NL192295C

NL192295C - Meet- en regelsysteem tegen het scharen van een voertuigcombinatie.

Info

Publication number: NL192295C
Application number: NL8400494A
Authority: NL
Original assignee: Daimler Benz Ag
Priority date: 1983-02-19
Filing date: 1984-02-16
Publication date: 1997-05-07
Also published as: CA1228091A; SE457787B; JPS59160673A; YU30284A; FR2541217B1; DE3305751C2; HU198421B; NL192295B; SE8400883D0; JPH0155149B2; NL8400494A; CH663935A5; US4616841A; FR2541217A1; BR8400730A; SE8400883L; IT8447708A0; DE3305751A1; HUT39658A; YU45963B

Description

1 192295

Meet- en regelsysteem tegen het scharen van een voertuigcombinatie

De uitvinding heeft betrekking op een meet- en regelsysteem tegen het scharen van een voertuigcombinatie met een voorste stuuibare wagen en ten minste een volgwagen, die met elkaar verbonden zijn door middel 5 van een koppeling, die hydraulische cilinders omvat, terwijl regelmiddelen zijn aangebracht voor het regelen van de toe- en afvoer van vloeistof naar respectievelijk vanaf de hydraulische cilinders, waarbij het systeem verder is voorzien van een computer met opnemers voor de parameters: stuurhoek L, snelheid V en knikhoek K, welke parameters kunnen worden vergeleken met in de computer opgeslagen waarden, waaronder een gebied met een minimale en een maximale waarde van knikhoeken voor iedere stuurhoek 10 waarbij het rijden nog slipvrij is, een en ander zodanig, dat indien uit de gemeten stuurhoek een knikhoek wordt bepaald, die buiten dit gebied ligt, de computer met behulp van de regelmiddelen de hydraulische cilinders instelt op tegenwerking of blokkade van de toename van de afwijking ten opzichte van genoemd gebied, en verder een toelaatbare snelheid in de computer is opgeslagen voor elke stuurhoek, waarbij het ' rijden nog slipvrij is, een en ander zodanig, dat indien de gemeten snelheid de toelaatbare snelheid heeft 15 overschreden bij een bepaalde stuurhoek de computer met behulp van de regelmiddelen de hydraulische cilinders instelt op tegenwerking of blokkade van toenemende overschrijding van de knikhoek.

Een dergelijk meet- en regelsysteem is bekend uit het Duitse "Offenlegungsschrift” 3.004.409. Bij dit bekende systeem worden in afhankelijkheid van de desbetreffende stuuihoek maximaal toelaatbare grenswaarden van de knikhoek gegeven en wordt door een overeenkomstige vergrendeling van de 20 koppeling verhinderd, dat de nominale waarde van de knikhoek de van de stuurhoek afhankelijke vooraf bepaalde grenswaarde overschrijdt. Verder is nog een van de snelheid en/of stuurhoek afhankelijke demping van de knikbewegingen aangebracht, die werkt zo lang de nominale waarde van de knikhoek onder de gegeven van de stuurhoek afhankelijke grenswaarde is gelegen.

Daar bij dit bekende systeem de toelaatbare knikhoek met de desbetreffende stuurhoek toeneemt, kan 25 de volgwagen bij toenemende stuurhoeken toenemend inknikken. Dit is bij het rijden door zeer scherpe bochten noodzakelijk. Een nadeel hierbij is echter dat de volgwagen onder omstandigheden ongewenst ver kan inknikken indien de bestuurder bijvoorbeeld bij een paniekreactie, in het bijzonder bij hogere snelheid, het stuur te sterk draait. In dat geval wordt de door het te sterk draaien van het stuur onder omstandigheden reeds ingeleide slinger- respectievelijk slipbeweging van de voorwagen nog door een in het algemeen 30 overmatig sterk inknikkende volgwagen versterkt, zodat zeer gevaarlijke toestanden kunnen ontstaan, en wel ook dan, indien tussen voorwagen en volgwagen dempinrichtingen aanwezig zijn, welke de knikbewegingen met een bij hogere rijsnelheden toenemende dempingsweerstand tegenwerken.

Met de uitvinding wordt beoogd bij een meet- en regelsysteem van bovengenoemde soort de veiligheid van het voertuig in het bijzonder bij hogere snelheden nog verder te verbeteren en voor het overige ten 35 minste gelijke veiligheid als de huidige constructies te waarborgen.

