の外部
輪状縁７８と係合づるように付勢されている。ブレーキ
バンド５０は付勢されてレバー６８の輪状壁７５と係合
し、それによって、ベルトの張力がかかっている方向お
よび張力がかかっていない方向におけるレバーの動きを
妨げる。また、テンショナ１におけるように、修正され
たベルトテンショナ６５において、レバーピボット軸６
つが、外部輪状壁７９の周面または周囲内に配置され、
外部輪状壁７９には付属駆動ベルト２が係合している。

また、アイドラプーリサブシャフト７３の軸線は、レバ
ー軸６９の軸線と平行であり、そして、想像線４９は、
ベルト係合表面４９、ボールベアリングのリング７２お
よびピボットブッシング７０のほぼ中心を通過する。

改良されたベルトテンショナの他の実施例が、総括的に
参照番号８２で示され、また特に第８図、第９図、第１
０図および第１１図に示されている。

修正されたテンショナ８２は、不規則な形状の取付ブラ
ケット８３を含む。この取付ブラケット８３は、外方に
延びる輪状突起８４（第１０図）を含み、この輪状突起
８４のまわりにねじつばね８５が伸縮自在に取付けられ
る。ばね８５の一方端は総括的に参照番号８６で示され
ているレバーに連結され、その他方端は、ブレーキバン
ド５０に動作可能に連結される。レバー８６は、円筒状
の側壁８７によって形成された円筒ハウジングを含み、
かつ、ピボット軸８８を介して輪状突起８４のまわりに
回転可能に取付けられる。軸受ブッシング８９は、レバ
ー８６内（τ形成された開口９６内に位置するようにさ
れる。

総括的に参照番号９０で示されるアイドラプーリは、レ
バー８６上に回転可能に取付けられる。

また、アイドラプーリ９０は、軸受リング９２によって
シトフト９３上に回転可能に取付けられた型押し鋼製ア
イドラブーリハウング９１を含む。

シトフト９３は、取付ボルト９４によってレバー８６に
取付けられる。さらに、修正されたベルトテンショナ８
２は、アイドラプーリアセンブリ９０の円周ベルト係合
壁９５の周面内に配置されたレバーピボット軸８８を有
している。

修正されたベルトテンショナ８２は、また、制動という
特徴を有している。づ′なわち、ブレーキバンド５０（
第１１図）がねじつばね８５によって付勢され、取付ブ
ラケット８３の突起８４と円筒状のハウジング側Ｔ：ｆ
！８７どの間に係合し、それによって張力の働いている
方向および張力が働いていない方向におけるレバー８６
の動きを妨害する。この構成は、ねじりばね８５によっ
て生ずるトルクに直接的に比例する制動作用を与える。

なぜなら、ねじりばね８５は、回動可能に取付けられた
レバーとその取付ブラケットとの間に制動力を与えるこ
とに加えて、アイドラプーリ９１を動かして駆動ベルト
に張力をもたぼた状態で係合させるための張力を与える
からである。

アイドラプーリ１，６５および８２のすべては、この発
明の主要な特徴を含む。すなわち、レバーピボット軸は
、アイドラプーリの外部ベルト係合表面の周面内に位置
し、アイドラプーリは、レバーに取付けられかつレバー
とともに移動し得る他方の軸の上に回転可能に取付けら
れている。また、アイドラプーリ軸は、レバーアヒンブ
リのピボット軸から離隔されており、かつそのピボット
軸と平行である。これらの３つの実施例は、さらに、以
下の特徴を含む。すなわち、アイドラプーリのベルト係
合表面の中心を半径方向に通過している想像上の平面が
、また、レバーなレバー軸上に回動可能に取付りるスリ
ーブブッシングを通過している。好ましくは、この想像
線は、レバー軸ブッシングのほぼ中央点を通過し、さら
に、アイドラプーリをその軸に回転可能に取付（プる軸
受リングのほぼ中心を通過するようにされる。このよう
にずれば、以前に必要とされていたレバー取付ブッシン
グの大きさを減じる。なぜなら、レバーブッシングに与
えられる力は、アイドラプーリに与えられる力とほぼ等
しいからである。このことは、従来の構造のものとは異
なっている。すなわち、従来の構造では、ピボットブッ
シングとアイドラプーリのベルト表面との間に片寄りが
存在し、ピボット軸受荷重を増大させる。上記のことは
、より効率が良くしかもより長い軸受寿命を有する低コ
ストのユニットを提供する。なぜなら、以前その上に動
いていた摩擦力および不均衡なトルク成分を減するから
である。改良されたベルトテンショナの実施例には、さ
らに、図示されかつ簡単に上述されたようなタイプの改
良された制動ブレーキバンドリングが設（ブられてもよ
い。

