DE3507404C1 - Schließeinrichtung für Kraftfahrzeugtüren - Google Patents

Description

• Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert, und zwar zeigt F i g. 1 eine schematische Ansicht eines Drehmecha nismus im Öffnungszustand einer Schließeinrichtung, F i g. 2 den Drehmechanismus gemäß F i g. 1 in einer Vorraststellung, und F i g. 3 den Drehmechanismus geäß Fig. 1 in einer Hauptraststellung.
• Im Innenraum einer Kraftwagentür 1 ist ein Drehmechanismus 2 einer Schließeinrichtung angeordnet. Die Schließeinrichtung umfaßt eine durch eine federbelastete Sperrklinke arretierbare Drehfalle allgemein bekannter Art, den Drehmechanismus 2 und einen außenliegenden Ziehgriff, der um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist, und von dem nur ein das Türaußenblech durchsetzender, an seinem ausschwenkbaren Ende befindlicher Führungsschaft 3 sichtbar ist. Da aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung der Schließfalle selbst verzichtet wurde, ist ihre schließlagenabhängige Winkelstellung nur mittelbar aus der Stellung eines Mitnehmerbolzens 4 eines Abtriebslenkers 5 des Drehmechanismus 2 erkennbar, wobei der Abtriebslenker 5 um eine ortsfeste Achse 6 schwenkbar gelagert ist, und wobei die Drehfalle über den Antriebslenker 5 bzw. der Antriebslenker 5 über die Drehfalle mittels des Mitnehmerbolzens 4 schwenkwinkelabhängig mitgedreht wird.
• Der Drehmechanismus 2 umfaßt als weitere Hauptteile einen Fanghebel 7, einen Zwischenhebel 8, eine Druckstange 9, einen Antriebslenker 10, einen Blockierhebel 11, eine Steuerstange 12 und einen Auslösehammer 13.
• Hierbei ist der Fanghebel 7 um eine Lagerachse 14, der Blockierhebel 11 um eine Lagerachse 15, der Antriebslenker 10 um eine Lagerachse 16 und der Auslösehammer 13 um eine Lagerachse 17 schwenkbar gelagert, wobei die Lagerachsen 14, 15, 16 und 17 karosserieseitig ortsfest sind. Zwischen diesen ortsfest gelagerten Gliedern des Drehmechanismus 2 sind der Zwischenhebel 8, die Druckstange 9 und die Steuerstange 12 in dargestellter Weise angelenkt. Die Anbindung der Ziehgriff-Funktion an den Drehmechanismus 2 erfolgt zwischen dem Führungsschaft 3 und dem Antriebshebel 10, deren Schwenkebenen winklig zueinander verlaufen, mittels eines führungsschaftseitigen Führungsbolzens 18, der in einem gabelförmigen Ende des Antriebslenkers 10 längs- und querverschiebbar geführt ist.
• Ein Schließvorgang aus der Öffnungsstellung gemäß F i g. 1 geht wie folgt vonstatten: Der Abtriebslenker 5 befindet sich in einer vom übrigen Drehmechanismus 2 einwirkungsfreien Stellung.
• Durch Anlegen der Drehfalle an den zugeordneten Schließbolzen schnappt die Drehfalle durch Übertotpunktzug einer Übertotfeder in eine Vorraststellung I, wobei der mit ihr gekoppelte Antriebslenker 5 synchron mitgenommen wird. Da die Schwenkebenen des Abtriebslenkers 5 und des Fanghebels 7 einander überdekken, am freien Ende des Abtriebslenkers 5 ein Bolzen 19 auskragt, und der Fanghebel 7 durch Federbelastung im Uhrzeigersinn und einen Anschlag 20 in einer Fangposition gehalten ist, kommt der Bolzen 19 hierbei am Fanghebel 7 zur Anlage. Auf dem Weg dorthin schlägt der Bolzen 19 am Blockierhebel 11 an und verschwenkt diesen im Uhrzeigergegensinn. Hierdurch wird der Auslösehammer 13 mittels der Steuerstange 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt und gibt einen Schloßauslösehebel 21 frei, so daß die Drehfalle durch eine federbelastete Sperrklinke blockiert werden kann. Gleichzeitig wird eine Rastnase 13a des Auslösehammers 13 in eine Stellung überführt, in der die in der Öffnungsstellung notwendige ausgezogene Stellung des Ziehgriffes, hier mit einer Griffauslenkung von etwa 14 Grad zur Ebene der äußeren Türbeplankung, die durch Anschlagen eines Sperrnockens 10a an der Rastnase 13a unter entspre- chendem Federzug aufrechterhalten wird, aufgehoben ist, so daß der Führungsschaft 3 türeinwärts gerichtet verschwenkt werden kann. Beim Hineinschieben des Führungsschaftes 3 wird der Antriebshebel 10 im Uhrzeigergegensinn verschwenkt und der Zwischenhebel 8 nimmt durch die Koppelung mittels der Druckstange 9 an der Schwenkbewegung teil. Hierbei stützt sich eine Schmalseite des Zwischenhebels 8 am Bolzen 19 ab, so daß der Abtriebslenker 5 im Uhrzeigersinn mitgedreht und der Fanghebel 7 mittelbar mitgenommen wird. Im weiteren Verlauf der Einschubbewegung schwingt der Blockierhebel 11 im Uhrzeigersinn zurück, sobald die Abstützung seiner Anschlagfläche durch den Bolzen 19 aufgehoben ist. Stattdessen übernimmt das Ende des Führungsschaftes 3 die Aufgabe, den Blockierhebel 11 wieder in seine der Vorraststellung I entsprechende Lage zu verschwenken, so daß der Auslösehammer 13 wieder gegen Beaufschlagung des Schloßauslösehebels 21 gesperrt ist. Bei abgeschlossener Einschubbewegung befindet sich der Abtriebslenker 5 und somit auch die Drehfalle in der Hauptraststellung II, die der Schließlage entspricht, und in der die Drehfalle durch die Sperrklinke festgelegt ist. Um die erforderliche Einschubkraft für den Führungsschaft 3 möglichst gering zu halten, sind die Hebelverhältnisse des Drehmechanismus 2 so gewählt, daß sich zwischen Antriebslenker 10 und Abtriebslenker 5 eine erhebliche Drehmomentverstärkung ergibt. Somit kann die Schließeinrichtung mit relativ geringem Kraftaufwand zum Schließen der Kraftwagentür 1 gegen die Verformungskräfte der Türdichtung herangezogen werden, so daß ein Zuschlagen der Tür für den Schließvorgang nicht mehr erforderlich ist, andererseits jedoch weiterhin möglich bleibt. Im Zuge einer Erhöhung des Bedienkomforts kann der Schließvorgang durch eine Hilfskraft unterstützt sein, wobei jedoch die rein mechanische Betätigungsmöglichkeit erhalten bleiben muß. Dadurch ist auch bei nicht wirksamer Hilfskraft eine Möglichkeit zur geräuscharmen Schließung der Kraftwagentür 1 gegeben.
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Claims (4)

