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Federnder Reifen. Zur Herstellung von federnden Radreifen und von
Polstern an Ruhemöbeln ist schon früher und vielfach -versucht worden, hintereinander
angeordnete Drahtfedern vorn mehr oder -weniger steilschraubenförrniger oder ähnlicher
Gestalt -als Druckfedern zu verwenden. Durch die vorliegende Erfindung werden zur
'V-erbesserut@g der Federwirkung die Schraubenfedern an der Druckstelle mit einer
quer zur Längsrichtung 'liegenden Abbiegung @#ersehen, zu -welcher. sich gegebenenfalls
eine ähnliche Abbiegung an der Grundfläche oder die Anlenkung an einen parallel
zu dieser schwingenden Hebel gesellt. In die Ecken der Abbiegungen eingebogene Ösen
als Anhalte, um die dazwischenliegenden Druckstege untereinander zu verbinden, sowie
die in der Zeichnung und Beschreibung u. a. gegebene Darstellung einer der zweckmäßigsten
von den vielen Möglichkeiten für diese Verbindung vollenden das Bild,' welches man
sich von der neuen Polsterfeder und von den in erster Linie aus ihr zu gewinnenden
leistungsfähigen und dabei leichten und wohlfeilen elastischen Radbereifungen zu
machen hat.
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Die neue Feder ähnelt in ihrer einfachsten Form (A :bb: z, 2, 3) einem
Dachgestühl aus zwei in kleinem Wiiiikel -gegeneinander .ansteigenden und inParallelebenen
versetzten Sparren a-b und c-d, welche einen -durch -die Querv erbindung ihrer oberen
Endpunkte gebildeter First -b-c .zwisdhen sich empörhalten und mit ihren unteren
Enden an der Grundfläche befestigt sind.
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Wenn der First b-c sich unter Druck von oben auf f (Abb. 3) zu senkt,
werden die Abstände a-b und c-d kürzer, und -die Sparren gezwungen, sich gemäß der
punktierten Linie (Abb. z und 2) nach außen zu biegen, um nach Aufhören des Druckes
in ihre ursprüngliche gestreckte Form zurückzufedern. Die Federung erreicht das
volle Maß der Höhe e-f, bedingt aber bei einem als ungefähre Norm anzunehmenden
Verhältnis von i ::2 zwischen Höhe und Sparrenläng e nur ein Drittel jenes Maßes
an Verkürzung .der letzteren.
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Um eine gleichmäßige Abfederung .über eine größere Fläche zu erzielen,
genügt es, die Federn in gleicher Richtung auf ihrer Unterlage hintereinander zu
befestigen. Um jedoch die'auf einen Punkt wirkende Beanspruchung auf eine größere
Federmahl zu verteilen, sowie um die in Abb. 7 durch die punktierte Linie angedeutete,
unter Druck eintretende horizontale Drehbewegung der Firststege zu verhindern, empfiehlt
es sich, diese unter Festlegung der Winkel bei b und c (Abb. z) miteinander zu verbinden
(s. Abb. q.) und zu diesem Behuf je eine horizontal in den Winkel hineinragende
Öse g, gl- in den Federdraht hineinzuwinden, als Halt für die verschiedenen möglichen
Verbindungsorgane. Eine einfache und zweckdienliche Art zeigen Abb. 4 und 5 in Gestalt
einer Klammer h, von deren beiden
Hakenenden man das eine von oben
in die Öse des ersten Firsts und dann, die Klammer unterhalb des zweiten Firsts
hindurchführend, das andere Ende in die schräg gegenüberstehende Öse des -dritten
Firsts steckt. Man fährt fort, indem man eine zweite Klammer parallel zur-ersten
vom zweiten First unter Überschlagung des dritten zum vierten spannt usf. Die Klammern
können auch über den mittleren First hinweggeführt werden 'undferner auch so gestaltet.
sein: daß sie' denselben mit einer - zum bequemen Einlegen und Auswechseln Raum
lassenden - Windung umschlingen. Da hierbei in keinem Punkte des Reifenumfangs eine
Lücke in dem nach außen tretenden Klammernmaterial bleibt, so nimmt dieses den Hauptverschleiß
auf-- sich und kann nebenher noch als Gleitschutz dienen.
