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Vorrichtung zum Stabilisieren
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des Knickwinkels eines Gelenkzugs Beschreibung Die Erfindung bezieht
sich auf eine Vorrichtung zum Stabilisieren des Knickwinkels zwischen zwei gelenkig
miteinander verbundenen Teilfahrzeugen eines Gelenkzugs abhängig von einem Vergleich
des Knickwinkels mit dem dem jeweiligen Lenkwinkel zugeordneten Regelwert des Knickwinkels,
die eine Dämpfungseinrichtung sowie eine von einer Steuereinrichtung gesteuerte
Sperreinrichtung umfaßt, wobei die Steuereinrichtung so ausgebildet ist, daß bei
fehlender Ubereinstimmung des Knickwinkels mit seinem Regelwert die Sperreinrichtung
eingreift und ausschließlich eine durch die Dämpfungseinrichtung gedämpfte Annäherung
des Knickwinkels an seinen Regelwert zuläßt.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-A 28 53 420) ist im
Drehpunkt zwischen dem Vorderwagen und dem Nachläufer eines Gelenkzugs eine Drehscheibe
angeordnet, die
mittels eines mit dem Lenkmechanismus des Vorderwagens
verbundenen Schubstange stets so eingestellt wird, daß ihre Drehstellung dem Regelwert
des Knickwinkels entspricht, der dem jeweiligen Lenkwinkel zugeordnet ist.
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Unter dem Regelwert wird dabei derjenige Knickwinkel verstanden, der
sich bei einem vorgegebenen Lenkwinkel bei konstanter Kurvenfahrt einstellt. Auf
der Drehscheibe sind zwei Schaltnocken angebracht, die mit einem am Nachläufer sitzenden
Schaltglied zusammenwirken, das drei Schaltstellungen einnehmen kann, nämlich eine
neutrale Schaltstellung, wenn es dem Zwischenraum zwischen den beiden Schaltnocken
gegenübersteht und zwei gegensinnige Schaltstellungen, wenn es dem einen bzw. dem
anderen Schaltnocken gegenübersteht. Das Schaltgliedwirkt auf eine hydraulische
Knickwinkel-Dämpfungs- und -Sperr-Einrichtung, die zwei zwischen dem Vorderwagen
und dem Nachläuf er angeordnete Kolbenzylindereinrichtungen umfaßt, deren Arbeitsräume
bei einer Knickwinkeländerung sich gegensinnig gleich verändern und über eine Drossel
und zwei jeweils ein Rückschlagventil in entgegengesetzter Richtung enthaltende
Zweigleitungen miteinander verbunden sind, wobei die Zweigleitungen durch ein Dreiwegeventil
in der Neutralstellung der Steuereinrichtung gemeinsam und in den beiden anderen
Schaltstellungen alternativ eingeschaltet sind. Die Drossel bewirkt eine Dämpfung
außerhalb des neutralen Bereichs. Wenn der nickwinkel mit seinem vom Lenkwinkel
vorgegebenen Regelwert übereinstimmt und sich die Steuereinrichtung demzufolge in
der Neutralstellung befindet, sind beide Zweigleitungen eingeschaltet und kann Flüssigkeit
zwischen den beiden Kolbenzylinder-Einrichtungen ungehindert über das eine bzw.
das andere Rückschlagventil hin- und herfließen; eine Sperrwirkung
findet
nicht statt. Wenn der Knickwinkel zur einen oder anderen Seite seines Regelwerts
liegt und demzufolge das Schaltglied der Steuereinrichtung mit dem einen bzw. anderen
Schaltnocken zusammenwirkt, ist lediglich die eine bzw. die andere Zweigleitung
des Leitungssystems eingeschaltet, so daß das Hydraulikmedium lediglich in der einen
bzw. anderen Richtung strömen kann, während die jeweils umgekehrte Strömungsrichtung
gesperrt ist. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß der Knickwinkel sich jeweils
nur im Sinne einer Annäherung an seinen Regelwert verändern kann, während die umgekehrte
Richtung gesperrt ist. - Wenn beim Einfahren in eine Kurve der Knickwinkel seinen
vom Lenkwinkel vorgegebenen Regelwert noch nicht erreicht hat und der Nachläufer
infolge von Straßenglätte ausbricht und dadurch ruckartig eine Knickwinkelvergrößerung
stattfindet, so steht dieser bis zum Erreichen des Regelwerts lediglich die durch
die Drossel bewirkte Dämpfung entgegen, wobei diese Dämpfung aber nur gering ist,
weil sie außerhalb der Neutralstellung ständig wirkt und deshalb zur Vermeidung
negativer Rückwirkung auf das Lenkverhalten nicht stark eingestellt werden darf.
