DE3305751C2 - - Google Patents

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DE3305751C2
DE3305751C2 DE19833305751 DE3305751A DE3305751C2 DE 3305751 C2 DE3305751 C2 DE 3305751C2 DE 19833305751 DE19833305751 DE 19833305751 DE 3305751 A DE3305751 A DE 3305751A DE 3305751 C2 DE3305751 C2 DE 3305751C2
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joint
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DE19833305751
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Bernhard Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Reichl
Rudolf Dipl.-Ing. 7300 Esslingen De Maurath
Dieter Dipl.-Ing. 7307 Aichwald De Koch
Gerhard 7441 Unterensingen De Hametner
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Daimler AG
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
    • B62D47/02Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/08Fifth wheel traction couplings
    • B62D53/0871Fifth wheel traction couplings with stabilising means, e.g. to prevent jack-knifing, pitching, rolling, buck jumping

Description

Die Erfindung betrifft eine Knickschutzsteuerung für willkürlich lenkbare Gelenkfahrzeuge, insbesondere Gelenk­ busse, bestehend aus einem lenkbaren Vorderwagen und mindestens einem damit über ein Gelenk verbundenen Nachläuferwagen, mit einem Steuergerät, welches in Abhängigkeit vom Lenkwinkel einen zulässigen Knickwinkel bzw. Knickwinkelbereich vorgibt und die Gelenksperre derart ansteuert, daß einem Einknicken über den zulässigen Knick­ winkel hinaus entgegengewirkt wird.

Eine derartige Knickschutzsteuerung ist aus der DE-OS 30 04 409 bekannt. Danach werden in Abhängigkeit vom jeweiligen Lenkwinkel maximal zulässige Grenzwerte des Knickwinkels vorgegeben und durch eine entsprechende Sperrung des Knickgelenkes verhindert, daß der Istwert des Knickwinkels den lenkwinkelabhängig vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Im übrigen ist noch eine geschwindigkeits- und/oder lenkwinkelabhängige Dämpfung der Knickbewegungen vorgesehen, solange der Istwert des Knickwinkels den angegebenen lenkwinkelabhängigen Grenzwert unterschreitet.

Eine ähnliche Anordnung wird in der DE-OS 29 35 437 beschrieben. Auch hier soll im wesentlichen lediglich verhindert werden, daß ein durch den jeweiligen Lenkwinkel vorgegebener Grenzwert des Knickwinkels zwischen Vorderwagen und Nachläuferwagen überschritten wird. Im übrigen sollen Schleuderbewegungen sowie Pendelbewegungen des Nachläufer­ wagens in jedem Falle auf ein erträgliches Maß gedämpft werden.

Da bei diesen bekannten Knickschutzsteuerungen der zulässige Knickwinkel mit dem jeweiligen Lenkwinkel ansteigt, kann der Nachläufer bei zunehmenden Lenkwinkeln zunehmend einknicken. Dies ist beim Durchfahren sehr enger Kurven notwendig. Jedoch führt diese Art der Steuerung dazu, daß der Nachläufer unter Umständen unerwünscht weit einknicken kann, wenn der Fahrer - beispielsweise bei einer Panik­ reaktion - die Lenkung verreißt, insbesondere bei höherer Geschwindigkeit. Denn in diesem Falle wird die durch das Verreißen der Lenkung unter Umständen bereits eingeleitete Schleuder- bzw. Rutschbewegung des Vorderwagens noch durch einen in der Regel übermäßig einknickenden Nachläufer verstärkt, so daß sich sehr gefährliche Zustände ergeben können, und zwar auch dann, wenn zwischen Vorder- und Nachläuferwagen gesteuerte Dämpferanordnungen vorhanden sind, welche den Knickbewegungen mit einem bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zunehmenden Dämpfungswiderstand entgegenwirken.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Knickschutz­ steuerung zu schaffen, welche die Sicherheit des Fahrzeuges insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten noch weiter erhöht und im übrigen zumindest gleiche Sicherheit wie bisherige Konstruktionen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer Knickschutzsteuerung der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß zusätzlich geschwindigkeitsabhängige Knickwinkel vorgegeben werden, welche bei der jeweiligen Geschwindigkeit und im wesent­ lichen schlupffreier Fahrt auftreten dürfen, und die Gelenksperre derart angesteuert wird, daß einer Überschrei­ tung des jeweils kleineren zulässigen Knickwinkels entgegen­ gewirkt wird.

