DE3505327A1

DE3505327A1 - Mechanischer sensor zum zuenden eines pyrotechnischen elements eines insassen-rueckhaltesystems

Info

Publication number: DE3505327A1
Application number: DE19853505327
Authority: DE
Inventors: David S. Boonton Township N.J. Breed
Original assignee: Breed Corp Lincoln Park NJ; Breed Corp
Current assignee: Breed Automotive Technology Inc
Priority date: 1984-02-15
Filing date: 1985-02-15
Publication date: 1985-08-22
Anticipated expiration: 2005-02-16
Also published as: GB2157046B; SE8500678D0; IT8567159A1; US4573706A; GB2157046A; IT1182442B; FR2559583A1; DE3505327C2; CA1235436A; JPS60248457A; IT8567159A0; GB8503760D0; SE8500678L; FR2559583B1

Description

Mechanischer Sensor zum Zünden eines pyrotechnischen Elements eines Insassen-Rückhaltesystems

Es wurde festgestellt, daß bei einem Frontalaufprall mit einer Geschwindigkeit von kB km/h ein Rückhaltesystem, beispielsweise ein Luftsack beginnen muß, den Fahrer oder einen Beifahrer Zurückzuhalten, wenn dieser sich etwa 12 cm nach warne bewegt hat, wenn Verletzungen vermieden werden sollen. Luftsack-Aufblasereinrichtungen benötigen eine bestimmte Zeit, beispielsweise 30 mSjUm den Luftsack aufzublasen, nachdem ein das Aufblasen auslösendes Signal von einem Seneor gegeben wurde.

Es wurde auch bestimmt, daß eine Fahrgast-Schutzeinrichtung für Unfälle erforderlich ist, bei denen die Geschwindigkeit des Fahrgastes relativ zu dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit van etwa 19 km/h oder mehr erreicht. Demzufolge ist ein Sensor erforderlich, der feststellt, daß der Fahrgast mit einer Geschwindigkeit von 19 km/h oder mehr mit einem Teil des Fahrgastraumes, kollidieren wird, und der für einen Frontalaufprall bei ^B km/h oder einen entsprechenden Zusammenstoß das Aufblasen des Luftsackes eine bestimmte Zeit, beispielsweise 30 ms bewirkt, bevor der Insassr; 12 cm nnr.h vorne bewegt wurde.

Es ist wesentlich, daß der Sensor, welcher die Aufblaseinrichtung des Luftsackes auslöst, auf die Beschleunigung des Fahrgastraumes und nicht auf die Beschleunigung anderer Teile des Fahrzeuges anspricht, da diese Lage des Sensors verschiedene Vorteile verglichen mit der Anbringung des Sensors an anderen Stellen mit sich bringt. Wenn beispielsweise der vordere Stoßfänger des Fahrzeuges mit einem Pfahl oder dgl. kollidiert, der beim Aufprall oder kurz darnach abbricht, würde ein am Stoßfänger angebrachter Sensor eine Geschuin-

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digkeitsänderung won 19 km/h oder mehr feststellen, bevor der Pfahl bricht, während der Fahrgastraum des Fahrzeuges nur eine vernachlässigbare Geschwindigkeitsänderung erfährt. Unter diesen Umständen ist ein Aufblasen des Luft-

ij sackes nicht erforderlich. V/ielmehr kann es im folgenden zu einem Unfall kommen, wenn in einem solchen Fall der Luftsack aufgeblasen wird. Daher ist es wichtig, daß der Sensor oder die Sensoren an einer solchen Stelle anzuordnen sind und so konstruiert sein müssen, daß sie vorausfühlen, daß der Fahrgastraum eine Geschuindigkeitsänderung erfahren uiird, die einen Schutz für die Insassen erfordert.