Volgens de uitvinding kan dit worden bereikt, doordat de computer zo geprogrammeerd is, dat bij hogere snelheden de toelaatbare knikhoeken K1t K2, Kg, K^,^, die bij slipvrij rijden horen, .afnemen bij toenemende stuurhoek en bij overschrijding van deze toelaatbare knikhoeken de computer de hydraulische cilinders met behulp van de regelmiddelen zo laat werken, dat ze toename van de overschrijding tegenwerken of 40 blokkeren.

Met de uitvinding wordt er rekening mee gehouden, dat bij hogere snelheden niet door bochten met verhoudingsgewijs kleine straal, welke een grote stuuihoek en daarmede samenhangend een grote knikhoek zouden eisen, kan worden gereden. Indien dus bij hogere snelheid overmatig sterk aan het stuur wordt gedraaid kan het voertuig zich niet volgens een korte bocht gaan bewegen zoals met de desbetref· 45 fende stuurhoek bij slipvrij rijden zal overeenkomen. Veeleer zal het voertuig ondanks de grote stuurhoek meer of minder sterk driften volgens een bocht met een verhoudingsgewijs grote straal of zelfs in rechtuit-gaande richting gaan bewegen.

De door de desbetreffende snelheid bepaalde knikhoek vormt een knikhoek, welke bij de desbetreffende snelheid nog bij nagenoeg slipvrije rijtoestanden te bereiken is.

50 Het te sterk verdraaien van het stuur op grond van een paniekreactie van de bestuurder of dergelijke kart weliswaar tot een aanzienlijke vergroting van de van de stuurhoek afhankelijke toelaatbare knikhoek leiden, echter heeft dit in de praktijk geen overmatige uitwerking aangezien de nominale waarde van de knikhoek begrensd is op de van de snelheid afhankelijke vooraf gegeven waarde van de knikhoek.

Opgemerkt wordt, dat uit het Duitse octrooischrift 2.420.203 een systeem bekend is, waarbij de door de 55 stuurhoek bepaalde knikhoek slechts begrensd wordt op een waarde, zoals deze bij althans in hoofdzaak slipvrij in een cirkel rijden aanwezig zal zijn. Hier is echter de mogelijkheid van een te ver gaand knikken 192295 2

De veiligheid van het systeem kan verder worden verhoogd indien de computer de hydraulische cilinders met behulp van de regelmiddelen zo laat werken, dat bij toename van de snelheid de dempende werking van de hydraulische cilinders toeneemt.

Om ook bij achteruit rijden een goede beheersing van de voertuigcombinatie te realiseren laat de 5 computer bij achteruit rijden de hydraulische cilinders met behulp van de regelmiddelen zodanig werken, dat bij toenemen van de stuurhoek, van de stuurhoeksnelheid, van de knikhoek, van de snelheid van verandering van de knikhoek en/of van de snelheid van achteruit rijden de dempingswerking van de hydraulische cilinders toeneemt.

10 De uitvinding zal hieronder nader worden uiteengezet aan de hand van enige de voorkeur gegeven in de tekening weergegeven uitvoeringsvoorbeelden.

Figuur 1 toont schematisch een zijaanzicht op een tussen een voorwagen en een nalopende wagen aangebracht scharnier met telescoop-aggregaten, welke een deel van een grendelschamier vormen.

' Figuur 2 toont een bovenaanzicht op het in figuur 1 weergegeven scharnier in ongeknikte stand.

15 Figuur 3 toont een overeenkomend aanzicht van het scharnier in geknikte stand.

Figuur 4 toont een elektrisch en hydraulisch schakelschema van de schamiergrendel.

Figuur 5 toont een overeenkomstig schakelschema van een bijzonder de voorkeur gegeven uitvoeringsvorm.

Figuur 6 toont een grafiek, welke de bij althans in hoofdzaak slipvrij rijden bereikbare knikhoek toont in 20 afhankelijkheid van de snelheid en verschillende bereikbare dwarsversnellingen.

Figuur 7 toont een grafiek, welke de maximale waarde en de grenswaarde van de knikhoek weergeeft in afhankelijkheid van de stuurhoek en/of van de rijsnelheid.

Figuur 8 toont een stromingsschema van het rekenwerktuig van de knikhoekbesturing volgens de uitvinding.

25

Volgens de figuren 1 tot 3 is tussen een voorwagen 1 en een nalopende wagen 2 een vast met de voorwagen 1 verbonden draaischotel 3 aangebracht, waarop een dwarsdrager 4 om de zich omhoog uitstrekkende as van de draaischotel 3 zwenkbaar gelegerd is. Zijdelings aan de dwarsdrager 4 zijn met behulp van schamierachtige scharnieren 5 waarvan de schamieras overeenstemt met de dwarsas van de 30 dwarsdrager 4, afsteunarmen 7 aangekoppeld, die vast met het gestel van de nalopende wagen 2 zijn verbonden en diens in de rijrichting wijzende einde afsteunen.