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Wenn der Knickwinkel in dieser durch die Dämpfung kaum behinderten,
ruckartigen Bewegung seinen Regelwert überschreitet, greift die Sperrwirkung plötzlich
ein, was zu enormen Massenkräften und daher zu Schäden an der Sperreinrichtung und
am Gelenk führen kann, wenn diese nicht unwirtschaftlich stark dimensioniert sind,
zumal in der neutralen Stellung kurz vor dem Erreichen der Sperrstellung die Dämpfung
gänzlich aufhört. Dieser Nachteil tritt in noch stärkerem Maße bei einer anderen
bekannten Vorrichtung auf (DE-A 20 13 240), bei der die Sperrung so erfolgt, wie
es soeben erläutert wurde, bei der aber eine Dämpfungseinrichtung gänzlich fehlt.
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Zur Vermeidung dieses Nachteils ist eine Vorrichtung bekannt geworden,
bei der auf die Sperrfunktion völlig verzichtet wird und statt dessen eine mit der
Abweichung des Knickwinkel s vom Knickwinkel regelwert zunehmende Dämpfung vorgesehen
ist, die den Nachteil hat, daß bei geringen Abweichungen des Knickwinkels von seinem
Regelwert ein Ausbrechen des Nachläufers nicht behindert wird und eine starke Dämpfung
erst dann zustande kommt, wenn durch Gegenlenken die Abweichung vergrößert worden
ist (DE-A 30 31 620).
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Die Praxis hat jedoch gezeigt, daß eine von persönlicher Reaktion
des Fahrers unabhängige, gänzlich selbsttätige Stabilisierung des Knickwinkels erforderlich
ist. - Schließlich ist es bekannt, bei unterschiedlichen Fahrzuständen eine unterschiedlich
starke Dämpfung vorzusehen (DE-A 30 04 409).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs
genannten Art so zu verbessern, daß mit geringem Aufwand eine starke Dämpfung der
Änderung des Knickwinkels dann erfolgt, wenn dieser sich seinem Regelwert nähert.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Dämpfungseinrichtung
von der Steuereinrichtung derart gesteuert ist, daß in einem engen Winkelbereich
um den Regelwert des Knickwinkels eine stärkere Dämpfung als außerhalb desselben
vorgesehen ist.
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Der Unterschied dieser Lösung gegenüber dem eingangs erläuterten Stand
der Technik besteht darin, daß die Drossel ausschließlich im Bereich der Neutralstellung
der Steuereinrichtung wirksam ist, also in einem beschränkten Winkelbereich,
in
welchem der Knickwinkel mit seinem Regelwert etwa übereinstimmt. Die Erfindung beruht
zum einen auf der Erkenntnis, daß diese Anordnung schaltungstechnisch praktisch
nicht aufwendiger ist als die der bekannten Vorrichtung. Die Steuereinrichtung verlangt
keinen Mehraufwand, weil sie auch mit drei Schaltzuständen auskommt. Auch die hydraulische
Leitungsverbindung verlangt keinen Mehraufwand,weil die auch bei der bekannten Anordnung
vorhandenen Organe lediglich anders geschaltet sind. - Ferner beruht die Erfindung
auf der Erkenntnis, daß es ohne schädliche Rückwirkung auf das Lenkverhalten des
Fahrzeugs möglich ist, in dem angegebenen engen Winkelbereich der Neutral lage eine
wesentlich stärkere Dämpfungswirkung vorzusehen als dann, wenn die Dämpfung ständig
wirkt. Das liegt daran, daß eine rasche Knickwinkeländerung im allgemeinen nur dann
erforderlich ist, wenn beim Hereinfahren bzw. Herausfahren aus einer Kurve der Knickwinkel
verhältnismäßig weit von seinem durch den Lenkwinkel vorgegebenen Regelwert entfernt
ist, während bei geringem Abstand des Knickwinkels von seinem Regelwert stets nur
geringe Knickwinkeländerungsgeschwindigkeiten auftreten und demzufolge auch nur
geringere Rückwirkungen der Dämpfung auf das Lenkverhalten.