Bei der Erfindung wird berücksichtigt, daß bei höheren Geschwindigkeiten keine Kurven mit relativ geringen Radien durchfahren werden können, welche einen großen Lenkwinkel und, damit einhergehend, einen großen Knickwinkel erfordern würden. Wenn also bei höherer Geschwindigkeit die Lenkung übermäßig stark eingeschlagen wird, so kann sich das Fahrzeug nicht auf einer engen Kurve bewegen, wie sie dem jeweiligen Lenkwinkel bei schlupffreier Fahrt entsprechen würde. Vielmehr wird sich das Fahrzeug, mehr oder weniger stark driftend, trotz des großen Lenkwinkels längs einer Kurve mit relativ großem Radius, oder sogar in Geradeaus­ richtung, bewegen.

Bei der Erfindung wird die Fahrsicherheit nun dadurch erhöht, daß weder ein durch den jeweiligen Lenkwinkel vorgegebener zulässiger Knickwinkel noch ein geschwindigkeitsabhängiger Knickwinkel überschritten werden können. Dabei entspricht der durch den Lenkwinkel vorgegebene zulässige Knickwinkel bzw. Knickwinkelbereich demjenigen Knickwinkel, welcher sich bei hinreichend langsamer und damit nahezu schlupffreier Fahrt bei dem jeweiligen Lenkwinkel ergeben würde. Der durch die jeweilige Geschwindigkeit vorgegebene Knickwinkel stellt denjenigen Knickwinkel dar, welcher bei der jeweiligen Geschwindigkeit noch bei nahezu schlupffreien Fahrzuständen erreichbar ist. Damit kann ein Verreißen der Lenkung aufgrund einer Panikreaktion des Fahrers zwar zu einer erheblichen Vergrößerung des lenkwinkelabhängigen zulässigen Knickwinkels führen, jedoch hat dies in der Praxis keine übermäßigen Auswirkungen, weil der Istwert des Knickwinkels auf den geschwindigkeitsabhängig vorgegebenen Wert des Knickwinkels begrenzt wird.

Im übrigen kann die Sicherheit des Fahrzeuges noch dadurch zusätzlich erhöht werden, daß eine die Gelenksperre bildende Dämpferanordnung im Sinne einer mit zunehmender Fahrgeschwin­ digkeit ansteigenden Dämpfung angesteuert wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist darüber hinaus noch vorgesehen, einen zur Steuerung der Gelenksperre bzw. Dämpferanordnung dienenden Rechner bei Rückwärtsfahrt dazu heranzuziehen, die Dämpfer­ vorrichtung im Sinne einer sich bei zunehmenden Lenkwinkeln, Lenkwinkelgeschwindigkeiten, Knickwinkeln, Knickwinkel­ änderungsgeschwindigkeiten und/oder Rückwärtsgeschwindig­ keiten verstärkenden Dämpfung anzusteuern.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter, in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines zwischen Vorderwagen und Nachläuferwagen angeordneten Gelenkes mit Teleskop­ aggregaten, welche einen Teil einer Gelenksperre bilden,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das in Fig. 1 dargestellte Gelenk im ungeknickten Zustand,

Fig. 3 eine entsprechende Draufsicht im geknickten Zustand des Gelenkes,

Fig. 4 einen elektrischen und hydraulischen Schaltplan der Gelenksperre,

Fig. 5 einen entsprechenden Schaltplan einer besonders bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 6 ein Diagramm, welches die bei im wesentlichen schlupffreier Fahrt erreichbaren Knickwinkel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und unterschied­ lichen erreichbaren Querbeschleunigungen zeigt, und

Fig. 7 ein Diagramm, welches den Maximalwert sowie den Grenzwert des Knickwinkels in Abhängigkeit vom Lenkwinkel und/oder von der Fahrgeschwindigkeit wiedergibt.

