DE2137624A1

DE2137624A1 - Achsanordnung bei einem omnibus

Info

Publication number: DE2137624A1
Application number: DE2137624A
Authority: DE
Inventors: Walter Hornung
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-07-28
Filing date: 1971-07-28
Publication date: 1973-02-01
Also published as: US3771617A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Paint

Stuttgart - Untertürkhoiin 26. Juli 1.971.

¹¹ Achsanordnung bei einem Omnibus "

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanordnung bei einem Omnibus. In vei'schiedenen Ländern können normale Zwolachsfahrzeuge nicht immex- zum Einsatz kommen, weil der durch gesotzlicho Vorschriften festgelegte zulässige Hinterachsdruck überschritten -WXYa.. Bei Nut ζ fahrzeugen tverden daher Vor- oder Nachlauf achsen mit zwei Laufrädern verwendet, welche entweder dauernd oder nur nach Bedarf einen Teil des Fahrzeuggewichtes abstützen. Diese Lösung ist für einen Omnibus aus Platzgründe» ungünstig und ergibt ein hohes Leergewicht sowio einen Vorlust an wertvollem Kofferraum.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesentlichen darin, eine leichte, raumsparende Achsanordnung bei einem Omnibus zu schaffen, durch die die im Zusammenhang mit den gesetzlich zulässigen Aclisdrücken. stehenden Probleme umgangen werden. Insbesondere bei Omnibussen mit einem schweren Heckmotor hoher Leistung und insbesondere mit moderner Fahrzeugausstattung wie Toilette, Waschraum etc., besteht die Gefahr, daß der zulässige Achsdruck nicht mehr eingehalten werden kann.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß auf der dem Antriebsmotor entgegengesetzten Seite einer Hauptachse eine mit einem einzigen Laufrad ausgerüstete Zusatzachse vorgesehen ist und das Laufrad der Zusatzachse zwischen den Längsträgern des Unterbaues - vorzugsweise in der Fahrzeuglängsmitte - liegt.

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Bei einem Bus mit ca. 10 t Hinterachslast wird im allgemeinen die Bereifung 11,00-20 verwendet. Gesetzliche Vorschriften lassen jedoch manchmal nur eine maximale Achlast von ca. 8 t zu. Gemäß der Erfindung kann ein einzelnes zusätzliches Laufrad, beispielsweise mit der Reifengröße 9.00-20, vorgesehen sein, so daß sich die Achslast von ursprünglich 10 t auf weniger als 6 t erniedrigt. Die erfindungsgemäße Achsanordnung kann als Hinterachse bis nahe an den Heckmotor herangerückt werden, da das zusätzliche Laufrad auf der dem Motor entgegengesetzten Seite der Hauptachse liegt. Durch die Lage des zusätzlichen Laufrades zwischen den Längsträgern des Unterbaues werden die seitlich der Längsträger vorgesehenen Kofferräume durch die Zusatzachse nicht verkleinert.

Eine räumlich günstige Unterbringung der Zusatzachse wird gemäß einem weiterbildenden Merkmal der Erfindung dadurch erreicht, daß die Lenker der Hauptachse auf der einen und die Zusatzachse auf der anderen Seite der Hauptachse liegen.

Um zu vermeiden, daß die Aufhängungen von Haupt- und Zusatzachse gegeneinander arbeiten, kann nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Achsanordnung vorgesehen sein, daß die Anlenkpunkte von Haupt- und Zusatzachse in bezug auf ihre Achsen so liegen, daß die Federbewegungen beider Achsen um ihre Anlenkpunkte im gleichen Uhrzeigersinn erfolgen.

Bei einem Omnibus mit Heckmotor ergibt sich eine gute Raumausnutzung gemäß einem weiterbildenden Erfindungsmerkmal dadurch,

in daß der Antriebsmotor/an sich bekannter Weise hinter und die

Zusatzachse vor der Hinterachse liegen.