1. Patentansprüche: 1. Schließeinrichtung für Kraftfahrzeugtüren, die eine durch eine federbelastete Sperrklinke arretierbare Drehfalle, einen die Drehfalle antreibenden Drehmechanismus und eine Betätigungseinrichtung umfaßt, wobei ein gabelförmiges Ende der Drehfalle für den Schließvorgang einen zugeordneten Schließzapfen umgreift und mittels des Drehmechanismus unter Überwindung dichtungsseitiger Verformungskräfte aus einer Vorraststellung in einesHauptraststellung drehbar ist, dadurch gekenRzeichn e t, daß der Antriebsimpuis für den Drehmechanismus (2) der Drehfalle für die Überführung der Drehfalle von der Vorrast (1) - in die Hauptraststellung (II) manuell mittels eines schwenkbar gelagerten Türgriffes zu erzeugen ist.
2. 2. Schließeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Türgriff türaußenseitig angeordnet und mit einem an seinem ausschwenkbaren Ende befindlichen Führungsschaft (3) an einen Antriebshebel (10) des türinnenraumseitig angeordneten Drehmechanismus (2) gekoppelt ist.
3. 3. Schließeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmechanismus (2) von seiner An- zu seiner Abtriebsseite drehmomentverstärkend ausgelegt ist.
4. 4. Schließeinrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die manuelle Schließkraft durch eine Hilfskraft unterstützt ist.

   Die Erfindung befaßt sich mit einer Schließeinrichtung für Kraftfahrzeugtüren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art Eine derartige Schließeinrichtung ist der DE-OS 29 06 860 bereits als bekannt zu entnehmen. Hierbei wird der sogenannten »Kniehebel-Effekt« ausgenutzt, um die beim Schließvorgang einer Kraftfahrzeugtür entgegenwirkenden Verformungskräfte der Türdichtung, die sich progressiv verhalten, mit einer im wesentlichen konstanten Betätigungskraft zu überwinden. Der Kniehebel wird hierbei mittels einer über einen elektrischen Stellantrieb drehbaren Kurbel angetrieben und dreht die Schließfalle beim Schließvorgang von einer Vorraststellung in die Hauptraststellung.