Twee zuiger- en cilinderaggregaten 8 en 9 zijn enerzijds met radiale afstand van de zich omhoog uitstrekkende as van de draaischotel 3 direct nabij elkaar aan een gesteldeel van de voorwagen 1 aan weerszijden van zijn langsas aangekoppeld en anderzijds met verhoudingsgewijs grote afstand van elkaar 35 aan de nalopende wagen 2 toegekeerde zijde van een de zich omhoog uitstrekkende as en de dwars verlopende as van de dwarsdrager 4 omvattend vlak scharnierend met de dwarsdrager 4 verbonden, zodat de zuiger-cilinderaggregaten 8,9 een naar de nalopende wagen 2 toe geopende scheipe hoek met elkaar insluiten. Daarbij zijn de zuiger-cilinderaggregaten met aan het vlak van de draaischotel 3 evenwijdige assen opgesteld, dat wil zeggen de aggregaten 8 en 9 kunnen op de dwarsdrager 4 geen krachten uitoefenen met 40 ten opzichte van het vlak van de draaischotel 3 verticale componenten.

De zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 vormen een deel van een verder hieronder omschreven scharnier-grendel voor het door de draaischotel 3 en de dwarsdrager 4 tussen de voorwagen 1 en de nalopende wagen 2 gevormde scharnier.

De uiterfijk bereikbare knikhoek van dit scharnier kan door slechts in figuur 2 weergegeven elastische 45 buffers 10 begrensd zijn, welke aan de draaischotel 3. of aan deze dragende gesteldelen aangebracht zijn en met niet weergegeven aanslagen op de dwarsdrager 4 samenwerken.

Volgens figuur 4 bezitten de hier slechts schematisch weergegeven zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 telkens twee kamers 8', 8", 9' en 9", welke op tegenover elkaar liggende zijden van de desbetreffende zuigers zijn aangebracht, dat wil zeggen dat de zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 dubbelwerkend zijn 50 uitgevoerd.

De genoemde kamers 8', 8", 9' en 9" zijn met behulp van leidingen 11 en 12 op de weergegeven wijze kruislings verbonden. Tussen deze beide leidingen 11 en 12 is een afsluit- en vetbindingsschakeling 13 geschakeld, welke - zoals hieronder nog nader zal worden uiteengezet - een uitwisseling van fluïdum, bij voorkeur hydraulisch medium, tussen de leidingen 11 en 12 en de daarmede verbonden kamers 8' tot 9" 55 toelaten, resp. verhinderen kunnen. Bij toegelaten uitwisseling beweegt zich daarbij de zuiger van een van de aggregaten 8 en 9 automatisch tegengesteld aan de beweainasrichtina van de zuiaer van het andere 3 192295

De afsluit- en verbindingsschakeling 13 bezit een met de leiding 12 verbonden aansluiting A en een met de leiding 11 verbonden aansluiting B. Van de aansluitingen A en B leiden ingangsleidingen 14 resp. 15, in welke telkens een terugslagklep 16 ter verhindering van een terugslaan in de richting van de aansluiting A en B is aangebracht, naar de ingangszijde van een elektrisch in werking te stellen afsluit- en stuunorgaan 5 17, dat in zijn weergegeven (niet bekrachtigde) middenstand beide ingangsleidingen 14 en 15 verbindt met een uitgangsleiding 18. In zijn naar rechts verschoven eindstand verbindt het afsluit- en stuurorgaan 17 slechts nog de ingangsleiding 14 met de uitgangsleiding 18, terwijl de ingangsleiding 15 wordt afgesloten.

Op overeenkomstige wijze wordt in de linkereindstand van het afsluit- en stuurorgaan 17 de ingangsleiding 15 onder gelijktijdige afsluiting van de ingangsleiding 14 met de uitgangsleiding 18 verbonden.

10 De uitgangsleiding 18 leidt naar een elektrisch te sturen hydraulische smoorinrichting 19, waarachter zich de uitgangsleiding 18 vertakt in de leidingstekken 20 en 21, welke onder tussenschakeling van terugslagkleppen 22, die in de richting van de smoorinrichting 19 afsluiten, met de aansluitingen A en B zijn verbonden. Tussen de terugslagkleppen 22 en de smoorinrichting 19 is een onder overdruk staande ‘ accumulator 23 aangesloten, welke fluïdum resp. hydraulisch medium kan opnemen resp. toevoeren. Ter 15 verhindering van een vernielende overdruk zijn de ingangsleidingen 14 en 15 telkens tussen de ingangszijde van het afsluit- en stuurorgaan 17 en de terugslagkleppen 16 verbonden met een tegen overdruk beschermende klep 24.