Die mechanischen Aufprallsensoren, die in größter Menge hergestellt werden, sind Feder-Masse-Sensoren. Der Ausdruck "Feder-Masse" oder "ungedämpfte Federmittel", der im f-algenden verwendet wird, bezieht sich auf solche Sensoren, bei denen die Bewegung einer Masse nur durch die auf den Sensor wirkende Beschleunigung, ihr Beharrungsvermögen und Vorspannmitteln, beispielsweise einer Feder, einem Magneten oder dgl. gesteuert ist.Es ist bekannt, daß derartige Feder-Masse-

2D Sensoren angemessen bei Aufprallimpulsen von kurzer Dauer funktionieren. Derartige Impulse sind charakteristisch für Auffahrunfälle und Frontalzusammenstöße. Wenn das Fahrzeug einem Verzögerungsimpuls ausgesetzt ist, der größer ist als die auf die Masse wirkende Uorspannkraft, bewegt sich die Masse schnell in Richtung auf das vordere Ende des Fahrzeuges und löst das Aufblasen des Luftsackes aus.

Bisher waren alle bekannten mechanischen Sensoren zur Feststellung von Automobil-Crashs außerhalb der Knautschzone im wesentlichen Detektoren zur Feststellung der Be-U schleunigungsgröße. Bei einem Großversuch einer amerikanischen Automobilfirma in den 7Ger Jahren mit 1D0D0 mit Luftsack ausgestatteten Fahrzeugen wurde ein am Windlauf befestigter Sensor verwendet, der aus einer ungedämpften Kugel bestand, und die bei einem Aufprall gegen eine mag-

netische Gegenkraft verschoben wurde. Diese Gegenkraft betrug etwa 20 g, sank jedoch sehr schnell ab, wenn sich die Kugel von ihrer Ruhestellung wegbewegte. Wenn also eine Beschleunigung von 20 g auftrat, löste der Sensor das Rückhaltesystem aus. Bei einer anderen Ausführung wurde ein Sensor mit zwei Sperrkugeln verwendet, die eine anfängliche Gegenkraft von etwas über 7 g erzeugten. Uenn diese Beschleunigung erreicht war, war sehr wenig zusätzliche Energie nötig, um das System auszulösen. Ein anderes Beispiel ist in der US-PS U 116 132 offenbart. Bei dieser Ausführung soll der Sensor auf Beschleunigungskräfte von vorbestimmtem Niveau ansprechen.

Es hat sich gezeigt, daß ein Sensor, der außerhalb der Knautschzone angeordnet ist, zur Erfüllung der vorstehend erwähnten Erfordernisse, so ausgelegt werden, daß die Geschwindigkeitsänderung, die erforderlich ist, um den Sensor auszulösen, beträchtlich größer sein muß als die Geschwindigkeitsänderung, die eingetreten ist, wenn die Gegenkraft des Sensors überwunden ist.

f_s wurde außerdem festgestellt, daß ein außerhalb der Knautschzone angeordneter Sensor, der nur zur Feststellung von Automobil-Crashs verwendet wird, eine Gegenkraft unter 7 g haben muß. Wenn ein solcher Sensor eine Gegenkraft unter 7 g hat, darf er kein Beschleunigungsniveau-Detektor sein, da eine Beschleunigung von 7 g auch in Fällen auftreten kann, in denen ein Luftsack nicht gewünscht wird. Diese Tatsachen wurden bisher von den mechanische Sensoren entwickelnden Konstrukteuren nicht beachtet, weswegen diese nur Beschleunigungsniveau-Detektoren sind.

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Uenn die bekannten mechanischen Sensoren innerhalb des F'ahrgastraumes angeordnet wurden, waren sie nicht in der Lage, zwischen Situationen, bei denen ein Luftsack erforlich ist, und solchen, bei denen ein Luftsack nicht benötigt wird, zu unterscheiden. Situationen, bei denen kein Luftsack erforderlich ist, sind beispielsweise das Überfahren won Randsteinen, Eisenbahnschienen, Schlaglöchern und dgl. Trotzdem konnten die bekannten mechanischen Sensoren in solchen Situationen den Luftsack unnötig aufblasen und dadurch erst zu unfallträchtigen Situationen beitragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen im Fahrgastraum eines Fahrzeuges anzubringenden mechanischen Sensor zu schaffen, der die bei Anordnung der bekannten mechanischen Sensoren außerhalb der Knautschzane und insbesondere im Fahrgastraum auftretenden Probleme nicht aufweist, der mit einer geringen Gegenkraft arbeitet und auf eine Geschwindigkeitsänderung anspricht, die erfordert, daß die Beschleunigung für einen längeren Zeitraum aufrechterhalten wird. Insbesondere soll der Sensor so ausgebildet sein, daß die Geschwindigkeitsänderung, die zum Auslösen des Sensors erforderlich ist, wesentlich größer ist als die Geschwindigkeitsänderung, die ausreicht um die Gegenkraft oder Uorspannung des Sensors zu überwinden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

