DE3511328A1

DE3511328A1 - Brennstoff-einspritzsystem fuer dieselmotoren

Info

Publication number: DE3511328A1
Application number: DE19853511328
Authority: DE
Inventors: Takumi Nishida; Yosihtaka Nomoto; Masanori Sahara; Hirofumi Hiroshima Yamauchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-03-29
Filing date: 1985-03-28
Publication date: 1985-10-10
Also published as: DE3511328C2; JPH0551775B2; US4669429A; JPS60204961A

Description

MAZDA MOTOR CORP.

No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima-ken, Japan

- 24 633 20/h Brennstoff-Einspritzsystem für Dieselmotoren

Die Erfindung betrifft ein Brennstoff-Einspritzsystem für Dieselmotoren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Insbesondere befasst sich die Erfindung mit einem Brennstoff-Einspritzsystem, das eine Zapfen-Einspritzdüse mit einer Ventilnadel aufweist, wobei der Effektivquerschnitt der Sprühbohrung bzw. die Sprühfläche in Abhängigkeit vom Hub der Ventilnadel veränderbar ist. Soweit in der nachfolgenden Beschreibung der Begriff "Zapfen-Einspritzdüse" angewendet wird, ist dieser so umfassend zu verstehen, daß er auch Drosselzapfendüsen erfasst, bei denen der sogenannte Drosselbereich (in welchem die Ventilnadel den Querschnitt der Sprühbohrung verengt) sich über einen relativ grossen Teil des Ventilnadelhubes erstreckt.

Es sind bereits mannigfaltige Brennstoff-Einspritzdüsen vorgeschlagen worden, bei denen der Ventilnadelhub dahingehend begrenzt ist, daß die Sprühbohrung bei einem Betrieb des Motors mit niedriger Last einen verengten Querschnitt aufweist und dadurch dementsprechend der ausgesprühte Brennstoff fein zerstäubt wird. Dieser Düsentyp wird in der nachfolgenden Beschreibung als "Düse mit Nadelhub-Sperrung" bezeichnet. Als eine Ausführungsform einer derartigen Düse mit Nadelhub-Sperrung ist eine Zapfen-Einspritz-

düse mit einem zentralen Plunger bekanntgeworden (vgl. JP-OS 57(1982)-151058).Bei dieser bekannten Einspritzdüse ist hinter einer Ventilnadel und zusammen mit dieser koaxial verschiebbar ein Plunger angeordnet, durch dessen Beaufschlagung mit einem vorbestimmten Druck der Nadelhub nach einem vorbestimmten Hub (Vorhub) gesperrt wird, so daß die Ventilnadel während eines vorbestimmten Zeitintervalls im Drosselbereich gehalten wird, wodurch eine Feinzerstäubung des ausgesprühten Brennstoffes erfolgt und die spezifische Brennstoff-Einspritzmenge (d.h. die je Kurbelwinkel-Einheit eingespritzte Brennstoffmenge) verändert wird. Bei dieser bekannten Einspritzdüse ist das Ausmaß des Vorhubes nicht vollständig festgelegt, sondern in Abhängigkeit von dem Brennstoffdruck selbst gesteuert, so daß das Maß des Ventilnadelhubes mit zunehmendem Brennstoffdruck ebenfalls zunimmt, wie das in Fig. 11 der beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. Die Ausbildung zur Selbststeuerung des Ventilnadelhubes ist insofern von Vorteil, als dadurch Schwankungen der Effektiv-Querschnittsflache der Sprühbohrung von Zylinder zu Zylinder, beispielsweise aufgrund von Rußablagerungen oder Toleranzabweichungen bei der Herstellung, ausgeglichen werden können. Jedoch hat die herkömmliche Zapfen-Einspritzdüse mit zentralem Plunger den Nachteil, daß sie aufgrund der ausschließlichen Abhängigkeit des Nadel-Vorhubes vom Brennstoffdruck, der von der Einspritzpumpe her anliegt, nur auf einen bestimmten Betriebszustand des Motors abgestellt werden kann und damit nicht geeignet ist, in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebszuständen des Motors verschiedene Funktionen bei der Zerstäubung des Brennstoffes und/oder bei der Veränderung der spezifischen Einspritzmenge zu erfüllen. So ist es bei dieser herkömmlichen Zapfen-Einspritzdüse schwierig, den Nadelhub

so zu steuern, daß man im Brennraum eine verbesserte ; Verbrennung erhält, um dadurch die Motorleistung zu ! erhöhen. Ebenso schwierig ist es, den Schadstoffausstoß bei bestimmten Betriebszuständen über einen breiten j Betriebsbereich des Motors unter Kontrolle zu halten. j

So wird beispielsweise die durch die Einspritzpumpe zugeführte Brennstoffmenge im allgemeinen beim Starten erhöht, wie das bei A in Fig. 9 angedeutet ist, um ein gutes Startverhalten des Motors zu gewährleisten (Start-Überfüllung). Bei einer Brennstoff-Einspritzdüse, die nicht zu dem Düsentyp mit Nadelhub-Sperrung gehört, wird hierbei in der Tat die durch die Düse abgegebene Brennstoffmenge entsprechend der Fördercharakteristik der Einspritzpumpe erhöht, wie das durch die ausgezogene Linie in Fig. 10 angedeutet ist, wodurch die Anlaßzeit des Motors verkürzt wird. Dagegen wird bei den herkömmlichen Zapfen-Einspritzdüsen mit zentralem Plunger oder bei den Düsen mit Nadelhub-Sperrung die von der Düse abgegebene Brennstoffmenge nicht so weitgehend erhöht, wie das bei den zuvor genannten gewöhnlichen Einspritzdüsen der Fall ist, auch wenn die von der Einspritzpumpe herangeförderte Brennstoffmenge entsprechend der Fördercharakteristik (s. Fig. 9) ansteigt, weil eben bei niedriger Last und niedriger Drehzahl (die beide beim Anlassen des Motors gegeben sind), der Nadelhub auf ein bestimmtes Maß begrenzt ist (vgl. die gestrichelte Linie in Fig. 10). Das hat zur Folge, daß die Anlaßdauer bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine vollständige Verbrennung einsetzt, nicht in genügendem Maß verkürzt wird. Besonders ausgeprägt ist das dann, wenn niedrige Außentemperaturen herrschen und die Batterie dadurch hoch belastet ist.