Zowel het afsluit· en stuurorgaan 17 alsook de smoorinrichting 19 worden met behulp van een rekenwerktuig 25 gestuurd, welke aan de ingangszijde met een opnemer 26 van de werkelijke waarde voor de 20 stuurhoek van de gestuurde wielen van de voorwagen 1, een opnemer 27 van de werkelijke waarde voor de knïkhoek van het scharnier 3/4 tussen voorwagen 1 en nalopende wagen 2 en met een als opnemer van de werkelijke waarde voor de rijsnelheid dienstdoende tachometer 28 is verbonden.

Dit rekenwerktuig verstelt bij toenemende snelheden de smoorinrichting 19 via een stuurieiding 29 in de zin van een versterkte smoring resp. bij afnemende snelheden in de zin van een verzwakking van de 25 smoorwerking.

In afhankelijkheid van de signalen van de opnemers 26 en 27 van de werkelijke waarde voor de stuur-en knikhoek en eventueel aanvullend in afhankelijkheid ook van de snelheid verstelt het rekenwerktuig 25 het afsluit- en stuurorgaan 17 via een stuurieiding 30 naar rechts resp. via een stuurieiding 31 naar links. Indien geen van de stuurleidingen 30 en 31 wordt bekrachtigd neemt het afsluit· en stuurorgaan 17 de in 30 figuur 4 weergegeven stand in.

In de weergegeven stand van het afsluit- en stuurorgaan 17 maakt het rekenwerktuig 25 dus een telkens naar voorgenomen instelling van de smoorinrichting 19 tegen verschillende weerstand plaatsvindende tegengestelde beweging van de zuigers van de zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 mogelijk, dat wil zeggen de nalopende wagen 2 kan in beide richtingen ten opzichte van de voorwagen 1 inknikken. Indien de 35 stuurieiding 30 wordt bekrachtigd, dan verschuift het afsluit- en stuurorgaan 17 zich naar rechts, zodat de nalopende wagen 2 ten opzichte van de voorwagen 1 nog slechts in een richting kan inknikken, daar de zuiger van het zuiger-dlinderaggregaat 8 nog slechts in zijn cilinder onder gelijktijdig uitschuiven van het aan de zuiger-cilindenaggregaat 9 toegevoegde zuiger kan worden ingeschoven. Omgekeerd kan de zuiger van het zuiger-dlinderaggregaat 9 onder gelijktijdig uitschuiven van de zuiger van het zuiger-40 cilinderaggregaat 8 nog slechts ingeschoven worden, indien het rekenwerktuig 25 de stuurieiding 31 bekrachtigt en daarmede het afsluit- en stuurorgaan 17 in zijn linkereindstand brengt. Bij bekrachtiging van de stuurieiding 30 kan dus de nalopende wagen 2 ten opzichte van de voorwagen 1 bijvoorbeeld naar rechts inknikken, terwijl bij bekrachtiging van de stuurieiding 31 slechts een inknikken naar links mogelijk is, in de telkens andere richting is het scharnier 3/4 tussen voorwagen 1 en nalopende wagen 2 vergrendeld. In 45 beide gevallen vindt het inknikken in de telkens toegelaten richting tegen een door de smoorinrichting 19 telkens vooraf bepaalde weerstand plaats.

Het rekenwerktuig 25 bezit een foutonderkenningslogica, welke de stuurleidingen 30 en 31 bij het optreden van een fout stroomloos plaatst en daarmede het afsluit· en stuurorgaan 17 in diens middenstand brengt. Gelijktijdig wordt een controlelamp 32 via een stuurieiding 33 ingeschakeld. Het overeenkomstige 50 geldt, indien bij een drukdaling in het hydraulische resp. fluTdümsysteem een drukvoeler 34 aanspreekt en de controlelamp 32 via een stuurieiding 35 inschakelt en gelijktijdig een overeenkomstig signaal via een ingangsleiding 36 aan het rekenwerktuig 25 geeft.