V/orteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beispielshalber beschrieben.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht des Armaturenbrettes eines Fahrzeuges mit Luftsack-SystemGn, welche Grfindungsgemäße Sensoren enthalten.

Fig. 2 ist eine auseinandergezogene Darstellung des Luftsack-Systems, wobei einige Teile weggebrochen sind. Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Sensors mit dem Gasgenerator, wobei einige Teile weggebrachen sind, und 10' mit einem sich von der Lenkradmutter erstreckenden Stift zur Anbringung des Sensors, wenn dieser auf dem Lenkrad angeordnet werden soll. Fig. U ist eine Teilansicht des Sensors.

Fig. 5 ist eine Draufsicht des Sensors, wobei der Deckel entfernt und andere Teile weggebrochen sind.

Fig. 6 ist eine Teilansicht des Sensors in größerem Maßstab, wobei die Lage verschiedener Teile des Sensors vor einem Aufprall dargestellt ist. Fig. 7 ist eine Teilansicht ähnlich Fig. 6, wobei verschiedene Teile des Sensors in ihrer Lage bei oder

nach einem Aufprall dargestellt ist. Fig. B ist eine vergrößerte Teildarstellung des Auslösers, der durch die Lüelle im zurückgezogenen Zustand gehalten wird.
Fig. 9 ist eine Ansicht ähnlich Fig. ß, wobei der Auslöser

in der Stellung nach einem Aufprall dargestellt ist. Fig. 10 und 11 sind Ansichten ähnlich Fig. G zweier Abwandlungen des dort dargestellten Sensors.

Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, die das Armaturenbrett und das Lenkrad eines Fahrzeuges zeigt, wobei zwei Luftsack-Rückhaltesysteme B und Θ' mit erfindungsgemäßon Sensoren für den Fahrer und den Beifahrer vorgesehen^Bns Luftsack-Rückhaltesystem θ ist am Lenkrad 22, das einen

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Lenkradkranz 24 und radiale Speichen 28 aufweist, mittels eines Rahmens 1*4 (Fig.2) angebracht. Das Luftsack-Rückhaltesystem S¹ für den Beifahrer kann zwei Gasgeneratoren und Sensoren aufweisen, welche die gleiche oder unterschiedliehe Crash-Empfindlichkeiten haben können.

Idie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Sensor-Auslöser 1D vorzugsweise innerhalb des Gasgenerators 12 angeordnet. Er kann jedoch auch an anderer Stelle, jedoch innerhalb des Fahrgastraumes, vorgesehen werden. Der Gasgenerator 12 ist 1G symmetrisch am Rahmen 14 befestigt, an welchem auch das Gehäuse 16 für den zusammengefalteten Luftsack 18 angebracht ist. Zwischen dem Gasgenerator 12 und dem Luftsack ist eine Diffusorplatte 20 am Rahmen 14 befestigt.

Der Gasgenerator 12 weist ein Gehäuse 32 auf, welches ein gaserzeugendes Material 34, beispielsweise Natriurnazid, enthält. IMatriumazid ist über einen weiten Temperaturbereich stabil,zersetzt sich jedoch nach einer Zündung äußerst schnell, wobei ein großes V/olumen an Stickstoff frei wird.