上記記述は、乗物付帯駆動システムのエンドレスベルト
用のテンショナに関するものであるが、そのように限定
されるものではない。なぜなら、この発明の原理は、テ
ンシュ３ナタイミングベルト、チェーン駆動、コンベア
ベルトまたは他の同様な動力伝達装置に関しても等しく
適用され得るからである。

したがって、改良されたベルトテンショナの構造は単純
化され、かつ有用であり、安全であり、安価であり、さ
らに効率の良い装置を提供する。

その装置は、列挙された目的のすべてを達成し、かつ従
来装置において土じていた困難性を解消するものであり
、そして問題点を解決し、かつこの分野において新たな
成果を１ワるものである。

今までの説明において、一定の用語が、簡潔さ、明瞭さ
および理解のために使用されてきた。しかし、そのよう
な用語から、従来の要求を越えて不必要な限定をするこ
とを全く意図していない。なぜなら、そのような用Ｓｎ
は、単に説明のために使用されたものであり、そして広
く解釈されることを意図したものである。

さらに、この発明の説明および図示は、例示的なもので
あり、したがって、この発明の範囲は図示されかつ記述
されたものに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、乗物のエンジンの正面を示す図解図であり、
エンドレス駆動ベルトが乗物付帯物に動動可能に連結さ
れかつその乗物付帯物を駆動している状態を示しており
、また改良されたベルトテンショナが駆動ベルトと張力
をもった状態で係合している状態を示している。 第２図は、第１図の改良されたベルトテンショナの端部
水１図ある。 第３図は、改良されたベルトテンショナの拡大縦断面図
である。 第４図は、第３図の線４−４に沿って見た部分断面図で
ある。 第５図は、第３図の線５−５に沿って児た部分断面図で
ある。 第６図は、改良されたベルトテンショナの修正された形
態の正面図である。 第７図は、第６図の線７−７に沿って見た断面図である
。 第８図は、改良されたベルトテンショナの他の形態の正
面図である。 第９図は、取付プレートから取り外され、かつ取り外さ
れたアイドラプーリを伴って示されている第８図の改良
されたベルトテンショナのレバーアーム部分の拡大正面
図である。 第１０図は、第８図の線１０−１０に沿って見た拡大断
面図である。 第１１図は、第１０図のＰＡｌｌ−１１に沿って見た断
面図である。 第１２図は、第３図に示されているようなベルトテンシ
ョナから取り外されたブレーキバンドリングの部分平面
図である。 第１３図は、第１２図のｌ！！１１１３−１３に沿って
児た断面図である。 第１４図は、テンショナコイルばねと第３図のベルトテ
ンショナのブレーキバンドリングとの間の係合を示して
いる部分図解斜視図である。 図において、１はベルトテンショナ、２はエンドレス駆
動ベル１〜．４，５．６はプーリ、７は交流発電機、８
，９はプーリ、１０は取付ブラケツ１〜．１６はねじり
コイルばね、１８はねじの形成された軸、２５はレバー
を示す。 各図において、同一の参照番号は同一または相当の要素
を承り。 特許出願人　ダイナ−・コーポレーション図面の、争雪
′内容に変更なし） 手続補正よ（方式） ％式％ ［ ２、発明の名称 ベルトデンショ犬 ３、補正をする者 事ｆ１との関係　特許出願人 住所　　アメリカ合衆国、コネチカット州、ウェストボ
ートリバーサイド°アベ１“−・３３　　　　　　　　
、、　　　４、代理人 住　所　大阪市東区平野町２丁目８番地の１　平野町八
千代ビル自発補正 ６、補正の対染 図面全図 ７、補正の内容 製出で描いた図面全図を別紙のとおり。なお、内容につ
いての変更はない。 以　　上