De in figuur 5 weergegeven opstelling verschilt van die volgens figuur 4 althans in hoofdzaak slechts daardoor, dat de volgens figuur 4 aangebrachte combinatie van afsluit- en stuurorgaan 17 en smoor-55 inrichting 19 is vervangen door een stuurorgaan 37, dat door het rekenweiktuig 25 via een toegevoegde stuurieiding 38 traploos tussen een toestand van maximale opening en een toestand van volledige sluiting . . ai. . · 192295 4

In de geheel afgesloten stand van het stuurorgaan 37 worden de zuigers van de zuiger-cilinder-aggregaten 8 en 9 onbeweegbaar vastgehouden, terwijl zij zich tegengesteld aan elkaar tegen een meer of minder sterke weerstand kunnen bewegen, indien het stuurorgaan 37 een meer of minder geopende stand inneemt. In het laatste geval wordt dus een inknikken van de nalopende wagen 2 naar rechts of links ten 5 opzichte van de voorwagen onder meer of minder sterke demping van de knikbeweging mogelijk gemaakt.

In de eerstgenoemde toestand is het scharnier 3/4 tussen voorwagen 1 en nalopende wagen 2 vergrendeld. Evenwijdig aan de ingangsieidingen 14 en 15 is volgens figuur 5 een omloopleiding 39 aangebracht, waarvan de leidingstakken normaal met behulp van een afsluitorgaan 40 van elkaar zijn gescheiden. Bij optreden van een fout kan echter het rekenwerktuig 25 dit grendelorgaan 40 via een niet weergegeven 10 stuurleiding zodanig verschuiven, dat de omloopleiding 39 geopend en gelijktijdig met de accumulator 23 verbonden is. Daarmede worden de zuigers van de zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 onafhankelijk van de stand van het stuurorgaan 37 vrij beweegbaar.

Zowel bij een opstelling volgens figuur 4 als ook bij een opstelling volgens figuur 5 kan dus het rekenwerktuig 25 door overeenkomstige sturing van het afsluit- en stuurorgaan 17 en de smoorinrichting 19 15 resp. van het stuurorgaan 37 een meer of minder sterke inknikbeweging van de nalopende wagen 2 toelaten of tegengaan.

In het eenvoudigste geval bepaatt het rekenwerktuig de van de stuurhoek afhankelijke maximale waarde van de knikhoek, welke zich bij slipvrij resp. sliparm rijden bij telkens constante stuurinslag instelt. In figuur 7 geeft de kromme M de afhankelijkheid van deze maximale waarde van de stuurinslag weer. Zo lang de 20 waarde paren uit werkelijke waarde van de knikhoek en werkelijke waarde van de stuurhoek binnen een strookvormige omgeving M' van de kromme M liggen laat de besturing 25 een willekeurige tegengestelde beweging van de zuigers van de zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 toe, waarbij slechts bij toenemende snelheid de smoorinrichting 19 resp. het stuurorgaan 37 in de richting van een toenemende smoorwerking wordt versteld. Daarmede wordt een meer of minder sterk inknikken van de nalopende wagen 2 naar beide 25 zijden toe mogelijk gemaakt. Indien de waarde paren uit werkelijke waarde van de stuurhoek en werkelijke waarde van de knikhoek buiten de omgeving M' liggen, wordt door verstelling van het afsluit- en stuurorgaan 17 naar rechts of links resp. door het afsluiten resp. openen van het stuurorgaan 37 nog slechts een zodanige beweging van de zuigers van de zuiger-cilinderaggregaten 8 en 9 toegelaten, bij welke de nalopende wagen 2 Uitsluitend in een richting kan inknikken, bij welke de waardeparen van stuurhoek en 30 knikwinkel de omgeving M' benaderen.

Op grond van begrensde bodemhechting kan een voertuig in de dwarsrichting slechts begrensd versneld worden, dat wil zeggen door kleine bochten kan slechts met geringe snelheid worden gereden, terwijl bij bochten met grote stralen hogere snelheden mogelijk zijn. Dit is daarmede van dezelfde betekenis, dat de werkelijke waarde van de knikhoek bij althans in hoofdzaak slipvrij rijden beneden van de snelheid 35 afhankelijke grenswaarden moet liggen. Dit is in figuur 6 voor verschillende bereikbare dwarsversnellingen weergegeven. Dit kan het rekenwerktuig 25 op zodanige wijze in rekening nemen, dat het rekenwerktuig -vergelijk weer figuur 7 - afhankelijk van de snelheid een naar rechts of links gericht inknikken van de nalopende wagen 2 slechts dan toelaat, indien de waardeparen uit werkelijke waarde van de stuurhoek en werkelijke waarde van de knikhoek afhankelijk van snelheid binnen strookvormige zones Nn, N2 resp. N3 40 liggen, waarbij de toenemende index overeenkomt met de toenemende snelheid. Indien de waardeparen van de werkelijke waarde buiten deze zones liggen laat het tekenwerktuig door overeenkomstig sturen van de afsluit- en veibindingsschakelingen 13 (vergelijk figuren 4 en 5) slechts zodanige knikbewegingen toe, bij welke de waardeparen de genoemde zones N1 tot N3 gaan naderen. Ook indien de besturing in het geval van de zone N2 meer dan circa 20° naar rechts of naar links wordt ingeslagen, zoekt het rekenwerktuig 25 45 dus met behulp van de afsluit- én veibindingsschakelingen 13 dat de nalopende wagen 2 een knikhoek benadert, welke in de nabijheid van de grenswaarde Kj ligt. Het overeenkomstige geldt voor de grenswaarde Kt resp. Kg, indien het voertuig met een aan de zones N, resp. N3 toegevoegde snelheid rijdt.