Gemäß den Fig. 1 bis 3 ist zwischen einem Vorder­ wagen 1 und einem Nachläuferwagen 2 ein mit dem Vorderwagen 1 fest verbundener Drehteller 3 angeord­ net, auf dem ein Querträger 4 um die Hochachse des Drehtellers 3 schwenkbar gelagert ist. Seitlich am Querträger 4 sind mittels scharnierartiger Gelenke 5, deren Gelenkachse mit der Querachse des Querträgers 4 übereinstimmt, Abstützarme 7 angelenkt, welche fest mit dem Rahmen des Nachläuferwagens 2 verbunden sind und dessen in Fahrtrichtung weisendes Ende abstützen.

Zwei Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 sind einer­ seits mit radialem Abstand von der Hochachse des Drehtellers 4 einander unmittelbar benachbart an einem Rahmenteil des Vorderwagens 1 beidseitig seiner Längsachse angelenkt und andererseits mit relativ großem Abstand voneinander auf der dem Nachläuferwagen 2 zugewandten Seite einer die Hoch­ und Querachse des Querträgers 4 enthaltenden Ebene gelenkig mit dem Querträger 4 verbunden, so daß die Kolben-Zylinder-Aggregate 8, 9 einen zum Nachläufer­ wagen 2 hin geöffneten spitzen Winkel bilden. Dabei sind die Kolben-Zylinder-Aggregate mit zur Ebene des Drehtellers 3 parallelen Achsen angeordnet, d. h. die Aggregate 8 und 9 können auf den Querträger 4 keiner­ lei Kräfte mit zur Ebene des Drehtellers 3 senkrechter Komponente ausüben.

Die Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 bilden einen Teil einer weiter unten erläuterten Gelenksperre für das durch Drehteller 3 und Querträger 4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gebildete Gelenk. Der äußerst erreichbare Knickwinkel dieses Gelenkes kann durch nur in Fig. 2 dargestellte elastische Puffer 10 begrenzt sein, die am Drehteller 3 oder an denselben tragenden Rahmenteilen angeordnet sind und mit nicht dargestellten Anschlägen am Querträger 4 zusammenwirken.

Gemäß Fig. 4 besitzen die hier nur schematisch dargestellten Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 jeweils zwei Kammern 8′, 8′′, 9′ und 9′′, welche auf einander gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Kolbens angeordnet sind, d. h. die Kolben-Zylinder- Aggregate 8 und 9 sind doppeltwirkend ausgebildet.

Die genannten Kammern 8′, 8′′, 9′ und 9′′ sind mittels Leitungen 11 und 12 in der dargestellten Weise über Kreuz verbunden. Zwischen diese beiden Leitungen 11 und 12 ist eine Absperr- und Verbindungsschaltung 13 geschaltet, welche - wie weiter unten erläutert wird - einen Austausch von Fluid, vorzugsweise Hydraulikmedium, zwischen den Leitungen 11 und 12 sowie den damit verbundenen Kammern 8′ bis 9′′ zuzulassen bzw. zu unterbinden gestattet. Bei zuge­ lassenem Austausch bewegt sich dabei der Kolben des einen der Aggregate 8 und 9 zwangsläufig entgegen der Bewegungsrichtung des Kolbens des anderen Aggre­ gates 8 oder 9.

Die Absperr- und Verbindungsschaltung 13 besitzt einen mit der Leitung 12 verbundenen Anschluß A sowie einen mit der Leitung 11 verbundenen Anschluß B. Von den Anschlüssen A und B führen Eingangsleitungen 14 bzw. 15, in denen jeweils ein Rückschlagventil 16 zur Verhinderung eines Rückschlages in Richtung der Anschlüsse A und B angeordnet ist, zur Eingangsseite eines elektrisch betätigbaren Absperr- und Steuer­ organes 17, welches in seiner dargestellten (nicht erregten) Mittellage beide Eingangsleitungen 14 und 15 mit einer Ausgangsleitung 18 verbindet. In seiner nach rechts verschobenen Endlage verbindet das Absperr­ und Steuerorgan 17 nur noch die Eingangsleitung 14 mit der Ausgangsleitung 18, während die Eingangsleitung 15 abgesperrt wird. In entsprechender Weise wird in der linken Endlage des Absperr- und Steuerorganes 17 die Eingangsleitung 15 unter gleichzeitiger Sperrung der Eingangsleitung 14 mit der Ausgangsleitung 18 verbunden.