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Da aus diesen Gründen die Dämpfungswirkung der erfindungsgemäß auf
den Neutralbereich beschränkten Dämpfung vergleichswexse sehr hoch angesetzt werden
kann, wird eine Ausbrechbewegung des Nachläufers, wenn diese von einem Knickwinkel
unterhalb des Knickwinkelregelwerts ausgeht, wirksam abgedämpft, bevor die Blockierung
des Gelenks erfolgt.
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Außerdem hat die Erfindung den Vorteil, daß bei Geradeausfahrt eine
erwünscht starke Dämpfungswirkung vorliegt, die ansonsten nur mit beträchtlichem
Steuerungsaufwand erzielbar ist.
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Im allgemeinen ist eine Dämpfung der Knickwinkeländerung außerhalb
des Neutralbereichs im Zusammenhang der erfindungsgemäßen Vorrichtung unnötig oder
sogar unerwünscht; jedoch soll nicht ausgeschlossen werden, daß zusätzlich zu der
im Neutralbereich stark wirkenden Dämfpung außerdem eine ständig wirkende, schwache
Dämpfung (wie in dem eingangs erläuterten, bekannten Fall) vorgesehen ist.
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Zweckmäßigerweise umfaßt die Steuereinrichtung mindestens zwei längs
eines gemeinsamen Steuerwegs bewegbare Steuerelemente, von denen die Stellung des
einen abhängig vom Lenkwinkel den diesem zugeordneten Regelwert des Knickwinkels
und die des anderen dem Knickwinkel derart abbildet, daß sich die beiden Steuerelemente
dann etwa mittengleich gegenüberstehen, wenn der Knickwinkel seinen Regelwert annimmt,
wobei ein Steuerelement zweckmäßigerweise als Schalter mit mindestens drei Schaltstellungen
verwendet wird, der von dem als Schaltglied ausgebildeten anderen Steuerelement
gesteuert wird. Der Steuerweg ist zweckmäßigerweise ein Kreisbogen um den gemeinsamen
Drehmittelpunkt der beiden Schaltelemente. Dies ist an sich bekannt (DE-A 28 53
420).
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Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung sind bei einem Gelenk
zug mit zwei oder mehr Gelenken bei dem zweiten und jedem weiteren Gelenk ebenfalls
Dämpfungs- und Sperreinrichtungen mit zugeordneten Steuereinrichtungen vorgesehen,
wobei der jeweils maßgebende Regelwert des Knickwinkels nicht durch den Lenkwinkel,
sondern durch den knickwinkel des jeweils vorgeordneten Gelenks vorgegeben wird.
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Die Erfindung betrifft auch eine besonders einfache Anordnung zum
Umschalten der hydraulisch ausgebildeten Dämpfungs- und Sperreinrichtung für Rückwärtsfahrt
für solche Fälle, in denen ein drei Schaltstellungen aufweisendes hydraulisches
Steuerorgan vorgesehen ist, die sich dadurch auszeichnet, daß die Steuerverbindung
zwischen der Steuereinrichtung und dem Steuerorgan bei Rückwärts fahrt umkehrbar
ist. Während der Stand der Technik es für erforderlich hält, die Sperrfunktion bei
Rückwärtsfahrt gänzlich auszuschalten oder einen Beipaß mit aufwendigem hydraulischem
Steuerventil zu Umgehung der Sperrorgane vorzusehen (DE-A 28 53 420), hat die Erfindung
erkannt, daß die Sperrfunktion nicht ausgeschaltet zu werden braucht, wenn man dafür
sorgt, daß sie jeweils nur in solche Funktionsbereichen larksam wird, die in der
Praxis nicht auftreten können. Bei Rückwärtsfahrt will sich der Knickwinkel von
seinem Regelwert stets entfernen. Durch die Umkehrung der Steuerfunktion wird dies
ermöglicht.
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Für die Ausführung der Steuerungstechnik - sowohl in der eigentlichen
Steuereinrichtung als auch in der Hydraulik -stellt die Tehcnik viele Möglichkeiten
zur Verfügung, die dem Durchschnittsfachmann vertraut sind und daher nicht erläutert
zu werden brauchen. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung mechanisch, induktiv
oder kapazitiv auf einen Steuerschalter einwirkende Nocken umfassen.
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Der Steuerschalter kann seinerseits über ein Ubertragungsmedium (beispielsweise
Hydraulik oder mittels elektrischen Stroms) mit dem hydraulischen Schaltorgan wirkverbunden
sein. Jedoch ist auch eine unmittelbar oder mittelbar mechanische Verbindung des
Steuerschalters mit dem Schaltorgan möglich. Wenn die Steuernocken mechanisch auf
den Steuerschaler einwirken, können beispielsweise der Steuerschalter und das hydraulische
Schaltorgan als ein und dasselbe Bauteil ausgeführt werden.