Es sei nun auf die Fig. k bis 9 Bezug genommen, in denen der Sensor-Auslöser 10 im einzelnen dargestellt ist. Um die Zuverlässigkeit zu steigern, sind zwei redundante gedämpfte Sensoren 38 vorgesehen, die entsprechende Zündkapseln 36 in einem Gehäuse kü betätigen können. Jeder Sensor 38 weist eine gedämpfte Masse kl auf, die eine begrenzte Bewegung innerhalb eines Zylinders 39 in einem Black kk ausführen kann, der im Gehäuse 40 angeordnet ist. Bevor das Luftsack-Rückhaltesystem 8 am Lenkrad 22 angebracht wird, ist eine Bewegung der Masse 41 in seinem Zylinder 39 durch die im folgenden beschriebenen Mittel verhindert. Wenn das System am Lenkrad angebracht ist, ragt ein Fortsatz 48, der ein Teil der Mutter 50 ist,

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welche das Lenkrad auf der Lenksäule hält, in ein Lach 51 im Sensor-Auslöser 10 hinein, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der Fortsatz kB verschiebt einen konischen Sperrstift 5k, wodurch Sperrarme 52 für die Massen W\ aus der Bewegungsbahn der Massen herausgeschuenkt werden und das System einsatzbereit ist. Die Sperrarme 52 sind miteinander verbunden und werden durch Federn 55 gegeneinander gedruckt. Aufgrund der konischen Form des Sperrstiftes 5^ werden die Arme 52 auseinander und gegen die Massen ^1 gedrückt, wodurch eine Bewegung dieser Massen verhindert ist. Dabei wirkt der Abschnitt des konischen Stiftes 5k mit dem größeren Durchmesser mit den Armen 52 zusammen, um diese auseinander und somit in Anlage an den Massen k1 zu halten. UJenn der Sperrstift 5k nach innen verschoben wird, kommt der Abschnitt des Sperrstiftes 5k mit dem kleineren Durchmesser in den Bereich der Arme 52, die somit unter der Wirkung der Federn 55 aufeinanderzu bewegt werden und die Massen i»1 freigeben. Die Einwärtsbewegung des Gperrstiftes 5k erfolgt, wie vorher erwähnt, durch den Fortsatz ^B der Lenkradmutter 50.

Jede Masse k^/\ wirkt mit einem Ende eines Stiftes 56 zusammen, der sich durch eine Welle 5B erstreckt. Das andere Ende jedes Stiftes 56 trägt eine Kugel 60, auf die eine Feder 62 wirkt, um eine Anlage des ersten Endes des Stiftes 56 an der zugehörigen Masse k1 zu gewährleisten. Jede Welle 5Θ weist eine Fläche Sk (Fig.B,9) in der zylindrischen Außenfläche auf, so daß die Welle in diesem Bereich einen D-förmigen Querschnitt hat. Ein federbelasteter Auslösebolzen 66 fluchtet mit der Zündkapsel 36 und wird durch die zylindrische Außenfläche der Welle 58 in einer zurückgezogenen Stellung gehalten (Fig.B), jedoch freigegeben, wenn die Welle 5B so gedreht ist, daß die Fläche Sk parallel zu dem Öolzen 66 liegt (Fig.9).

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Bei einem Aufprall des Fahrzeuges bewegt sich jede Masse i+1 in die aus Fig. 7 ersichtliche Stellung. Dieser Bewegung wirkt die auf den Stift 56 drückende Feder 62 und der bei dieser Bewegung rechts von der Masse k\ erzeugte Luftdruck entgegen. Dieser Druck baut sich allmählich ab, da die Luft durch den Spalt zwischen der Masse U1 und dem Zylinder 39 nach links strömen kann. Wenn der Aufprall ausreichend stark ist, bewegt sich die Masse k"\ weit genug nach rechts, um die Welle 58 so weit zu drehen, daß

1D sie den Auslösebolzen 66 freigibt, so daß dieser sich unter der Wirkung seiner Feder entlang der Fläche 6** bewegen und auf die Zündkapsel 36 aufschlagen kann, die dann zündet und die Zündung von Zündschnüren 68 einleitet, welche ihrerseits das gaserzeugende Material 3'* entzünden, das den Luftsack aufbläst.

In Fig. 10 ist ein reiner Feder-Masse-Sensor dargestellt, der eine im wesentlichen ungedämpfte Sensormasse 41' aufweist, welche normalerweise einen größeren Weg zurücklegt als eine gedämpfte Sensormasse. In jeder anderen Hinsicht entspricht dieser , Sensor-Auslöser dem Sensor-Auslöser von Fig. k bis 9, und entsprechende Teile sind daher mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit einem Strich, versehen.