In bijzonder de voorkeur gegeven de wijze bepaalt het rekenwerktuig 25 uit de in de tijd plaatsvindende wijziging van de stuurhoek en van de rijsnelheid resp. van de wijziging van de rijsnelheid een nominale 50 waarde van de knikhoek, welke zich afhankelijk van afgelegd traject en wijziging van stuurhoek moet instellen, waarbij de afsluit- en verbindingsschakelingen 13 zodanig in werking worden gesteld, dat de nalopende wagen de desbetreffende nominale waarde van de knikhoek gaat naderen.

Figuur 8 toont een stroomdiagram van het tekenwerktuig van een tegen knikken beschermde besturing met de kenmerken van de conclusies 1 (tweede alternatief) tot 5.

55 Het rekenwerktuig is aan de ingangszijde verbonden met sensors, welke signalen voor de snelheid V van het voertuig, de stuurhoek LW, de snelheid van wijziging van de knikhoek KV en de werkelijke waarde K ist 5 192295

Eerst wordt vastgesteld, of de snelheid V van het voertuig groter dan nul is of niet.

In het geval J (= ja) ligt de snelheid boven nul, dat wil zeggen het voertuig rijdt vooruit. Indien de snelheid niet boven nul ligt, dan bestaat het geval N (= neen), de snelheid heeft dus een negatief teken, dat wil zeggen het voertuig rijdt achteruit.

5 Eerst wordt het geval van het vooruit rijden bekeken. Volgens positie 1 van het stroomdiagram wordt daarbij de dempingsweerstand resp. de dempingsdiuk Pg voor een basisdemping van de knikbeweging van het knikschamier ingesteld volgens een functie F (V), welke bijvoorbeeld kan zijn bepaald door een standaardveld. Daarbij is F (V) een functie van de snelheid V van het voertuig en zodanig, bijvoorbeeld door een standaardveld vooraf bepaald, dat de demping met toenemende snelheid V wordt versterkt.

10 Volgens positie 2 van het stromingsdiagram wordt de voorgaand aangegeven basisdemping Pg met een versteikingsfactor VST verhoogd, welke op zijn beurt een functie F (KV) van de vetanderingssnelheid KV van de knikhoek is, waarbij de versterkingsfactor VST met toenemende snelheidsverandering KV van de knikhoek toeneemt.

Volgens positie 3 van het stromingsdiagram bepaalt het rekenwerktuig een maximale waarde Kst van de 15 knikhoek als functie F (LW) van de knikhoek LW. Deze maximale waarde Kst van de knikhoek zal zich bij althans nagenoeg slipvrij rijden in een cirkel bij de desbetreffende stuurhoek LW instellen.

Nu wordt volgens positie 4 van het stromingsdiagram nagegaan of de maximale waarde Kst van de knikhoek groter dan een van de desbetreffende rijsnelheid V afhankelijke knikhoek-grenswaarde K-max (V) is. De van de snelheid afhankelijke grenswaarden komen in principe overeen met een waarde van de 20 knikhoek, bij welke bij de desbetreffende snelheid V nog een althans in hoofdzaak slipvrije rijtoestand kan heersen. Deze grenswaarden, die weer in de vorm van standaardvelden kunnen zijn opgeslagen, komen overeen bij de grenswaarden Kv Ka en Kg in figuur 7.

In het geval dat de maximale waaide Kst groter is dan de van de snelheid afhankelijke knikhoek-grenswaarde «nu* (V), wordt daaropvolgend de waarde van de maximale waarde Kst op de waarde van de 25 van de snelheid afhankelijke knikhoek-grenswaarde (V) begrensd, dat wil zeggen in plaats van de te voren berekende maximale waarde Kst wordt de van de snelheid afhankelijke knikhoek-grenswaarde K^ (V) toegepast.