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Wenn in diesem Zusammenhang von einem Steuerschalter mit drei Schaltstellungen
gesprochen wird, so soll dadurch nicht ausgeschlossen werden, daß dieser Steuerschalter
in Gestalt von zwei Schaltern mit je zwei Steuerungsfunktionen gebildet ist.
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Bei Ausrüstung der Steuereinrichtung mit längs eines Steuerwegs beweglichen
Steuerelementen ist es nicht erforderlich, den Begriff Steuerelemente im engeren
mechanischen Sinne als ortsveränderliche Teile aufzufassen; vielmehr ist es möglich,
die Steuerelemente durch eine Reihe von längs des Weges angeordneter Stellungsanzeiger
zu ersetzen, die aufeinanderfolgend aktivierbar sind, beispielsweise eine Vielzahl
hydraulischer Strömungsverbindungen.
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Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung
erläutert, die vorteilhafte Ausführungsbeispiele veranschaulicht. Darin zeigen:
Fig. 1 und 2 Draufsichten auf das Gelenk in Geradeaus- und Kurvenfahrtstellung,
Fig.
3 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Dämpfung und Sperreinrichtung,
Fig. 4 eine schematische Darstellung der Steuereinrichtung, Fig. 5 eine der Fig.
4 entsprechende Darstellung in unterschiedlichen Funktionsstadien, Fig. 6 eine Darstellung
der Steuereinrichtung in größerem Maßstab, Fig. 7 bis 10 Darstellungen der zu den
in Fig. 4 und 5 dargestellten Funktionsstadien gehörigen Lenk- und Knickwinkel,
Fig. 11 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung eines Zweigelenkzuges, Fig. 12
eine schematische Draufsicht auf ein Gelenkfahrzeug mit einer weiteren Ausführungsform
der Stabilisierungsvorrichtung, Fig. 13 und 14 Einzelheiten einer gemäß Fig. 12
zu verwendenden Stabilisierungsvorrichtung in unterschiedlichen Funktionsstadien.
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Gemäß Fig. 1, 2 und 12 besteht der Gelenkzug aus einem vorlaufenden
Teilfahrzeug 1 mit Lenkeinrichtung 2 und
einem nachlaufenden Teilfahrzeug
3 mit angetriebener Radachse 4, die über das Gelenk 5 miteinander verbunden sind,
das aus zwei Gelenkteilen 6, 7 besteht, die mit dem einen bzw. anderen Teilfahrzeug
fest verbunden sind. An dem mit dem Nachläufer 3 verbundenen Gelenkteil 6 einerseits
und dem vorlaufenden Teilfahrzeug 1 andererseits greift ein Paar von hydraulischen
Kolben-Zylinder-Einrichtungen 8, 9 symmetrisch an, die bei einer Änderung des Knickwinkels
(siehe Fig.2) gegensinnig zusammengeschoben bzw. auseinandergezogen werden. Sie
bilden einen Teil der hydraulischen Dämpfungs- und Sperreinrichtung, die in Fig.
3 dargestellt ist, indem ihre sich jeweils gleichsinnig verändernden Arbeitsräume
10, 11, die über eine Leitung 12 frei miteinander verbunden sind, über eine Leitung
13 über Kreuz mit den beiden anderen Arbeitsräumen 14, 15 verbunden sind, die ihrerseits
über die Leitung 16 frei miteinander kommunizieren. An die Stelle eines doppelt
wirkenden Zylinderpaares könnte auch ein jeweils einfach wirkendes zylinderpaar
oder ein einzelner doppelt wirkender Zylinder treten.
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Die Leitung 13 enthält als Steuerorgan ein Schaltventil 17, das drei
mögliche Schaltstellungen enthält, die elektrisch über Relais 18 umschaltbar sind
und drei Zweigleitungen 19, 20, 21 ansteuern, von denen die Leitungen 19, 21 entgegengesetzt
wirkende Rückschlagventile 22, 23 und die Leitung 20 eine Drossel 24 enthalten.