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）乗物に付帯する駆動システムのエンドレス駆動ベ
   ルトに自動的に張力を与えるためのベルトテンショナで
   あって、 ａ）前記駆動ベルトに隣接する乗物エンジンの上に取付
   けられるようにされたブラケット、 ｂ）前記ブラケット上に取付けられた軸、 ｃ）前記軸の上に回動可能に取付けられ、かつ前記軸か
   ら半径方向を外方に延び、前記駆動ベルトに向かう方向
   と前記駆動ベルトから遠ざかる方向に回動するようにさ
   れたレバー手段、 ｄ）ベルトの張力がかかる方向に前記レバー手段を片寄
   らせるばね手段、および ｅ）前記レバー手段の上に回転可能に取付けられ、かつ
   前記駆動ベルトに係合し得るようにされ、それによって
   、前記レバー手段がばね手段によってベルトの張力がか
   かる方向に前記駆動ベルトに向かって片寄らされるとき
   、張力を前記ベルトに与えるようにされたプーリ、 を含み、 前記レバー手段取付軸の外方端は、前記プーリの周面内
   に位置する、ベルトテンショナ。
2. （２）前記プーリはアイドラプーリであり、かつ、サブ
   シャフトのまわりを円周方向に延びている輪状ベルト係
   合壁を含み、前記サブシャフトの上に前記プーリが回転
   可能に取付けられており、さらに、前記レバー手段取付
   軸は前記サブシャフトに平行でかつこのサブシャフトか
   ら離隔されており、また、前記レバー手段取付軸は、前
   記輪状ベルト係合壁によって規定されるプーリの周辺内
   に位置する、特許請求の範囲１項に記載のベルトテンシ
   ョナ。
3. （３）軸受が、前記アイドラプーリを前記サブシャフト
   上に回転可能に取付け、また、前記輪状ベルト係合壁を
   通る半径方向中心線が、前記軸受のほぼ半径方向中心を
   通って延びている、特許請求の範囲第２項に記載のベル
   トテンショナ。
4. （４）軸受が前記レバー手段を前記レバー手段取付軸の
   上に回転可能に取付け、そして、輪状ベルト係合壁を通
   る半径方向中心線が、前記レバー手段をピボット軸の上
   に回転可能に取付ける軸受に交差する、特許請求の範囲
   第２項に記載のベルトテンショナ。
5. （５）前記プーリは、リング状の開口を形成する断面逆
   Ｕ字状の形態を有している外部輪状部分を含み、そして
   、前記レバー手段取付軸は、前記逆Ｕ字状外部輪状部分
   の輪状開口内へ延びている、特許請求の範囲第１項に記
   載のベルトテンショナ。
6. （６）前記プーリは輪状の逆Ｕ字状リングを含み、この
   逆Ｕ字状リングは離隔された内部および外部円筒側壁を
   有し、それら内部および外部円筒側壁は、それらの間に
   開口を形成している端部壁によって接続され、 前記外部側壁は、前記駆動ベルトに係合するようにされ
   ており、 前記プーリを前記レバー手段の上に回転可能に取付ける
   ために前記内部側壁上に第１の軸受手段が取付けられ、 前記レバー手段を軸の上に回転可能に取付けるために該
   軸の上に第２の軸受手段が取付けられ、前記軸は、前記
   プーリ側壁間に形成される開口内にまで突出している、
   特許請求の範囲第１項に記載のベルトテンショナ。
7. （７）前記第１の軸受手段はローラ軸受である、特許請
   求の範囲第６項に記載のベルトテンショナ。
8. （８）前記第２の軸受手段はスリーブブッシングである
   、特許請求の範囲第６項に記載のベルトテンショナ。
9. （９）ブレーキバンド手段が、前記ブラケットと前記レ
   バー手段との間に設けられ、かつそれらに係合するよう
   にされており、それによって、ベルトの張力がかからな
   い方向における前記レバー手段の回動を妨げる、特許請
   求の範囲第１項に記載のベルトテンショナ。
10. （１０）前記ばね手段は前記軸に対して伸縮自在に取付
    けられたコイルねじりばねであり、前記ばねは、前記ブ
    レーキバンド手段を一方方向に片寄らせて前記レバー手
    段と係合させる、特許請求の範囲第９項に記載のベルト
    テンショナ。
11. （１１）前記ブレーキバンド手段は、半径方向を内方に
    延びている突出部を伴って形成された輪状の割輪を含み
    、 前記コイルばね手段は、前記リング突出部と係合し、そ
    れによって、前記レバー手段をベルトの張力がかかって
    いる方向に片寄らせることに加えて、前記リングを一方
    方向に片寄らせて前記レバー手段と係合させる、特許請
    求の範囲１０項に記載のベルトテンショナ。