Nu wordt volgens positie 5 van het stromingsdiagram de knikhoekafwijking Kdiff dat wil zeggen het verschil tussen de maximale waarde Kst (resp. de in plaats daarvan toegepaste knikhoek-grenswaarde) en 30 de werkelijke waarde K ist van de knikhoek bepaald.

Daarna wordt onderzocht of de absolute waarde van de knikhoek-afwijking Kdiff kleiner is dan een toelaatbare knikhoektolerantie KT.

Indien deze eis vervuld is heerst een zogenaamde stationaire rijtoestand, welke binnen zekere toleranties een althans in hoofdzaak slipvrij rijden in een cirkel met constante stuurhoek LW resp. met een zich slechts 35 gering wijzigende stuurhoek LW benadert. In dat geval worden bewegingen van het knikschamier slechts gedempt, waarbij de sterkte van de demping P wordt berekend uit het product van de van de snelheid afhankelijke basisdemping Pg (V) en de van de veranderingssnelheid KV van de knikhoek afhankelijke versterkingsf actor VST (KV), zoals blijkt uit positie 6 van het stromingsdiagram.

In het geval dat de absolute waarde van de knikhoekafwijking Kdiff de knikhoektolerantie KT overschrijdt, 40 heerst een niet stationaire rijtoestand. In dat geval wordt volgens positie 7 van het stromingsdiagram eerst onderzocht of de absolute waarde van de veranderingssnelheid KV van de knikhoek kleiner is dan een drempelwaarde Eps of dat het quotiënt uit de knikhoekafwijking Kdiff en de knikhoekwijzigingssnelheid KV boven nul ligt (dat wil zeggen of deze waarde groter of kleiner dan nul is). Het teken van dit quotiënt is op grond van overeenkomstig vastleggen van het teken van de knikhoekafwijking en knikhoekveranderings-45 snelheid positief indien de knikhoek zich in de juiste richting wijzigt.

Indien de in positie 7 van het stromingsdiagram aangegeven voorwaarden aanwezig zijn, heerst er een niet stationaire stabiele rijtoestand dat wil zeggen het voertuig rijdt op normale wijze door een bocht, waarbij de stuurhoek en/of knikhoek zich wijzigen.

In dat geval wordt volgens positie 8 van het stromingsdiagram slechts een demping van bewegingen van 50 het knikschamier uitgevoerd, waarbij de sterkte van de demping P ontstaat uit het product van een van de rijsnelheid V en van de knikhoekafwijking Kdiff afhankelijke functie f (V, Kdiff) en de van de veranderingssnelheid KV van de knikhoek afhankelijke versterkingsfactor VST (VK). Daarbij is de functie f (V, Kdiff) op zodanige wijze van de knikhoekafwijking Kdiff afhankelijk, dat de demping P bij toenemende knikhoekafwijking Kdiff afneemt. Daarmede wordt veilig gesteld, dat het voertuig bij noimaal door een bocht rijden en 55 in het bijzonder bij zeer kleine bochten, zoals deze bij het rijden in de stad moeten worden doorreden, meer nf minrier ravmriwonnen kan knikken: een in het veriooD van het rilden noodzakeliik knikken wordt dus 192295 6

Voor het geval dat een of beide van de onder positie 7 van het stromingsdiagram aangegeven eisen niet zijn vervuld, heerst er een niet stabiele rijtoestand, dat wil zeggen de nalopende wagen slingert naar de buitenzijde van de bocht resp. knikt naar de binnenzijde van de bocht toe in. in dat geval wordt volgens positie 9 van het stromingsdiagram de dempingsweerstand P op een constructief vooraf bepaalde maximale 5 waarde P-max opgevoerd. Dit betekent hetzelfde als dat het knikschamier is vergrendeld.

Ook bij niet stationaire stabiele of bij stationaire rijomstandigheden kunnen door storingsinvloeden, bijvoorbeeld zijwind of plaatselijk gladde rijbaan gevaarlijke situaties optreden. Deze situaties worden echter beheerst, daar in dat geval plotseling stijgende wijzigingssnelheid KV van de knikhoek volgens de posities 6 en 8 van het stromingsdiagram tot een steike verhoging van de berekende dempingsweerstanden P en 10 daarmede tot een versterkte demping van het knikschamier leiden. Eventueel kan daarbij de berekende dempingsweerstand P stijgen tot op de maximale waarde P-max, zodat het knikschamier kortstondig wordt vergrendeld. Bovendien kan de berekende dempingsweerstand P zelfs de maximale waarde P-max overschrijden. In dat geval wordt echter de werkelijk ingestelde dempingsweerstand begrensd op de maximale waarde P-max, bij welke reeds een vergrendeling van het knikschamier aanwezig is.