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Vergleich bezüglich

der Starteigenschaften zwischen einer Zapfen-Einspritzdüse
mit zentralem Plunger (die zu dem Düsentyp mit Nadelhub-Sperrung gehört) und einer Düse wieder, die keine Nadelhub-Sperrung aufweist:

Notwendige Zeitdauer bis Notwendige Zeitdauer bis
Zündbeginn zum Einsetzen vollständiger

Verbrennung

Zapfen-Einspritzdüse

mit zentralem Plunger 1,5 bis 1,8 Sekunden 30 bis 35 Sekunden

Einspritzdüse ohne

Nadelhub-Sperrung 2,0 Sekunden 24 Sekunden

Die Spalte "notwendige Zeitdauer bis zum Zündbeginn" gibt
das Zeitintervall wieder, währenddessen der Motor durchgedreht werden muß, bis die Zündung einsetzt. Die Spalte !

"notwendige Zeitdauer bis zum Einsetzen vollständiger Ver- j brennung" gibt diejenige Zeit wieder, die der Motor durch- I gedreht werden muß, bevor die vollständige Verbrennung beginnt. ■ Wie sich aus der Tabelle entnehmen lässt, besteht zwar be- i züglich der notwendigen Zeitdauer bis zum Einsetzen der >

Zündung zwischen den beiden Düsentypen nur ein relativ
kleiner Unterschied, jedoch erweist sich die Zeit bis zum
Beginn einer vollständigen Verbrennung bei der Zapfen-Einspritzdüse mit zentralem Plunger als erheblich langer
als bei derjenigen ohne Nadelhub-Sperrung. |

Als Düsen mit Nadelhub-Sperrung, die keine Zapfen-Einspritzdüsen mit zentralem Plunger sind, sind auch solche bekannt,
bei denen der Nadelhub bei niedriger Last und niedriger
Drehzahl durch Veränderung der Lage eines Anschlages oder j

durch Anlegen eines sich vom Brennstoffdruck aus der Ein- \

spritzpumpe unterschexdenden hydraulischen Druckes oder

auf sonstige Weise begrenzt wird. Wie sich für den Fachmann \ ohne weiteres ergibt, besteht das vorstehend geschilderte ^! ₍

Problem auch in Zusammenhang mit solchen Düsen mit Nadelhub- \ Sperrung, die nicht zum Typ der Zapfen-Einspritzdüsen mit
zentralem Plunger gehören.

Ausgehend von der vorstehenden Erläuterung liegt der Erfindung die Hauptaufgabe zugrunde, ein Brennstoff-Einspritzsystem für Dieselmotoren zu schaffen, das bei niedriger
Last eine bessere Zerstäubung des ausgespritzten Brennstoffes
ergibt und gleichzeitig ein gutes Startverhalten des Motors
gewährleistet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale
gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Das erfindungsgemässe Einspritzsystem weist somit eine '■-

Einspritzdüse mit Nadelhub-Sperrung auf, z.B. eine Zapfen- : Einspritzdüse mit zentralem Plunger, deren Ventilnadel j

unter dem Einfluß des von der Einspritzpumpe her anliegenden j

Brennstoffdruckes angehoben wird, so daß hierdurch die j

effektive Sprühfläche mit zunehmendem Nadelhub vergrössert
wird. Außerdem ist eine Einrichtung zur Begrenzung oder
Sperrung des weiteren Nadelhubes vorgesehen, durch die der
Ventilnadelhub auf einen Vorhub vorbestimmten Ausmaßes bei
niedriger Last und/oder niedriger Drehzahl begrenzt wird.
Schließlich ist ein Startdetektor vorhanden, der den Startzustand des Motors erkennt, und die Einrichtung zur Begrenzung des Nadelhubes ist so ausgebildet, daß sie beim j Anlassen des Motors unabhängig von der Motorlast und ·· der Motordrehzahl einen Nadelhub über den genannten Vorhub
hinaus zulässt.

Aufgrund der erfindungsgemässen Ausgestaltung wird einerseits

die Brennstoff-Einspritzmenge verringert und zugleich eine Feinzerstäubung des ausgesprühten Brennstoffes bei niedriger Last und/oder niedriger Drehzahl dadurch erreicht, daß der Nadelhub auf den Vorhub begrenzt wird. Hierdurch wird die Motorleistung erhöht und die Kontrolle des Schadstoffausstoßes bei niedriger Last und/oder niedriger Drehzahl verbessert. Andererseits wird aber auch die Durchdrehdauer beim Anlassen verkürzt, weil über den Vorhub hinaus ein Nadelhub zugelassen wird, um beim Startvorgang die zugeführte spezifische Brennstoffmenge zu erhöhen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen Teil-Querschnitt des Brennraumes eines Dieselmotores mit Direkteinspritzung, bei dem eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemässen Brennstoff-Einspritzsystems zur Anwendung kommt;

Fig. 2 einen vergrösserten Querschnitt einer in dem erfindungsgemässen Brennstoff-Einspritzsystem eingesetzten Düse;

Fig. 3 ein Schaubild, aus dem die Beziehung zwischen dem Ventilnadelhub und der Sprühfläche bei dem Einspritzsystem gemäß der ersten Ausführungsform hervorgeht;

Fig. 4 ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen dem Betriebszustand des Motors und dem Lastverhältnis-Signal wiedergibt, welches an das Druck-

BAD OKiGlNAL

Steuerventil gegeben wird;

\ j Fig. 5 ein Schaubild, das die Steuerung des an den Plunger bei der ersten Ausführungsform anzulegenden Druckes wiedergibt; j

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des Steuerkreises der ersten Ausführungsform des erfindungsgemässen Brennstoff-Einspritzsystems;

Fig. 7 eine vergrösserte Schnittdarstellung einer Zapfen-Einspritzdüse entsprechend einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemässen Einspritzsystems ;