Die Ausgangsleitung 18 führt zu einer elektrisch steuer­ baren hydraulischen Drosselvorrichtung 19, hinter der sich die Ausgangsleitung 18 in die Leitungszweige 20 und 21 aufgabelt, welche unter Zwischenschaltung von Rückschlagventilen 22, die in Richtung der Drossel­ vorrichtung 19 sperren, mit den Anschlüssen A und B verbunden sind. Zwischen den Rückschlagventilen 22 und der Drosselvorrichtung 19 ist ein unter Überdruck stehen­ der Speicher 23 angeschlossen, welcher Fluid bzw. Hydrau­ likmedium aufnehmen bzw. nachführen kann.

Zur Verhinderung eines zerstörerischen Überdruckes sind die Eingangsleitungen 14 und 15 jeweils zwischen der Eingangsseite des Absperr- und Steuerorgans 17 und den Rückschlagventilen 16 mit einem Überdruckschutz­ ventil 24 verbunden.

Sowohl das Absperr- und Steuerorgan 17 als auch die Drosselvorrichtung 19 werden mittels eines Rechners 25 gesteuert, welcher eingangsseitig mit einem Istwert­ aufnehmer 26 für den Lenkwinkel der gelenkten Räder des Vorderwagens 1, einem Istwertaufnehmer 27 für den Knickwinkel des Gelenkes 3/4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 sowie einem als Istwertaufnehmer für die Fahrgeschwindigkeit dienenden Tachometer 28 verbunden ist.

Dieser Rechner verstellt bei zunehmenden Geschwindig­ keiten die Drosselvorrichtung 19 über eine Steuer­ leitung 29 im Sinne einer verstärkten Drosselung, bzw. bei abnehmenden Geschwindigkeiten im Sinne einer Abschwächung der Drosselwirkung.

In Abhängigkeit von den Signalen der Istwertaufnehmer 26 und 27 für die Lenk- und Knickwinkel sowie gegebenen­ falls zusätzlich in Abhängigkeit auch von der Geschwin­ digkeit verstellt der Rechner 25 das Absperr- und Steuerorgan 17 über eine Steuerleitung 30 nach rechts bzw. über eine Steuerleitung 31 nach links. Wird keine der Steuerleitungen 30 und 31 erregt, nimmt das Absperr­ und Steuerorgan 17 die in Fig. 4 dargestellte Lage ein.

In der dargestellten Lage des Absperr- und Steuerorganes 17 ermöglicht also der Rechner 25 eine je nach vorge­ nommener Einstellung der Drosselvorrichtung 19 gegen unterschiedlichen Widerstand erfolgende gegenläufige Bewegung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9, d. h. der Nachläuferwagen 2 kann in beiden Rich­ tungen gegenüber dem Vorderwagen 1 einknicken. Wird nun die Steuerleitung 30 erregt, so verschiebt sich das Absperr- und Steuerorgan 17 nach rechts, so daß der Nachläuferwagen 2 gegenüber dem Vorderwagen 1 nur noch in einer Richtung einknicken kann, da der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nur noch in seinen Zylinder unter gleichzeitiger Ausschiebung des dem Kolben-Zylinder­ Aggregat 9 zugeordneten Kolbens eingeschoben werden kann. Umgekehrt kann der Kolben des Kolben-Zylinder- Agregates 9 unter gleichzeitiger Ausschiebung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nur noch eingeschoben werden, wenn der Rechner 25 die Steuer­ leitung 31 erregt und damit das Absperr- und Steuer­ organ 17 in seine linke Endlage bringt. Bei Erregung der Steuerleitung 30 kann also der Nachläuferwagen 2 gegenüber dem Vorderwagen 1 beispielsweise nach rechts einknicken, während bei Erregung der Steuerleitung 31 nur ein Einknicken nach links möglich ist, in der jeweils anderen Richtung ist das Gelenk 3/4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gesperrt. In beiden Fällen erfolgt das Einknicken in der jeweils zugelassenen Richtung gegen einen von der Drosselvorrichtung 19 je­ weils vorgegebenen Widerstand.