Sine aufgrund ihres geringen baulichen Aufwandes vorteilhafte Ausführungβform der erfindungsgemäßen Achsanordnung zeichnet sich dadurch aus, daß der gegenüber dem Fahrzeugkörper abgefederte Achaträger der Zuaatzachee am Fahrzeugkörper angelenkt ist und der Ach«führung dient. Bei dieser Ausführung·form dient

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der Achsträger der Zusatzachse sowohl zur Abfederung wie auch der Führung der Achse. .

Der Achsträger. der Zusatzachse kann mit Schräglenkerteilen versehen sein, so daß die Achse in Längs- und Querrichtung in einfacher Weise durch dasselbe Lenkerteil geführt wird.

Um die Zusatzachse in das lastabhängige Niveauregelsystem der Hauptachse miteinzubeziehen, kann die Zusatzachse durch wenigstens eine Druckmittelfeder abgefedert sein, die an das Druckmittelsystem der Hauptachse angeschlossen ist.

Um zu vermeiden, daß die Druckmittelfeder der Zusatzachse das Anheben der letzteren behindert, kann diese Druckmittelfeder willkürlich abschaltbar sein.

Zweckmäßigerweise ist die Zusatzachse durch einen Servomotor in die angehobene bzw. abgesenkte Stellung verstellbar.

Um mit Sicherheit zu vermeiden, daß durch Unachtsamice it beim Anheben der Zusatzachse deren Druckmittelfeder durch die Wirkung der Servokraft beschädigt wird, kann die Anordnung so getroffen sein, daß das Steuerorgan für den Betrieb des Servomotores und das Steuerorgan für die Abschaltung der Druckmittelfeder der Zusatzachse derart miteinander gekoppelt sind, daß in der Stellung des Steuerorganes des Servomotores zum Anheben der Zusatzachse das Steuerorgan der Druckmittelfeder zwangsläufig in seiner Stellung zum Abschalten der Druckmittelfeder steht.

Um ferner zu verhindern, daß beim Absenken der Zusatzachse das Einschalten der Druckmittelfederung der letzteren vergessen wird, kann weiterhin vorgesehen sein, daß das Steuerorgan des Servomotores und das Steuerorgan der Druckmittelfeder derart miteinander gekoppelt sind, daß in der Stellung des Steuerorgane β des Servomotores zum Absenken der Zusatzachse das Steuer-

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organ der Druckmittelfeder zwangsläufig in seiner Stellung zum Anschließen der Druckmittelfeder der Zusatzachse an das Druckmittelfedersystem der Hauptachse steht.

Der Servomotor der Zusatzachse kann als Druckmittelmotor an das Druckmittelsystem der Federung der Hauptachse angeschlossen sein.

Wie die erfindungsgemäße Achsanordnung bei einem Omnibus beispielsweise im einzelnen ausgeführt sein kann, ist im folgenden anhand der Zeichnung näher beschrieben. In der Zeichnung bedeuten

Fig· 1 die Seitenansicht des Unterbaues eines Omnibusses mit einer erfindungsgemäßen Hinterächsanordnung in echematischer Darstellung,

Pig. 2 eine Draufsicht des Unterbaues in Fig. 1 in schematischer Darstellung und

Fig. 3 eine schematische Explosivdarstellung der zur Abfederung und zum Anheben bzw. Absenken der Zusatzachse bei der erfindungsgemäßen Achsanordnung der Fig. 1 und 2 gehörenden wesentlichsten Teile.