Fig. 8 ein Kennfeld, das die Betriebsbereiche des Motors wiedergibt, auf deren Basis die zweite Ausführungsform des erfindungsgemässen Brennstoff-Einspritzsystems gesteuert wird;

Fig. 9 ein Schaubild zur Veranschaulichung des Überfüllvorganges, der durch die Einspritzpumpe erfolgt;

Fig. 10 ein Schaubild, aus dem die von einer Düse mit Nadelhub-Sperrung beim Starten eingespritzte Brennstoffmenge im Vergleich zu derjenigen Brennstoffmenge hervorgeht, die von einer von diesem Düsentyp abweichenden Einspritzdüse eingespritzt wird, und

Fig. 11 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Ventilnadelhub und dem Ventilöffnungsdruck sowie zwischen dem Ventilnadelhub und der Sprühfläche

bei einer Zapfen-Einspritzdüse mit zentralem '

Plunger wiedergibt.

Die Fig. 1 zeigt den Brennraum eines Dieselmotors mit direkter Einspritzung und unter Anwendung eines erfindungsgemassen |

Brennstoff-Einspritzsystems nach einer ersten Ausführungs- | form. In einem Zylinderblock 1 ist ein Zylinder 2 ausge- '

bildet, und auf der Oberseite des Zylinderblockes 1 ist ein Zylinderkopf 3 befestigt. In dem Zylinder 2 ist hin- und hergehend ein Kolben 4 eingepasst, der an seiner Oberseite eine Ausnehmung 4a zur Bildung des Brennraumes 5 besitzt. In dem Zylinderkopf sind nicht gezeigte Einlaß- und Auslaßöffnungen vorgesehen, die mit dem Brennraum 5 in Verbindung stehen. Die Einlaßöffnung ist dabei so geformt und ange-.·ordnet, daß im Brennraum 5 während des Ansaughubes ein Luftwirbel erzeugt wird. Zur Erleichterung dos Kaltstartes ist eine Glühkerze 6 vorgesehen; außerdem ist im Zylinderkopf 3 eine Zapfen-Einspritzdüse 7 montiert. Diese ist so ausgerichtet, daß sie Brennstoff direkt in Richtung des im Brennraum 5 erzeugten Luftwirbels einspritzt.

Gemäß Fig. 2 weist die Zapfen-Einspritzdüse einen Düsenkörper 10 auf, in welchem hintereinander - gesehen vom hinteren (in Fig. 2 oberen) Ende aus - ein Zylinder 11, eine Federkammer 12, eine Ventilnadel-Haltebohrung 13, eine Brennstoff-Druckkammer 14 und eine Sprühbohrung 8 koaxial und miteinander in Verbindung stehend ausgebildet sind. Die Sprühbohrung 8 mündet in dem Brennraum Außerdem weist der Düsenkörper 10 einen Brennstoffkanal 15 auf, über den die Brennstoff-Druckkammer 14 (bzw. die Sprühbohrung 8) mit einem Brennstoffeinlaß 9 verbunden ist, der sich nach hinten am hinteren Ende des Düsenkörpers öffnet und mit einer nicht gezeigten Einspritzpumpe in Verbindung steht. In den Hohlraum zwischen der Foderkammer

und der Sprühbohrung 8 ist eine Ventilnadel 16 eingesetzt, die durch die Haltebohrung 13 gleitend verschiebbar, jedoch flüssigkeitsdicht geführt und gehalten ist. Die Ventilnadel 16 weist einen Abstützteil 16a für die Feder innerhalb der Federkammer 12, einen Druckteil 16b in der Druckkammer 14, der vom Brennstoffdruck beaufschlagt ist, einen Ventilteil 16c zum Öffnen und Verschließen der Sprühbohrung 8 sowie einen Drosselabschnitt 16d auf, der in die Sprühbohrung 8 ragt und von deren Wandfläche einen vorbestimmten Abstand einhält. In der Federkammer 12 ist eine Düsenfeder 17 angeordnet, die die Ventilnadel 16 in deren Schließrichtung beaufschlagt. Tritt von der Einspritzpumpe geförderter Brennstoff in die Druckkammer 14 über den Brennstoffeinlaß 9 und den Brennstoffkanal 15 ein, so wird die Ventilnadel 16 durch die Druckbeaufschlagung des Druckteiles 16b angehoben, so daß die Kraft der Feder 17 dadurch überwunden wird und unter Druck stehender Brennstoff über die Sprühbohrung 8 in den Brennraum eingespritzt wird. Mit zunehmendem Hub der Ventilnadel verändert sich die Öffnungsfläche der Sprühbohrung 8 bzw. die effektive Sprühfläche, wie das in Fig. 3 angegeben ist. Demzufolge bleibt die effektive Sprühfläche im "Drosselbereich" weitgehend konstant, solange bei niedrigen Hüben der Ventilnadel 16 der Drosselabschnitt 16d die Sprühbohrung 8 nicht verlässt. Nach dem Austreten des Drosselabschnittes 16d aus der Sprühbohrung 8 steigt jedoch im "Proportionalbereich" die effektive Sprühfläche proportional zum Ventilnadelhub solange, bis der Nadelhub ein Maximum erreicht.

In Fig. 2 ist mit Bezugszeichen 19 eine Ableitung bezeichnet, durch die Leckbrennstoff, der aus der Druckkammer 14 durch den feinen Ringspalt zwischen der Ventil-

nadel 16 und der die Haltebohrung 13 definierenden Wandfläche in die Federkammer 12 eintritt, zu einem nicht gezeigten Brennstoffbehälter hin abgeleitet wird.