In Fin,. 11 ist ein gedämpfter Feder-Masse-Sensor gezeigt, wobei die Dämpfung durch die scharfkantige Öffnung 70 in der Mitte der Dämpfermasse k1" erzeugt wird, wie dies an sich aus der US-PS 3 563 02^t bekannt ist. In jeder anderen Hinsicht entspricht dieser Sensor-Auslöser im Sensor-Auslöser 10 von Fig. k bis 9, und demzufolge sind entsprechende Teile mit dem gleichen Bezugszeichen, jedoch mit einem Doppelstrich, versehen.

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Bei allen Sensoren und insbesondere bei den Feder-Masse-Sensoren, ob gedämpft oder ungedämpft, sind relativ niedrige Vorspannungen, vorzugsweise um '♦ g (g = Erdbeschleunigung) und weniger als 7 g vorgesehen aufgrund der Annni nung innerhalb des Fahrgastraumes. Die e r f intJungsgemäßcn Sensoren stellen Geschwindigkeitsänderungon feat in dem Sinn, daß eine beträchtliche Geschuiindigkt;i tu - Änderung stattfinden muß, nachdem die der Vorspannung entsprechende Beschleunigung überschritten ist, mas erfordert, daß die Beschleunigung für einen beträchtlichen Zeitraum über der Vorspannung bleiben muß. Normalerweise liegt dieser Zeitraum zwischen 15 und 10D ms abhängig .von der Größe der Beschleunigung. Auf diese Lüeise wird die Gefahr eines unnötigen Aufblasens des Luftsacksystems verringert, es erfolgt jedoch ein Aufblasen des Luftsackes, wenn dies erforderlich ist, beispielsweise in Fällen, bei denen lange Crash-Impulse mit relativ geringer Beschleunigung auftreten, beispielsweise beim Aufprall auf die eingangs erwähnten Aufpralldämpfungskissen.

Der Begriff "Besch.leunigung " , wie er vorstehend verwendet wurde, bedeutet Beschleunigung des Fahrzeuges entgegengesetzt zur Fahrtrichtung, wie dies bei einem Aufprall der Fall ist, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird, oder wenn ein stehendes Fahrzeug von vorn angefahren wird, so daß es sich nach rückwärts bewegt.

Der Begriff "aufrechterhaltene Beschleunigung" bedeutet, daß die durchschnittliche Beschleunigung über den festgesetzten Zeitraum über der auf die Sensormasse wirkenden Gegenkraft oder Vorspannung liegt. Hierbei sei darauf hingewiesen, daß Aufprall-Beschleunigungsaufzeichnungen hochfrequente Spannungen aufweinen.

Die verwendbaren Zündkapseln können alle py πι ti·: clinical κ: η Vorrichtungen wie Initialzünder oder gIp'k i.ri suhrj D toren sein.

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Claims

Breed Corporation, Lincoln Park, N.J., U.S.A

Patentansprüche

Zur Anordnung im Fahrgastraum eines Fahrzeuges bestimmter mechanischer Sensor mit geringer V/orspannung zum Zünden eines pyrotechnischen Elements eines Insassen-Rückhaltesystems, insbesondere eines Luftsackes, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (1G) einen Sensorpfad aufweist, der eine Zündkapsel (36), einen federbelasteten Schlagbolzen (66) und Mittel zur Freigabe des Schlagbolzens (66) aufweist, die in Tätigkeit treten, wenn die Beschleunigung über einen längeren Zeitraum über der Federvorspannung der Sensormasse (U1) liegt.
2. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Sperrmittel (52) vorgesehen sind, welche die Sensormasse (*»1) vor dem Einbau des Sensors im Fahrzeug arretieren.
3. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (10) mit Mitteln (1Ό zur Anbringung im Fahrgastraum des Fahrzeuges versehen ist.