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Das Schaltventil 17 wird durch die in Fig. 4 bzw. 5 dargestellte Steuereinrichtung
gesteuert. Diese umfaßt in einem Gehäuse 25 zwei Schaltelemente 26, 27, die um eine
gemeinsame, gehäusefeste Achse 28 verschwenkbar sind. Das
Steuerelement
26 steht über einen Bowdenzug 29 mit der Lenkeinrichtung 30 derart in Verbindung,
daß seine Winkelabweichung von einer Mittelstellung proportional ist dem zu dem
jeweiligen Lenkwinkel gehörigen Regelwert des Knickwinkels. Das andere Steuerelement
27 steht über einen Bowdenzug 31 mit einem zum Nachläuf er 3 gehörigen Teil des
Gelenks 5 derart in Verbindung, daß seine Abweichung von der Mittellage dem tatsächlichen
Knickwinkel proportional ist, wobei die Mittellagen und Abbildungsmaßstäbe bei beiden
Steuerelementen gleich sind, so daß sie sich bei Geradeausfahrt sowie bei konstanter
Kurvenfahrt, wenn der Knickwinkel mit dem Regelwert des Knickwinkels übereinstimmt,
mittengleich gegenüberstehen.
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Das Steuerelement 27 trägt symmetrisch zwei Schalter 32, 33. An der
von diesen Schaltern bei einer Schwenkbewegung des Steuerelements 27 beschriebenen
Steuerwegs34 befindet sich an dem Steuerelement 26 ein Nocken 35, der zur Betätigung
der Schalter 32 bei Lageübereinstimmung eingerichtet ist. Diese Betätigung kann
in beliebiger Weise geschehen, beispielsweise mechanisch oder berührungslos.
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Die Abmessungen der Steuerelemente sind so gewählt, daß bei übereinstimmender
Winkeleinstellung der Steuerelemente 26, 27 und in einem benachbarten Winkelbereich
von beispielsweise +80 bis -80 keiner der beiden Schalter 32, 33 anspricht. Dieser
Winkelbereich, der der ungefähren Ubereinstimmung von Knickwinkel und Regelwert
des Knickwinkels entspricht, wird als Neutralbereich bezeichnet. Wenn sich die Steuerelemente
26, 27 im Neutralbereich befinden, nimmt das Schaltventil 17 seine mittlere, neutrale
Schaltstellung ein. In dieser Schaltstellung ist die Strömungsverbindung in der
Leitung 13 durch die mittlere Zweigleitung
20 und die Drossel
24 geschlossen.
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Wenn die Schaltelemente 26, 27 außerhalb des Neutralbereichs voneinander
winkelverschieden sind, spricht einer der beiden Schalter 32, 33 an, wodurch das
hydraulische Schaltventil 17 in die eine oder ander Endstellung überführt wird.
Dadurch wird die Leitungsverbindung 13 durch die Zweigleitung 19 oder 21 und das
Rückschlagventil 22 oder 23 geschlossen.
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Daraus ergibt sich folgende Funktionsweise. Bei Geradeausfahrt (Fig.
4) befinden sich die Steuerelemente im Neutralbereich. Demzufolge kann Hydraulikflüssigkeit
zwischen den Arbeitsräumen der Kolben-Zylinder-Einrichtungen 8, 9 nur über die Drossel
24 ausgetauscht werden. Dies ergibt Dämpfung der Knickwinkeländerungsbewegung. Diese
ist erwünscht bei schneller Geradeausfahrt, wobei der Neutralbereich, in dem dieser
Zustand anhält, so groß gewählt ist, daß er die bei hoher Fahrtgeschwindigkeit vorkommenden
Abweichungen des Knickwinkels von seinem Regelwert abdeckt.
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Die zugehörigen Winkelverhältnisse sind in Fiq. 7 anschaulich dargestellt.
Man erkennt darin, daß dem Neutralbereich der Steuereinrichtung ein Freigangsbereich
35 des Knickwinkels von ebenfalls + 80 entspricht.
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Wird ausgehend von dieser Funktionsstellung das Lenkrad eingeschlagen,
so ergibt sich in der Steuereinrichtung die Funktionsstellung B, in welcher der
Schalter 32 anspricht und eine Verschiebung des Schaltventils 17 in solcher Weise
bewirkt, daß die Strömungsverbindung der Leitung 13 ausschließlich über das Rückschlagventil
22 geschlossen ist. Hydraulikflüssigkeit kann nun nur in
einer
Richtung zwischen den Arbeitsräumen fließen, und zwar ungedämpft, während die andere
Richtung gesperrt ist.
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Daraus ergeben sich die in Fig. 8 veranschaulichten Winkelverhältnisse
und Bewegungsmöglichkeiten: Der Freigangsbereich 35 hat sich verschoben; der anfangs
noch auf Null befindliche Knickwinkel kann sich ihm lediglich im Sinne der Pfeile
36 nähern, während ihm die umgekehrte Bewegungsrichtung versperrt ist.