Der hinter der Federkammer 12 angeordnete Zylinder 11 ist über eine Druckleitung 20 mit einer nicht gezeigten Druckquelle verbunden, deren Druckmedium ebenfalls Brennstoff ist und die außerhalb des Düsenkörpers 10 angeordnet ist. In dem Hohlraum, der sich von der Federkammer 12 zum Zylinder 11 hin erstreckt, ist ein Plunger 18 aufgenommen, der koaxial zu der Ventilnadel 16 eine begrenzte Verschxebebewegung ausführen kann. Der Plunger 18 weist einen Schaft 18a innerhalb der Federkammer 12 sowie einen Abschnitt 18b auf, der gleitend in den Zylinder 11 eingepasst ist. Außerdem ist ein Bund 18c zwischen dem Schaft 18a und dem Abschnitt 18b ausgebildet. Der Plunger 18 ist zwischen einer obersten Stellung, in der der Bund 18c an der oberen (oder hinteren) Stirnwand der Federkammer 12 anschlägt, und einer untersten Stellung verschiebbar, in der der Bund 18c an einem Anschlag 27 anstösst, der in einem Mittelabschnitt der Federkammer 12 angeordnet ist. In der untersten Stellung des Plungers 18 liegt dessen unteres Schaftende dem Abstützteil 16a, der das obere Ende der Ventilnadel 16 bildet, in einem vorbestimmten Abstand gegenüber. Nach dem Anheben der Ventilnadel 16 in eine Stellung, in der der Abstützteil 16a an dem Ende des Schaftes 18a anliegt, wird der weitere Hub der Ventilnadel 16 durch einen vorbestimmten Druck blockiert, der an dem oberen Ende des Plungerabschnitts 18b anliegt.

Die Druckleitung 20 und die Ableitung 19 sind außerhalb des Düsenkörpers 10 über eine Verbindungsleitung 28 miteinander verbunden. An der Verbindungsstelle zwischen

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der Druckleitung 20 und der Verbindungsleitung 28 ist ein Druck-Steuerventil 21 in Form eines Lastventils angeordnet, um den Druck in der Druckleitung 20 zu verringern. Das Druck-Steuerventil 21 wird durch eine Steuereinrichtung 29 in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors gesteuert. Die Steuereinrichtung 29 beinhaltet einen Steuerkreis 25, an dem Ausgangssignale eines Drehzahlfühlers 22 zur Abtastung der Motordrehzahl, eines Lastfühlers 23 zur Ermittlung der Motorlast und eines Temperaturfühlers 24 zur Ermittlung der Umgebungstemperatur anliegen. Er steuert eine Antriebsschaltung 26, durch die die Lastspule des Druck-Steuerventils 21 betätigt wird.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, liefert die Steuereinrichtung 29 bei einem Betrieb des Motors mit niedriger Last und niedriger Drehzahl ein Signal "niedriges Lastverhältnis" an das Druck-Steuerventil 21, um den an dem Plunger 18 anliegenden Brennstoffdruck zu erhöhen. Hingegen erhält das Druck-Steuerventil 21 ein Signal "hohes Lastverhältnis", um hierdurch den an dem Plunger 18 anliegenden Brennstoffdruck zu verringern, sobald der Motor bei schwerer Last nahe Vollast F/L und bei hoher Drehzahl betrieben wird. Somit reduziert die Steuereinrichtung den an dem Plunger 18 anliegenden Brennstoffdruck, wenn mindestens einer der Parameter Motorlast und Motordrehzahl zunimmt.

Wie sich aus Fig. 5 ergibt, vollzieht die Steuereinrichtung 29 darüber hinaus eine Startdauer-Korrektur nach dem Anlassen des Motors. Während normalerweise der an dem Plunger 18 anliegende Druck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl entsprechend der grundsätzlichen Steuercharakteristik gemäß der ausgezogenen Linie in Fig. 5 und basierend auf der in Fig. 4 gezeigten Beziehung ge-

-χ-

steuert wird, wird beim Anlassen des Motors der im Zylinder 11 herrschende Druck dadurch weggenommen, daß die Druckleitung 20 weitgehend mit der Ableitung 19 verbunden wird, so daß auch der an dem Plunger 18 anliegende Druck wesentlich absinkt. Hierdurch wird die Sperrung des Nadelhubes durch den Plunger 18 aufgehoben und dadurch die spezifische Brennstoff-Einspritzmenge erhöht (In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist festgelegt, daß ein Motorstart dann vorliegt, wenn die Motordrehzahl niedriger als ein vorbestimmter Wert, z.B. 600 U/min, ist, wobei der voreingestellte Drehzahlwert niedriger als die Leerlaufdrehzahl, z.B. 750 U/min, liegt). Sobald die Motordrehzahl von 600 U/min auf 750 U/min ansteigt, wird der an dem Plunger 18 anliegende Druck wieder allmählich erhöht, um hierdurch die spezifische Brennstoff-Einspritzmenge zu verringern.

Der Druckleitung 20 kann von der Einspritzpumpe zugeführter Brennstoff dadurch zugeführt werden, daß für den Einlaß 9 bestimmter Brennstoff abgezweigt wird oder ein durch eine von der Einspritzpumpe getrennte Druckquelle erzeugter Druck angelegt wird. In ersterem Fall ist vorzugsweise zwischen der Druckleitung 20 und dem Brennstoffeinlaß 9 ein Rückschlagventil eingeschaltet, um eine Rückwirkung des in der Druckleitung 20 herrschenden Druckes auf den Brennstoffeinlaß zu vermeiden.

Wenn der Einspritzdüse 7 Brennstoff unter Druck zugeführt wird, gelangt dieser über den Einlaß 9 und den Brennstoffkanal 15 in die Druckkammer 14 und verschiebt durch Einwirkung auf den Druckteil 16b der Ventilnadel 16 diese gegen die Kraft der Feder 17 nach oben. Hierdurch wird Brennstoff in den Brennraum 5 durch die Sprühbohrung 8 eingespritzt. Sobald der Abstützteil 16a der Ventilnadel

an dem Ende des Plungerschaftes 18a anschlägt, wird die Ventilnadel 16 zusammen mit dem Plunger 18 angehoben. Der an dem Zylinder 11 über die Druckleitung 20 von der Druckquelle her anliegende Brennstoffdruck wirkt auf den oberen Plungerabschnitt 18b und beaufschlagt den Plunger 18 nach unten in Richtung auf die Ventilnadel 16. Somit wird der weitere Hub der Ventilnadel 16 nach dem Anschlagen des Abstützteils 16a am Plungerschaft 18a durch die Abstimmung des an dem Plunger 18 anliegenden Druckes gesteuert.