Der Rechner 25 besitzt eine Fehlererkennungslogik, welche die Steuerleitungen 30 und 31 bei Auftreten eines Fehlers stromlos setzt und damit das Absperr­ und Steuerorgan 17 in dessen Mittellage bringt. Gleichzeitig wird eine Kontroll-Lampe 32 über eine Steuerleitung 33 eingeschaltet. Entsprechendes gilt, wenn bei Druckabfall im Hydraulik- bzw. Fluidsystem ein Druckfühler 34 anspricht und die Kontroll-Lampe 32 über eine Steuerleitung 35 einschaltet und gleichzeitig ein entsprechendes Signal über eine Eingangsleitung 36 an den Rechner 25 gibt.

Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 im wesentlichen lediglich dadurch, daß die nach Fig. 4 vorgesehene Kombination von Absperr- und Steuerorgan 17 sowie Drosselvorrich­ tung 19 durch ein Steuerorgan 37 ersetzt ist, welches vom Rechner 25 über eine zugeordnete Steuerleitung 38 stufenlos zwischen einem Zustand maximaler Öffnung und einem Zustand vollständiger Sperrung verstellbar ist.

Im vollständig abgesperrten Zustand des Steuerorganes 37 werden die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 unbeweglich festgehalten, während sie sich gegenläufig zueinander gegen einen mehr oder weniger starken Widerstand bewegen können, wenn das Steuer­ organ 37 eine mehr oder weniger geöffnete Stellung einnimmt. Im letzteren Fall wird also ein Einknicken des Nachläuferwagens 2 nach rechts oder links gegen­ über dem Vorderwagen unter mehr oder weniger starker Dämpfung der Knickbewegung ermöglicht. Im ersteren Zustand ist das Gelenk 3/4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gesperrt. Parallel zu den Eingangsleitungen 14 und 15 ist gemäß Fig. 5 eine By-pass-Leitung 39 angeordnet, deren Leitungszweige normalerweise mittels eines Sperrorganes 40 voneinan­ der abgetrennt sind. Bei Auftreten eines Fehlers kann jedoch der Rechner 25 dieses Sperrorgan 40 über eine nicht dargestellte Steuerleitung derart verschieben, daß die By-pass-Leitung 39 geöffnet und gleichzeitig mit dem Speicher 23 verbunden ist. Damit werden die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 unabhängig von der Stellung des Steuerorganes 37 frei beweglich.

Sowohl bei einer Anordnung gemäß Fig. 4 als auch bei einer Anordnung gemäß Fig. 5 kann also der Rechner 25 durch entsprechende Steuerung des Absperr- und Steuer­ organs 17 sowie der Drosselvorrichtung 19 bzw. des Steuerorgans 37 eine mehr oder weniger starke Einknick­ bewegung des Nachläuferwagens 2 zulassen oder unterbinden. Im einfachsten Falle bestimmt der Rechner den lenk­ winkelabhängigen Maximalwert des Knickwinkels, welcher sich bei schlupffreier bzw. -armer Fahrweise bei jeweils konstantem Lenkeinschlag einstellt. In Fig. 7 gibt die Kurve M die Abhängigkeit dieses Maximalwertes vom Lenkeinschlag wieder. Solange die Wertepaare aus Istwert des Knickwinkels und Istwert des Lenkwinkels innerhalb einer streifenartigen Umge­ bung M′ der Kurve M liegen, läßt die Steuerung 25 eine beliebige gegenläufige Bewegung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 zu, wobei lediglich bei zunehmender Geschwindigkeit die Drosselvorrichtung 19 bzw. das Steuerorgan 37 in Richtung einer zunehmenden Drosselwirkung verstellt wird. Damit wird ein mehr oder weniger starkes Einknicken des Nachläuferwagens 2 zu beiden Seiten ermöglicht. Wenn die Wertepaare aus Ist­ wert des Lenkwinkels und Istwert des Knickwinkels außer­ halb der Umgebung M′ liegen, wird durch Verstellung des Absperr- und Steuerorganes 17 nach rechts oder links bzw. durch Absperren bzw. Öffnen des Steuerorganes 37 nur noch eine solche Bewegung der Kolben der Kolben- Zylinder-Aggregate 8 und 9 zugelassen, bei der der Nach­ läuferwagen 2 ausschließlich in eine Richtung einknicken kann, bei der sich die Wertepaare von Lenkwinkel und Knickwinkel der Umgebung M′ annähern.