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4. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor V/arspannungsmittel (62) für die Sensormasse (41) enthält, die eine Vorspannung von relativ geringem g geben.
5. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Freigabe des Schlagbolzens (66) eine bewegliche Sensormasse (M), eine drehbare Welle (58) und Mittel (56) zur Umwandlung der Bewegung der Masse (41) in eine Drehbewegung der Delle (58) aufweisen, wobei der Schlagbolzen (66) durch die Welle (58) in einer zurückgezogenen Stellung gehalten, jedoch nach einer vorbestimmten Drehung der Welle (58) freigegeben wird, um die Zündkapsel (36) zu zünden.
6. Sensor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensormasse (41) begrenzt beweglich in einem Hohlraum (39) im Sensor angeordnet ist und die Uorspannungsmittel von einer Feder (62) gebildet sind.
7. Sensor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungseinrichtung zum Dämpfen bzw. Verzögern der Bewegung der Sensormasse (41) in dem Hohlraum (39) vorgesehen ist.
8. Sensor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung von einer Drosselstelle (70) in der Sensormasse (41") gebildet ist, durch die bei Bewegung der Masse (41") ein Fluid strömen kann.
9. Sensor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Umwandlung der Bewegung der Masse (41) in eine Drehbewegung der Welle (58) einen sich radial von der Welle (58) erstreckenden Stift (56) aufweisen, der mit der Masse (41) zusammenwirkt und unter dem Einfluß einer der Bewegung der Masse (41) entgegenwirkenden Kraft (Feder 62) steht.

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10. Sensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (56) sich in diametral entgegengesetzter Richtung durch die Lüelle (58) erstreckt und sein anderes Ende (60) von einer Feder (62) beaufschlagt ist, die bestrebt ist, den Stift (56) gegen die Masse (41) zu drücken.
11. Sensor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ülelle (58) eine Abflachung (64) aufuieist, die in der Freigabestellung der lüelle (58) mit den Schlagbolzen (66)
fluchtet.
12. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er
zwei parallele Sensorpfade zur Feststellung eines Aufpralls des Fahrzeuges und zum Einleiten des Aufblasens
eines Luftsackes aufueist.
13. Sensor nach Anspruch it, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Uorspannungsmittel (62) yeniger als 7 g ist.
14. Sensor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die

maximale Vorspannung der Uorspannungsmittel (62) etua
4 g ist.
15. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitraum, über den die Beschleunigung über dem Wert der Uorspannung liegen muß, um den Schlagbolzen (66) freizugeben, zwischen 15 und 10D ms liegt.
16. Mechanischer Sensor zur Ueruendung in einem Luftsack-Rückhaltesystem, gekennzeichnet durch ein unter Uorspannung stehendes Sensormittel (41), das auf Beschleunigungen anspricht, und Mittel, die erst bei einer beträchtlichen Geschuindigkeitsä'nderung die Einleitung des Aufblasvorganges des Luftsackes zulassen, nachdem die Beschleunigung die Uorspannung überschritten hat.

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17. Sensor nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigung mährend eines Zeitraumes zwischen 15 und 1DD ms über der Vorspannung liegen muß, um den Aufblas-Vorgang einzuleiten.
18. Fahrzeug mit einem Insassen-Rückhaltesystem und Mitteln zu dessen Betätigung, gekennzeichnet durch einen ohne elektrische Energie arbeitenden mechanischen Sensor (10) mit Mitteln (M), die auf eine vorbestimmte Beschleunigungsschuel-Ie ansprechen und Mitteln, die erst bei einer beträchtlichen Geschwindigkeitsänderung nach Überschreiten der Beschleunigungsschuielle das Einleiten der Betätigung des Rückhaltesystems zulassen.
19. Mechanischer Feder-Masse-Crashsensor zur Verwendung in einem Insassen-Rückhaltesystem für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch eine auf Beschleunigung ansprechende Sensarmasse (i* 1), Uorspannungsmittel (62) zur Ausübung einer der Bewegung der Masse (M) durch die Beschleunigung entgegengesetzten Kraft auf die Masse (M) und Mittel, die erst nach einer vorbestimmten Bewegung der Masse (M) aufgrund einer vorbestimmten aufrechterhaltenen Beschleunigung das Aufblasen eines Luftsackes zulassen.

2D. Sensor nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensarmasse (51) gedämpft ist.

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