Die an der Ventilnadel 16 ausgeführte Steuerung wird nachfolgend in Zusammenhang mit dem Flußdiagramm gemäß Fig. 6 erläutert. Im Schritt Sl wird ein Umgebungstemperatur-Signal T des Temperaturfühlers 24 abgefragt, während im Schritt S2 ein Drehzahlsignal N des Drehzahlfühlers 22 abgefragt wird. Daraufhin wird bestimmt, ob oder ob nicht die Umgebungstemperatur T unter 5⁰C liegt (Schritt S3). Liegt die Temperatur T unter 5⁰C, dann schaltet die Steuereinrichtung 29 auf den Schritt S4 weiter, in welchem bestimmt wird, ob die Motordrehzahl N unter der Leerlaufdrehzahl (750 U/min) liegt. Liegt die Umgebungstemperatur T nicht unter 5⁰C (Schritt S3) oder dreht der Motor mit einer Drehzahl N von nicht unter der Leerlaufdrehzahl, was der Feststellung gleichkommt, daß der Motor nicht bei niedriger Temperatur angelassen wird, dann schaltet die Steuereinrichtung 29 zum Schritt S5 weiter. In dem Schritt S5 wird ein Lastsignal Pe des Lastfühlers 23 abgefragt und daraufhin im nächsten Schritt S6 ein Lastverhältnis-Signal in Abhängigkeit von dem Drehzahlsignal und dem Lastsignal aus einem Lastverhältnis-Kennfeld ermittelt, das von vornherein, basierend auf der grundsätzlichen Steuercharakteristik gemäß Fig. 5, eingespeichert ist. In dem

Schritt S8 wird dann in Abhängigkeit von dem Lastverhältnis die Lastspule des Druck-Steuerventils 21 betätigt, so daß dadurch der an dem Plunger 18 anliegende Brennstoffdruck gesteuert wird.

Wird im Schritt S3 festgestellt, daß die Umgebungstemperatur T unter 5°C liegt und zugleich die Maschinendrehzahl N weniger als die Leerlaufdrehzahl beträgt (Schritt S4), was der Feststellung gleichkommt, daß der Motor bei niedriger Drehzahl angelassen wird, dann wird wiederum ein Start-Lastverhältnis aus dem Lastverhältnis-Kennfeld herausgelesen, welches von vornherein gespeichert ist und auf einer Korrekturcharakteristik für die Anlaßdauer entsprechend Fig. 5 beruht. Daraufhin wird in Abhängigkeit von diesem Lastverhältnis für den Startvorgang die Lastspule des Druck-Steuerventils 21 im Schritt S8 betätigt. Nach dem Schritt S8 schaltet dio Steuereinrichtung 29 wieder auf den Schritt Sl zurück und wiederholt die vorstehend genannte Schrittfolge von neuem.

Wenn somit der Betriebszustand des Motors dem Bereich niedrige Last/niedrige Drehzahl entspricht und der Motor nicht bei niedriger Temperatur angelassen wird, dann liefert die Steuereinrichtung 21 an das Druck-Steuerventil 21 ein Signal für niedere Last, so daß der an dem Plunger 18 anliegende Brennstoffdruck ansteigt und damit auch die dem Hub der Ventilnadel 16 entgegenwirkende Kraft zunimmt. Dieser Effekt stellt sich ein, während der Hub der Ventilnadel 16 noch in dem Drosselbereich liegt, in welchem der Drosselabschnitt 16d der Ventilnadel 16 den Querschnitt der Sprühbohrung 8 verengt. Indem auf diese Weise der Ventilnadelhub blockiert wird, solange or im Drosselberoich liegt, wird der Zustand, bei dem aus der Sprühbohrung 8 Brennstoff mit hoher Geschwindigkeit ausgesprüht wird, für

Bau

eine lange Zeitdauer beibehalten, wodurch die Feinzerstäubung des Brennstoffes begünstigt, die Verbrennung verbessert und zu einer Reduzierung der Kohlenwasserstoff-Emission beigetragen wird. Liegt dagegen der Betriebszustand des Motors in dem Bereich hohe Last/ hohe Drehzahl, dann gibt die Steuereinrichtung 29 an das Druck-Steuerventil 21 ein Signal "hohes Lastverhältnis" ab, so daß dementsprechend der an dem Plunger 18 anliegende Brennstoffdruck verringert wird. Hierdurch wird auch die sich einem Hub der Ventilnadel 16 widersetzende Kraft verringert, so daß dementsprechend die Ventilnadel 16 glatt bis zum Proportionalbereich oder sogar bis zum Maximalhub angehoben wird, ohne eine Sperrung zu erfahren. In diesem Zustand ist der Drosselabschnitt 16d der Ventilnadel 16 voll aus der Sprühbohrung 8 herausgezogen, so daß eine hinreichende Brennstoffmenge dem Motor zugeführt wird, um hierdurch die Motorleistung zu erhöhen.

Wenn der Motor bei niedriger Temperatur gestartet wird, wird von der Steuereinrichtung 29 an das Druck-Steuerventil 21 ein Lastverhältnis-Signal gegeben, dessen Wert über demjenigen eines Lastverhältnis-Signales liegt, das der grundsätzlichen Steuercharakteristik entspricht. Damit wird der an dem Plunger 18 anliegende Druck um ein wesentliches Ausmaß verringert, so daß entsprechend die Einspritzmenge an Brennstoff vergrössert und die Durchdrehzeit des Motors beim Starten verkürzt wird. Sobald eine vollständige Verbrennung im Motor einsetzt und die Motordrehzahl sich auf die Leerlaufdrehzahl steigert, wird der an dem Plunger 18 anliegende Druck wieder erhöht und die Steuerung des Brennstoffdruckes wieder auf die Grundsteuerung umgeschaltet.