   Als nachteilig ist bei dieser bekannten Ausführungsform der Umstand anzusehen, daß die auf eine geräuscharme Schließung abgestellte Funktionsfähigkeit der Schließeinrichtung voll und ganz von der Energieversorgung für den elektrischen Stellantrieb abhängt.

   Die Energieversorgung von türseitig angeordneten elektrischen Verbrauchern ist jedoch stets problematisch. Zum einen neigen die Verbindungskabel zum Bordnetz, die beim Schwenkvorgang der Tür gegenüber dem Aufbau mechanisch beansprucht werden, zu sogenannten Kabelbrüchen, zum anderen bereitet die elektrische Kontaktierung im feuchten Türinnenraum häufig Probleme, da durch Feuchtigkeitseinfluß Oxidationserscheinungen begünstigt werden, die zu erhöhten Übergangswiderständen führen. Als weitere Störquellen sind noch die Akkumulator-Entladung und Defekte des Stellantriebs selbst zu nennen.

   Insgesamt ergibt sich somit eine relativ hohe Störan- fälligkeit der Schließeinrichtung, die über lange Zeiten ihrer Nutzungsdauer zum Ausfall des Stellantriebes führen kann.

   Zwar kann die Tür in solchen Fällen noch in herkömmlicher Weise durch energisches Zuschlagen geschlossen werden, der Vorteil einer geräuscharmen Schließung ist jedoch nicht mehr gegeben.

   Ferner ist aus dem DE-GM 1867 301 ein Heckklappenverschluß bekannt, der auf rein mechanischer Basis eine geräuscharme Schließung der zugeordneten Heckklappe ermöglichen soll, und der sich bereits durch eine wünschenswerte Betriebssicherheit auszeichnet.

   Es handelt sich hierbei ebenfalls um ein Drehfallschloß mit einem Hilfsantrieb, wobei dieser von einer wechselweise ein- bzw. auszufedernden Schraubenfeder gebildet ist, die auf einer Pleuelstange geführt ist. Dabei gliedert sich der Schließvorgang des Heckklappenverschlusses in zwei Phasen.

   In der ersten Phase läuft die Drehfalle auf einen Schließbolzen des Aufbaus auf und ist durch Andrücken der Heckklappe bis in eine Mittelstellung schwenkbar, in der eine Totpunktstellung der angelegten Pleuelstange vorliegt, wobei die Schraubenfeder maximal eingefedert ist. In der zweiten Schließphase wird die Drehfalle selbsttätig von der ausfedernden Schraubenfeder weitergedreht bis die Schließstellung des Heckklappenverschlusses erreicht ist.

   Aufgrund dieses Funktionsprinzips ist es erforderlich, die Vorspannung der Schraubenfeder so zu bemessen, daß die in der letzten Schließphase wirksamen Dichtungskräfte mit hinreichender Sicherheit überwunden werden können. Dies zwingt bei wirkungsvollen Türdichtungen zur Wahl einer entsprechend harten Kennung für die Schraubenfeder. Diese harte Federkennung wirkt sich jedoch bereits in der ersten Schließphase dahingehend aus, daß ihre Einfederung äquivalente Betätigungskräfte erforderlich macht.

   Somit ist ein Zudrücken der Heckklappe mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden, der den Schließvorgang der Heckklappe umständlich und körperlich schwachen Personen kaum möglich erscheinen läßt.

   Letztere Personengruppe wird zwangsläufig dazu übergehen, die Heckklappe in üblicher Weise durch manuelles Zuschlagen und damit geräuschvoll zu schließen.

   Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Schließeinrichtung dahingehend weiterzuentwickeln, daß die Störfaktoren, die aufgrund von Funktionsausfällen der Schließeinrichtung zum Zuschlagen der Fahrzeugtür zwingen, auf ein Minimum reduziert sind, und der geräuscharme Schließvorgang auch einem körperlich schwachen Benutzerkreis möglich bleibt.

   Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist Gegenstand der kennzeichnenden Merkmale des Patentanw spruchs 1.

   Hierbei steht der volle Schwenkwinkel der Drehfalle zwischen der Vorrast- und der Hauptraststellung für den manuellen Antrieb zur Verfügung, so daß der bedienseitige Kraftaufwand am Türgriff relativ gering gehalten werden kann.

   Aus den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche 2 bis 4 gehen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung hervor.