Der Bug des Omnibusses ist bei 10 und das Heck des letzteren ist bei 11 angedeutet. Xm Heck 11 ist der Antriebsmotor 12 angeordnet, der über eine Kardanwelle 13 die Hinterachse l4 antreibt. Auf der zuo Antriebsmotor 12 entgegengesetzten Seite der Hinterachse Ik let eine Zusatzachse 15 vorgesehen, deren einziges Laufrad 16 zwischen den Längsträgern 17 des Unterkastens liegt, so daß die seitlich der Längsträger 17 liegenden Kofferräume 18 des Unterkastene durch die Zueat&achee 15 nicht verengt sind. Die Hinterachse Ak ist an zwei oberen Schrttflenkern 19 und zwei unteren Längelenkern 20 geführt, die

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alle auf der zur Zueatzachse 15 entgegengesetzten Seite der Hinterachse ik liegen. Die Anlenkpunkte 21 der Schräglenker 19 und die Anlenkpunkte 22 der Längslenker 20 liegen jeweils hinter der Hinterachse Ik am Unterkasten. Auch die Anlenkpunkte der beiden Schräglenkerarme 2k, mit denen der U-förraige Achstr.äger 25 des Laufrades 16 versehen ist, liegen hinter der Zu-•atzachse 15, so daß dl· Achsen Ik und 15 im gleichen Uhrzeiger· sinn einfedern. Die Hinterachse Ik ist durch vier Luftfeder* bälge 26 gegen den Unterkasten abgefedert, während der Achsträger 25 durch einen Luftfederbalg 27 am Unterkasten federnd abgestützt ist.

Je zwei Luftfederbälge 26 der Hinterachse werden von einem auf Abstandsänderungen zwischen Achse und Aufbau ansprechenden Niveauregelventil 28 so geregelt, daß der Abstand zwischen Achse und Aufbau bei wechselnder Fahrzeuglast gleich bleibt.

An die Arbeitsleitung 29 zweier Luftfederbülge 26 ist eine Druckluftnebenleitung 30 angeschlossen, in der ein Druckminderventil 31 angeordnet ist. An den hinter dem Ventil 3* liegenden Abschnitt 32 der Nebenleitung 30 sind zwei elektromagnetisch beeinflußbare 3/2-Wege-Steuerventile 33 um* Jk angeschlossen. Das Steuerventil 33 dient zur Abschaltung des Luftfoderbalges 27 der Zueatzachse 15t wobei in der mittels Federkraft 3^ erzwungenen Ruhestellung 35 des Ventiles 33 die Arbeitsleitung 36 des Luft federbalge s Ii7 über den Entlüftungaantjchluft 37 entlüftet und <lio Nebenleitung 30,32 gegenüber der Leitung 36 abgesperrt ist. In dor anderen, erregten Stellung k¹) des Steuerventile» 33 sind die Leitungen 32 und 36 miteinander verbunden und der Entlüftungsanschluß 37 abgesperrt.

In der von einer Federkraft 39 erzwungenen Ruhestellung ko des Steuerventiles jk ist die Arbeiteleitung ki eines Druckluft-Servotnotores kZ zum Anheben bzw. Absenken der Zueatzachse 15 mit der Nebenleitung 30,32 verbunden, so daß die Zusatzaehse

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in ihre lastfreie Freigangstellung 45 angehoben ist. Der Entlüftungsanschluß 43 des Steuerventiles 34 ist in der Ruhestellung abgesperrt. In der anderen, erregten Stellung 44 des Steuerventile s ist die Arbeitsleitung 41 entlüftet, so daß die Zusatzachse 15 in die Betriebsstellung 46 abgesenkt ist.

Die Erregerspulen der Steuerventile 33 und 34 liegen in einem Steuerkreis 47« der durch einen Handschalter 48 geschlossen werden kann· Durch das Schließen des Handschalters 48 wird das Steuerventil 34 des Servomotores 42 in seine Stellung 44 für das Absenken der Zusatzachse 15 gebracht, während das Steuer- * ventil 33 des Luftfederbalges 27 zwangsläufig in seine Stellung 49 für das Anschließen des Luftfederbalges 27 an die Luftfederbälge 26 gebracht ist. Dagegen gelangt das Steuerventil des Luftfederbalgeβ 27 zwangsläufig durch Federkraft 38 in seine Stellung 36 für das Abschalten des Luftfederbalges, wenn durch Öffnen des Handschalters 48 das Steuerventil 34 des Servoraotores 42 in seine Stellung 4o für das Anheben der Zusatzachse 15 betätigt wird.