Die Fig. 7 zeigt eine Zapfen-Einspritzdüse gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Wie im einzelnen aus Fig. 7 hervorgeht, weist die Zapfen-Einspritzdüse 107 einen Düsenkörper 110 auf, in welchem - in dieser Reihenfolge vom hinteren (oberen) Ende her - ein Brennstoffeinlaß 109, ein Druckkanal 127, ein Zylinder 111, eine Federkammer 112, eine Ventilnadel-Haltebohrung 113, eine Brennstoff-Druckkammer 114 und eine Brennstoff-Sprühbohrung 108 koaxial angeordnet sind und miteinander in Verbindung stehen. Die Brennstoff-Sprühbohrung 108 mündet in den Brennraum, während der Brennstoffeinlaß 109 mit einer nicht gezeigten Einspritzpumpe verbunden ist. Der Düsenkörper 110 weist weiterhin einen Brennstoffkanal 115 auf, über den der Brennstoffeinlaß 109 und die Druckkammer 114 (und somit auch die Sprühbohrung 108) direkt miteinander in Verbindung stehen. In dem Hohlraum, der sich von dem Zylinder 111 bis zur Sprühbohrung 108 erstreckt, ist eine Ventilnadel 116 gleitend verschiebbar angeordnet, die in der Haltebohrung 113 flüssigkeitsdicht gehalten ist. Die Ventilnadel 116 weist einen Kolbenabschnitt 116a auf, der in den vorderen Endabschnitt des Zylinders 111 eingefügt ist, weiterhin einen Abstützteil 116b für die Feder in der Federkammer 112, einen Druckteil 116c, an dem Brennstoffdruck in der Druckkammer 114 anliegt, einen Ventilteil 116d zum Öffnen und Verschließen der Sprühbohrung 108 und schließlich einen Drosselabschnitt 116e, der in einem vorbestimmten Abstand von der Wandung der Sprühbohrung 108 in diese hineinragt. In der Federkammer 112 ist eine Düsenfeder 117 angeordnet, um die Ventilnadel 116 in deren Schließrichtung zu beaufschlagen. Wenn unter Druck stehender Brennstoff aus der Einspritzpumpe über den Einlaß 109 und den Brennstoffkanal 115 in die Druckkammer 114 eingeleitet wird, dann wird die Ventilnadel 116 unter Überwindung der Kraft der Feder

durch den an dem Druckteil 116c anliegenden Druck angehoben oder geöffnet, so daß dadurch unter Druck stehender Brennstoff durch die Sprühbohrung 108 in den Brennraum eingespritzt wird. Mit zunehmendem Ventilnadelhub verändert sich die Öffnungsfläche der Sprühbohrung 108 bzw. die effektive Sprühfläche in gleicher Weise wie das im Zusammenhang mit der Düse 7 der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist. Das bedeutet, daß bei geringeren Hubhöhen der Ventilnadel 116 vor dem Austreten des Drosselabschnitts 116e aus der Sprühbohrung 108 die effektive Sprühfläche im wesentlichen konstant gehalten wird (Drosselbereich), während nach dem Austreten des Drosselabschnitts 116e aus der Sprühbohrung 108 die effektive Sprühfläche proportional zum Ventilnadelhub zunimmt (Proportionalbereich), bis anschließend der Hub der Ventilnadel ein Maximum erreicht.

Im hinteren Abschnitt des Zylinders 111 ist gleitend verschiebbar ein Plunger 118 aufgenommen, in dessen Umfangsfläche eine Nut 118a ausgebildet ist, welche mit einem Vorsprung lila der den Zylinder 111 definierenden Wandfläche im Eingriff steht. Der Plunger 118 ist koaxial gleitend verschiebbar hinter der Ventilnadel 116 angeordnet und liegt mit seinem vorderen Ende dem Kolbenabschnitt 116a (bzw. dem hinteren Endabschnitt der Ventilnadel 116) gegenüber, während seine hintere Stirnfläche von dem Brennstoffdruck im Brennstoffeinlaß 109 über den Druckkanal 127 beaufschlagt ist.

In den Zylinder 111 münden zwischen dem hinteren Ende der Ventilnadel 116 und dem Plunger 118 an Stellen, die in axialer Richtung des Zylinders 111 einen vorbestimmten Abstand voneinander aufweisen, erste und zweite Ableitungen 119 und 120. Durch die Ableitungen 119, 120 wird Leckbrennstoff, der aus der Druckkammer 114 durch den feinen

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Ringspalt zwischen der Ventilnadel 116 und der die Haltebohrung 113 bildenden Wandfläche in den Zylinder 111 und die Federkammer 112 eindringt, zu einem nicht gezeigten Brennstoffbehälter hin abgeleitet. Die erste Ableitung 119 liegt so, daß sie durch den Kolbcnabschnitt 116a der Ventilnadel 116 dann verschlossen wird, wenn der Ventilnadelhub sich im Drosselbereich bewegt, in welchem die Sprühfläche durch den Drosselabschnitt 116e verringert ist. Die zweite Ableitung 120 ist so angeordnet, daß sie durch den Kolbenabschnitt 116a dann verschlossen wird, wenn sich der Ventilnadelhub im Proportionalbereich bewegt, in welchem die effektive Sprühfläche proportional zum Ventilnadelhub vergrössert ist. In der zweiten Ableitung 120 liegt ein Magnetventil 121 zur wahlweisen Öffnung und Schließung der Ableitung 120. Eine Verbindungsleitung 128 verbindet den mittleren Bereich des Druckkanals 127 hinter dem Plunger 118 mit der zweiten Ableitung 120 stromab von dem Magnetventil 121. Ein Magnet-Drehventil 129 ist an der Verbindungsstelle zwischen dem Druckkanal 127 und der Verbindungsleitung 128 eingeschaltet, um den Druckkanal 127 wahlweise zu öffnen und zu schließen. Ist das Drehventil 129 geschlossen, so ist auch der Druckkanal 127 versperrt und der bezüglich des Drchventils 129 auf der Seite des Zylinders 111 gelegene Teil des Druckkanals steht mit der Verbindungsl eitunq 128 in Verbindung. (Die.ser auf der Seite dos Zylinders 111 gelegene Teil des Druckkanals 127 wird nachfolgend als "zylinderseitiger Teil" und der auf der anderen Seite bezüglich des Drehventils 129 gelegene Teil als "einlaßseitiger Teil" bezeichnet werden). Steht das Drehventil 129 offen, dann ist auch der Druckkanal 127 geöffnet und die Verbindung zwischen dem zylinderseitigen Teil des Druckkanals 127 und der Verbindungsleitung 128 ist unterbrochen.