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An Stelle des in Einzelwindungen zerlegten; -geradlinig-winkligen
Schraubengewindes, als welches die neue Feder in ihrer bisher behandelten Gestalt
sich darstellt, kann man auch auf die altbekannte, steilgängig anzulegende Schraubenfeder
mit einer oder mehrerenWin-Jungen zurückgreifen. Der vorhin erwähnten Horizontaldrehung
der unverbundenen Firststege entspricht bei der Schraubenfeder in Abb. 6 die .durch
die punktierte Kurve angedeutete Umlagerung der ganzen Windungslinie nach der Querrichtung
hin. Zur Erhöhung der Federung wird die Feder in der Mitte mit einer Umbiegung quer
zu ihrer Längsrichtung entsprechend Abb. 7 versehen, wodurch aus der alten $-Spirale
die neue Z-Spirale entsteht.
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Die Biegungsbeanspruchung @läßt sich noch weiter herabsetzen und die
Federung noch weiter erhöhen durch rechtwinklige Abbiegung der Federn in der Nähe
der Befestigungsstellen an der Grundfläche, so daß dort die Sparren ausweichen können.
Eine derartige Anordnung zeigen Abb. 8 von oben und Abb. io von der Seite, wo die
hintereinanderliegenden Federn aus einem Stück hergestellt sind. Abb. 9 und i i
veranschaulichen dieselbe Anordnung mit - der bequemernAuswechselbarkeit halber
- einzeln für sich abgeteilten Federn, welche eine mitfedernde Torsionsöse an jedem
Übergang von einem Sparren zu dem ihm angewinkelten Grundflächenhebel und außerdem
hier noch bei b und c Einsteck- 'ösen für Verbindungsklammern besitzen. Analog dem
Vorbilde in Abb. 8 erscheinen die jeweils von beiden Seiten gegeneinanderliegenden
Hebel zu einem um den Bolzen i in der Grundfläche drehbaren Doppelhebel zusammengefaßt,
indem jeder mittels eines seinem Ende angewinkelten Hakens in die Torsionsöse des
Federendes greift. Wenn nun der Belastungsdruck sich von dem First b--c über den
Sparren c-d auf den Hebelarm d-1 fortpflanzt, so vollführt dieser infolge der Federschubkräffe
bei d -und '& eine Drehung um 1, wodurch -der Raum c-d um die
Strecke d-dl verlängert wird, so daß der Sparren c-d sich--unter geringerer eigener
Durchbiegung bis zur Horizontallage hinabdrücken läßt. Bei Aufhören des Druckes
schnellt der Doppelhebel unter Emportreiben der Sparren wieder in. seine Ruhelage.
zurück.: In Abb.2 ist beiläufig eine der mannigfachen Möglichkeiten dargestellt,
die vermöge ihrer Umbiegung eine breite Tragfläche bietenden Z-Federn auf- eine
gewöhnliche Pneumatikfelge zu montieren. Die Felge m ist längs ihrer Hohlseite durch
die muldenförmige Schale n überdeckt. Die Federn werden bei abgehobener Schale eine
nach der anderen zuerst mit dein -einen angebogenen Montierungsende durch eines
der längs der einen Seitenwand der Schale befindlichen kleinen Löcher, dann mit
dem am selben Ende angewinkelten Häkchen durch das entsprechende kleine Loch der
beiden längs des Rückens der Schale verlaufenden, parallelen Lochreihen gesteckt,
worauf mit dem anderen Federende von der anderen Schalenseite aus unter Wahrnehmung
der beabsichtigten Windungssteilheit ebenso verfahren wird. Danach wird die Schale
auf die Felge gelegt, und die Schrauben werden angezogen, so daß die Federenden
zwischen den Krampen der Felge und dem Schalenrücken festgeklemmt werden. Nachdem
auf diese Weise die ganze Felge finit Federn bespannt ist, werden, wie bereits beschrieben,
die Verbindungsorgane h angebracht, und .das, Rad ist, auch ohne Beigabe eines besonderen
Laufstreifens oder Mantels, gebrauchsfertig.