Claims

26. Juli I97I Ansprüche:

1.jAchs anordnung bei einem Omnibus, dadurch gekennzeichnet, daß f der dem Antriebsmotor (12) entgegengesetzten Seite einer Hauptachse (Hinterachse ik) eine mit einem einzigen Laufrad (l6) auegerüstete Zueatzachse (15) vorgesehen ist und das Laufrad (l6) der Zusateachse (15) sswischen den Länge trägern (17) des Unterbaues - vorzugsweise in der Fahrzeuglängsmitte - liegt.

2. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (19,20) der Hauptachse (Hinterachse Ik) auf der einen und die Zusatzachse (15) auf der anderen Seite der Hauptachse (Hinterachse ik) liegen»

3. Achsanordnung nach einem oder beiden der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (21,22 und 23) von Haupt- und Zusatzachse (Hinterachse Ik und 15) in bezug auf ihre Achsen so liegen, daß die Federbewegungen beider Achsen (.Ik und I5) um ihre Anlenkpunkte (21,22 und 23) im gleichen Uhrseigersinn erfolgen.

4. Achsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 31 dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (12) in an sich bekannter Weise hinter und die Zusatzachse (15) vor der Hinterachse (Ik) liegen.

5. Achsanordnung nach einem oder mehreren der Anspruch® 1 bis k_t dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber dem Fahmeugkörper abgefederte Achstrüger (25) der Zusatzachse (15) am Fahrzeugkörper (Anlenkpunkte 2?) angelenkt ist und der Achβführung dient,

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6. Achaanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (25) der Zusatzachse (15) mit Schräglenkerteilen (2k) versehen ist.

7· Achsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzachse (15) durch wenigstens eine Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) abgefedert ist, die an das Druckmittelfedersystem (Luftfederbälge 26) der Hauptachse (Hinterachse Ik) angeschlossen ist.

8. AcIi β anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 71 dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) der Zusatzachse (15) willkürlich abschaltbar ist.

9. Achsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzachse (15) durch einen Servomotor (12) willkürlich aus einer laatfreien Freigangstellung (^5) in eine lastübert rügende De triebe« te llung (4:6) absenkbar bzw. im umgekehrten Sinne anhebbar ist.

10. Achsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 91 dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (3/2-Wege-Ventil 3*0 für den Betrieb des Servomotoren (12) und das Steuerorgan <3/2-Wege-Ventil 33) für die Abschaltung der Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) der Zusatzachse (15) derart miteinander gekoppelt sind, daß in der Stellung des Steuerorganes (3/2-Wege-Ventil Jk) des Servomotoree (12) zum Anheben der Zusatzachse (15) das Steuerorgan (3/2-Vege-Ventil 33) der Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) zwangsläufig in seiner Stellung (35) zum Abschalten der Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) steht.

11. Achsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (3/2-Wege-Ventil 34) des Servoaotores (12) und das Steuerorgan (3/2-Wege-Ventil 33) der Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) derart miteinander gekoppelt sind, daß in der Stellung (kk) des Steuerorganes

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(3/2-Wege-Ventil 34) des Servomotor©s (12) zum Absenken der Zu· satzachse (I5) das Steuerorgan (3/2-Wege-Ventil 33) der Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) zwangsläufig in seiner Stellung (38) zum Anschließen der Druckmittelfeder (Luftfederbalg 27) der Zusatzachse (15) an das Druckmittelfedersystem (Luftfederbülge 26) der Hauptachse (14) steht.

12. Achsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsdruckleitung (4l) des Druckmittel-Servomotores (12) an das Druckmittelsystem (Nebenleitung 30) der Federung (Luftfederbälge 26) der Hauptachse (l4) anschließbar ist.

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