Eine Steuereinrichtung 29' zur Steuerung der Ventile 121 und 129 umfasst eine Ventil-Betätigungsschaltung 26' für die Ventile 121 und 129 sowie einen Steuerkreis 25', an welchem Ausgangssignale eines Drehzahlfühlers 22 des Motors, eines Lastfühlers 23 des Motors und eines Temperaturfühlers 24 für die Umgebungstemperatur anliegen und welcher in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors die Ventil-Betätigungsschaltung 26' steuert.

Wenn der Einspritzdüse 107 unter Druck stehender Brennstoff zugeführt wird, gelangt dieser über den Brennstoffeinlaß 109 und den Brennstoffkanal 115 in die Druckkammer 114 und stösst den Druckteil 116c der Ventilnadel 116 in Öffnungsrichtung gegen die Wirkung der Düsenfeder 117, so daß Brennstoff durch die Sprühbohrung 108 in den Brennraum eingespritzt wird. Der im Brennstoffeinlaß 109 wirkende Brennstoffdruck beaufschlagt die rückwärtige Stirnfläche des Plungers 118 in dem Zylinder 111 und drückt diesen in Richtung auf die Ventilnadel 116. Somit steuert der an dem Plunger 118 anliegende Brennstoffdruck den Hub der Ventilnadel 116.

Wird festgestellt, daß der Betriebsbereich des Motors bei niedriger Drehzahl und geringer Last entsprechend der Zone I in Fig. 8 liegt, dann wird das Magnetventil 121 geschlossen und das Drehventil 129 so eingestellt, daß der Zylinder 111 mit dem Druckkanal 127 verbunden ist. Dementsprechend wird die Ventilnadel 116 durch den an dem Druckteil 116c davon anliegenden Brennstoffdruck angehoben, wobei nur die Kraft der Düsenfeder 117 zu überwinden ist und Leckbrennstoff im Zylinder 111 durch die erste Ableitung 119 ausgeschoben wird. Dies erfolgt solange, bis die Ventilnadel 116 soweit angehoben ist, daß der Kolbenabschnitt 116a die erste Ableitung 119 versperrt. Danach

wird der Leckbrennstoff in dem Zylinder 111 zwischen dem Kolbenabschnitt 116a und dem Plunger 118 eingeschlossen, so daß der auf die hintere Stirnfläche des Plungers 118 wirkende Brennstoffdruck auf die Ventilnadel 116 übertragen wird und deren Hub widersteht. Das bedeutet, daß der Öffnungsdruck der Ventilnadel 116 angehoben wird. Dieser Effekt stellt sich ein, während der Ventilnadelhub sich im Drosselbereich bewegt, da die erste Ableitung 119 so gelegt ist, daß sie durch den Kolbenabschnitt 116a nur verschlossen wird, solange der Hub sich in diesem Bereich befindet. Indem auf diese Weise der Ventilnadelhub auf den Drosselbereich beschränkt wird, wird der Betriebszustand, bei dem der Brennstoff aus der Sprühbohrung 108 mit hoher Geschwindigkeit ausgespritzt wird, über eine längere Zeit hinweg aufrecht erhalten, was sich für die Feinzerstäubung und als Folge davon für die Verbesserung der Verbrennung und der Schadstoffemission als vorteilhaft erweist.

Wird festgestellt, daß der Betriebszustand des Motors einer mittleren Geschwindigkeit und mittlerer Last entsprechend der Zone II in Fig. 8 entspricht, dann werden sowohl das Magnetventil 121 als auch das Drehventil 129 geöffnet. In diesem Fall wird die Ventilnadel 116 angehoben und schiebt den Leckbrennstoff im Zylinder 111 durch beide Ableitungen 119 und 120 aus, bis ihr Kolbenabschnitt 116 die erste Ableitung 119 versperrt. Anschließend wird die Ventilnadel 116 weiter angehoben und schiebt dabei den Leckbrennstoff nur noch durch die zweite Ableitung 120 aus. Da diese so gelegt ist, daß sie erst verschlossen wird, wenn die Ventilnadel 116 bis zum Proportionalbereich zwischen dem Drosselbereich und dem Maximalhub angehoben ist, wird der Ventilöffnungsdruck durch den am Plunger 118 anliegenden Brennstoffdruck in diesem Bereich erhöht. Dadurch kann eine

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ausreichende Brennstoffmenge in den Brennraum eingespritzt werden und die Motorleistung wird erhöht.

Wird festgestellt, daß der Betriebszustand des Motors hoher Drehzahl und hoher Last entsprechend der Zone III in Fig. entspricht, dann wird das Magnetventil 121 geöffnet und das Drehventil 129 so eingestellt, daß der Zylinder 111 mit der Verbindungsleitung 128 und damit mit der zweiten Ableitung 120 verbunden ist. Da in diesem Fall an dem Plunger 118 kein Brennstoffdruck anliegt, wird die Ventilnadel 116 in der von herkömmlichen Zapfen-Einspritzdüsen her bekannten Weise bis zum Maximalhub angehoben, ohne Widerstand an dem Plunger 118 zu finden. Hierdurch kann eine ausreichende Brennstoffmenge in den Brennraum eingespritzt und die Motorleistung erhöht werden.

Obwohl in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Zylinder direkt mit dem Brennstoffeinlaß 109 über den Druckkanal 127 in Verbindung steht, kann die Druckleitung zum Anlegen von Druck an den Plunger 118 auch getrennt von der Brennstoffzuführung angeordnet sein, wie das im ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

In den beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Startdauer-Korrektur nur durchgeführt, wenn festgestellt wird, daß der Motor bei niedriger Temperatur gestartet wird. Jedoch kann die Korrektur auch allein von der Motordrehzahl abhängig gemacht werden in der Weise, daß sie durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl unabhängig von der Umgebungstemperatur niedriger als eine vorgegebene Drehzahl ist. Auch kann die Startdauer-Korrektur dann erfolgen, wenn die sogenannte "Start-Überfüllung" auftritt.