Aufgrund begrenzter Bodenhaftung kann ein Fahrzeug in Querrichtung nur begrenzt beschleunigt werden, d. h. enge Kurven können nur mit geringer Geschwindig­ keit durchfahren werden, während bei Kurven mit großen Radien höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Istwert des Knickwinkels bei im wesentlichen schlupffreier Fahrt unterhalb von geschwindigkeitsabhängigen Grenzwerten liegen muß. Dies ist in Fig. 6 für unterschiedliche erreichbare Quer­ beschleunigungen dargestellt. Dies kann der Rechner 25 in der Weise berücksichtigen, daß er - vgl. wiederum Fig. 7 - je nach Geschwindigkeit ein nach rechts oder links gerichtetes Einknicken des Nachläuferwagens 2 nur dann zuläßt, wenn die Wertepaare aus Istwert des Lenkwinkels und Istwert des Knickwinkels je nach Ge­ schwindigkeit innerhalb streifenförmiger Zonen N 1, N 2 bzw. N 3 liegen, wobei der zunehmende Index der zunehmen­ den Geschwindigkeit entspricht. Liegen die Wertepaare der Istwerte außerhalb dieser Zonen, so läßt der Rechner durch entsprechende Steuerung der Absperr- und Verbin­ dungsschaltungen 13 (vgl. Fig. 4 und 5) nur solche Knickbewegungen zu, bei denen sich die Wertepaare an die genannten Zonen N 1 bis N 3 annähern. Auch wenn die Lenkung im Falle der Zone N 2 mehr als ca. 20° nach rechts oder links eingeschlagen wird, sucht also der Rechner 25 mittels der Absperr- und Verbindungsschaltungen 13 den Nachläuferwagen 2 einem Knickwinkel anzunähern, welcher in der Nähe der Grenzwerte K 2 liegt. Entsprechendes gilt für die Grenzwerte K 1 bzw. K3, wenn das Fahrzeug mit einer den Zonen N 1 bzw. N 3 zugeordneten Geschwindigkeit fährt.

In besonders bevorzugter Weise bestimmt der Rechner 25 aus der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels sowie der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Fahrgeschwindigkeitsänderung einen Sollwert des Knickwinkels, welcher sich je nach zurückgelegter Strecke und Lenkwinkeländerung einstellen müßte, wobei die Absperr- und Verbindungsschaltungen 13 derart betätigt werden, daß der Nachläuferwagen 2 sich an den jeweiligen Sollwert des Knickwinkels annähert.

Claims (3)

1. Knickschutzsteuerung für willkürlich lenkbare Gelenk­ fahrzeuge, insbesondere Gelenkbusse, bestehend aus einem lenkbaren Vorderwagen und mindestens einem damit über ein Gelenk verbundenen Nachläuferwagen, mit einem Steuergerät, welches in Abhängigkeit vom Lenkwinkel einen zulässigen Knickwinkel bzw. Knickwinkelbereich vorgibt und die Gelenksperre derart ansteuert, daß einem Einknicken über den zulässigen Knickwinkel hinaus ent­ gegengewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich geschwindigkeitsabhängige Knickwinkel (K 1, K 2, K 3) vorgegeben werden, welche bei der jeweiligen Geschwindigkeit und im wesentlichen schlupffreier Fahrt auftreten dürfen, und die Gelenksperre (8, 9, 13) derart angesteuert wird, daß einer Überschreitung des jeweils kleineren zulässigen Knickwinkels entgegengewirkt wird.
2. Knickschutzsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Gelenksperre eine Dämpferanordnung (8, 9, 13) vorhanden ist, welche durch einen als Steuer­ gerät dienenden Rechner (25) bei Zunahme der Geschwin­ digkeit des Fahrzeuges im Sinne einer verstärkten Dämpfung angesteuert wird.
3. Knickschutzsteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rechner (25) die Dämpfervorrichtung (8, 9, 13) bei Rückwärtsfahrt im Sinne einer sich bei zunehmenden Lenkwinkeln, Lenkwinkelgeschwindigkeiten, Knickwinkeln, Knickwinkeländerungsgeschwindigkeiten und/oder Rückwärtsgeschwindigkeiten verstärkenden Dämpfung ansteuert.
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