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Erreicht der Knickwinkel seinen dem Lenkwert zugeordneten Regelwert
(genauer gesagt: den Freigangsbereich 35), so befinden sich die Schaltelemente in
der Stellung C einander gegenüber; das Schaltventil 17 fällt in seine neutrale Stellung
zurück; die Knickwinkelbewegung ist gedämpft.
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Sollte sich der Knickwinkel seinem Regelwert zuvor aufgrund eines
Ausbrechens des Nachläufers sehr rasch genähert haben, so wird seine Bewegung nunmehr
abgedämpft. Überschreitet der Knickwinkel trotzdem seinen Regelwert und den gedämpften
Freigangsbereich nach außen hin (Fig. 8) so spricht in der Steuereinrichtung der
Schalter 33 an und schaltet das Schaltventil 17 in solcher Weise, daß die Strömungsverbindung
zwischen den Arbeitsräumen der Zylinder 8, 9 über das Rückschlagventil 23 geschlossen
wird. Das bedeutet, daß eine weitere Knickwinkelveränderung in der bisherigen Richtung
gesperrt wird. Dabei trifft die Knickwinkeländerung auf diese Sperrung erst nach
Dämpfung innerhalb des Freigangsbereichs, wodurch die Massenkräfte gemildert werden.
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Wird das Lenkrad nun in seine Mittelstellung zurückgeführt, so ergibt
sich in der Steuereinrichtung die Stellung D bzw. der Winkelzustand gemäß Fig. 10.
Der Knickwinkel kann
sich nur in einer Richtung verändern, nämlich
zum Freigangsbereich 35 hin, während ihm alle Bewegungsrichtungen, die von dem Freigangsbereich
wegführen, gesperrt sind, was in den Darstellungen durch schwarze Pfeile 37 angedeutet
ist.
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Da die Annäherung des Knickwinkels an seinen Regelwert normalerweise
langsam erfolgt und auch bei Geradeausfahrt nur kleine Winkeländerungen zu erwarten
sind, kann die Dämpfung stark ausgeführt sein, während er in denjenigen Zuständen,
in denen eine rasche Knickwinkeländerung verlangt wird (beispielsweise Funktionsstellung
B oder D) sich ungedämpft dem Regelwert nähern kann.
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Die Ausführung gemäß Fig. 13 und 14 unterscheidet sich von der zuvor
beschriebenen lediglich dadurch, daß der Steuerweg der Steuereinrichtung geradlinig
ausgebildet und mechanisch unmittelbar mit einer doppelt wirkenden Kolben-Zylinder-Einrichtung
in einer Anordnung gemäß Fig. 12 verbunden ist. Man erkennt, daß dort die Kolben-Zylinder-Einrichtung
40 vermittelsteiner Kette 41, 42 mit dem Gelenk 5 verbunden ist. In der Steuereinrichtung
43 entsprechen Magnetschienen 44, 45 dem Schaltglied 35 und die Magnetschalter 46,
47 den Schaltern 32, 33 der zuvor erläuterten Ausführungsform. Die Funktion ist
dieselbe.
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Selbstverständlich ist die Funktion daran gebunden, daß die Schalter
32, 33 jeweils einer bestimmten der beiden äußeren Schaltstellungen des Schaltventils
17 über die Steuerverbindung 50 zugeordnet sind. Um bei Rückwärtsfahrt die Sperrfunktion
auf einfachste Weise auszuschalten,
ohne daß es dafür hydraulischer
Bauelemente bedarf, ist in dieser Verbindungsleitung ein Umschalter 51 vorgesehen,
der bei Rückwärtsfahrt die Zuordnung der Schalter 32, 33 zu den Schaltstellungen
des Schaltventils 17 vertauscht.
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Das hat zur Folge, daß der Knickwinkel für die bei Rückwärtsfahrt
sich stets einstellende Entfernung von dem Vorwärtsfahrt-Regelwert frei ist.
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In einem Gelenkzug mit zwei oder mehr Gelenken gemäß Fig. 11 kann
jedes Gelenk mit einer Stabilisierungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausgerüstet
werden, wobei in der Steuereinrichtung die Beeinflussung durch den Lenkwinkel ersetzt
wird durch die Beeinflussung durch den Knickwinkel des jeweils vorgeordneten Gelenks.
Aufbau und Funktion bleiben ansonsten so, wie es oben erläutert wurde.
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