Bei kaltem Motor wird der sogenannte "weisse Rauch" ausgepufft. Deshalb kann der an dem Plunger anliegende Druck erhöht werden, um die Brennfähigkeit des Brennstoffes zu verbessern und dadurch die Abgabe von weissem Rauch zu reduzieren, sobald festgestellt wird, daß der Betriebszustand des Motors einem solchen entspricht, in welchem weisser Rauch ausgestossen werden kann. Dies erfolgt über die Messung der Temperatur der Ansaugluft oder der Kühlwassertemperatur.

Bei einem Dieselmotor mit Aufladung ist es möglich, die Verteilung des Brennstoffes in der Ansaugluft (Gemischbildung) in der Brennkammer und hierdurch die Verbrennung zu verbessern, indem der an dem Plunger anliegende Druck erhöht wird, sobald der Ladedruck der Ansaugluft niedrig ist. Umgekehrt kann bei einem hohen Ladedruck der Ansaugluft der an dem Plunger anliegende Druck verringert werden, um dadurch eine ausreichende Menge an eingespritztem Brennstoff zu gewährleisten und dadurch die Motorleistung zu erhöhen.

Bei einem Dieselmotor mit Abgas-Rezirkulation ist es auch möglich, bei grosser Rezirkulationsmenge den an dem Plunger anliegenden Druck zu erhöhen, um dadurch eine Verschlechterung der Schadstoffemission zu vermeiden.

Schließlich ist es denkbar, dem Ansaugsystem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eine Einrichtung zur Steuerung der Verwirbelung der Ansaugluft im Brennraum zuzuordnen und sowohl den an dem Plunger anliegenden Druck als auch die Wirbelbewegung der Ansaugluft in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors zu steuern. Auf diese Weise kann das Ausm£\ß der Schadstoffemission bei niedriger Last verbessert, der Ausstoß von Rauch bei

niedriger Drehzahl reduziert und die Motorleistung bei
hoher Drehzahl erhöht werden.

Obwohl in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen die Erfindung in Zusammenhang mit einem Dieselmotor mit direkter Einspritzung Anwendung findet, kann diese auch für Dieselmotoren anderer Art, z.B. bei einem Wirbelkammer-Dieselmotor, eingesetzt werden.

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Claims

cVV'-"" .-λ SNBiR' MAZDA MOTOR CORP. ^c ' "" " "

No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima-ken, Japan

- 24 633 20/h Brennstoff-Einspritzsystem für Dieselmotoren

Patentansprüche

.J Brennstoff-Einspritzsystem für Dieselmotoren, mit einer Brennstoff-Einspritzdüse, deren Ventilnadel durch den von einer Einspritzpumpe erzeugten Brennstoffdruck anhebbar und dadurch die effektive Sprühfläche mit zunehmendem Ventilnadelhub vergrösserbar ist, und mit einer Einrichtung zur Sperrung des Anhebens der Ventilnadel, die den Ventilnadelhub auf einen Vorhub vorgegebenen Ausmaßes beschränkt, wenn der Motor bei niederer Last und/oder niederer Drehzahl betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (18, 19, 20, 21; 118, 119, 120, 121, 129) zur Sperrung des Anhebens der Ventilnadel (16, 116) zur Aufnahme des Signals eines Startdetektors (22, 23, 24, 29; 29'), der den Startzustand des Motors erkennt, ausgebildet ist und beim Starten des Motors ein Anheben der Ventilnadel über den Vorhub hinaus unabhängig von der Motorlast und der Motordrehzahl zulässt.
2. Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Startdetektor einen Startzustand des Motors erkennt, wenn der Motor keine vollkommene Verbrennung ausführt.
3. Einspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Startdetektor eine unvollkommene Verbrennung j

auf der Basis der Motordrehzahl ermittelt. I
4. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da- ^; durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Sperrung ) des Anhebens der Ventilnadel einen Ventilnadelhub über i den Vorhub hinaus bei einem Kaltstart zulässt. ·
5. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (7, 107)

eine Zapfen-Einspritzdüse ist, deren effektive Sprüh- ^;

fläche bis zu einem vorbestimmten Ventilnadelhub weit- '

gehend konstant ist und nach Überschreiten des vorbestimmten Ventilnadelhubes mit zunehmendem Ventilnadel- j hub allmählich ansteigt.
6. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse einen ; koaxial zur Ventilnadel (16, 116) gleitend verschiebbaren und mit seinem einen Ende der Ventilnadel gegen- I überliegend angeordneten Plunger (18, 118) aufweist, und daß die Einrichtung zur Sperrung des Anhebens der Ventilnadel zur Steuerung des an dem anderen Ende des Plungers (18, 118) anliegenden Flüssigkeitsdruckes ausgebildet ist, um hierdurch den Ventilnadelhub zu steuern.
7. Einspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das der Ventilnadel (16, 116) abgewendete Ende des Plungers (18, 118) durch Brennstoffdruck von der Einspritzpumpe her beaufschlagt ist, daß die Einrichtung zur Sperrung des Anhebens der Ventilnadel Ableitungen (19; 119, 120) aufweist, die zwischen der Ventilnadel

und dem Plunger an in einem vorbestimmten Abstand voneinander befindlichen Stellen münden, und daß zum wahlweisen Öffnen und Schließen der Ableitungen eine Ventileinrichtung (121, 129) vorgesehen ist.
8. Einspritzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Sperrung des Anhebens der Ventilnadel ein Ventil (21, 129) in dem Druckkanal (20, 107) zur Beaufschlagung des anderen Endes des Plungers (18, 118) mit Brennstoffdruck aufweist, und daß der Ventilnadelhub durch wahlweises Öffnen und Schließen des Ventils (21, 109) in dem Druckkanal und der Ventileinrichtung (121) in den Ableitungen steuerbar ist.
9. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilnadelhub bei Erhöhung zumindest eines der Parameter Motorlast und Motordrehzahl vergrösserbar ist.