15 De gehele beschreven afloop wordt cyclisch herhaald, zodat het knikschamier doorlopend overeenkomstig de verschillende rijomstandigheden meer of minder sterk gedempt, resp. vergrendeld wordt.

Bij achteruitrijden worden bewegingen van het knikschamier met een dempingsweerstand P volgens een functie F (K, KV) in afhankelijkheid van de werkelijke waarde K-ist en de veranderingssnelheid KV van de knikhoek gedempt. Daarbij wordt de demping met toenemende werkelijke waarde en toenemende 20 veranderingssnelheid van de knikhoek verhoogd.

Volgens positie 11 van het stromingsdiagram wordt onderzocht, of de dempingsweerstand P groter is dan een vooraf bepaalde drempelwaarde P-max 1, of de absolute waarde van de rijsnelheid V groter is dan de absolute waarde van een snelheidsdrempelwaarde V-max 1 of dat de werkelijke waarde K-ist groter is dan een vooraf bepaalde drempelwaarde Kmaxr van de knikhoek. De laatstgenoemde drempelwaarde wordt 25 in het algemeen zo gekozen, dat slechts nog een vergelijkingsgewijs geringe afstand tot de constructief grootst mogelijke knikhoek aanwezig is.

Indien althans een van de in positie 11 van het stromingsdiagram aangegeven eisen is vervuld, wordt een impuls l-ep afgegeven, welke bijvoorbeeld door beïnvloeding van de inspuitpomp het toerental van de aandrijfmotor van het voertuig begrenst op het stationaire toerental. Het voertuig kan zich dus nog slechts 30 met zeer geringe snelheid voortbewegen, onafhankelijk daarvan, of de bestuurder het gaspedaal in de richting van een snelheidsverhoging in werking stelt of niet.

Indien geen van de in positie 11 van het stromingsdiagram aangegeven voorwaarden wordt voldaan wordt noch een impuls l-ep voor de inspuitpomp noch een impuls l-br voor een vasthoudrem van het voertuig gegeven. Dit betekent hetzelfde als dat de bestuurder het voertuig willekeurig versnellen of 35 af remmen kan.

Dan wordt volgens positie 12 van het stromingsdiagram nagegaan of de berekende dempingsweerstand P een tweede verhoogde drempelwaarde P-max overschrijdt of dat de rijsnelheid V boven een tweede veihoogde drempelwaarde V-max 2 ligt.

Indien een van deze voorwaarden vervuld wordt, wordt dè impuls l-br opgewekt, zodat de vasthoudrem 40 van het voertuig automatisch in werking wordt gesteld en het voertuig stopt.

Overigens kan de telkens berekende dempingsweerstand P weer de maximale waarde P-max bereiken resp. overschrijden, zodat het knikschamier wordt vergrendeld.

Door cyclische herhaling van de beschreven afloop worden dus bij het achteruitrijden de telkens in te stellen dempingswaarden P en eventueel de impulsen l-br en l-ep voor de stopzetrem resp. de motorsturing 45 (of inspuitpomp) afgegeven.

Het weergegeven stromingsdiagram blijft praktisch ongewijzigd, indien de tegen knikken beschermde besturing volgens het eerste alternatief van conclusie 1 moet werken. In dat geval moet het rekenwerktuig slechts in plaats van de van de stuurhoek LW afhankelijke maximale knikhoek Kst de van de stuurhoek LW en van het afgelegde rijtraject afhankelijke nominale waarde van de knikhoek berekenen. Daarbij kan het 50 telkens in een tijdsinterval afgelegde rijtraject uit het product van de rijsnelheid V en de lengte van het tijdsinterval worden berekend. Daar ieder rekenwerktuig in een vooraf bepaalde tact in tijd werkt, kan het in een tactinterval afgelegde wegtraject zonder meer door vermenigvuldiging van de rijsnelheid V met een factor worden berekend, welke de gelijk blijvende lengte van het tactinterval weergeeft. Daarmede kan het rekenwerktuig de van het wegtraject en van de stuurhoek afhankelijke nominale waarde van de knikhoek 55 zonder meer uit de ingangssignalen voor de rijsnelheid V en van de stuurhoek LW - ongeveer door

uomaliikinn met een stanHaarrlvalrl Kanalen Ot/erinons mnet rlon in hot etmminncHianrom usn fint it ir A

Claims

7 192295 werkingswijze van het rekenwerktuig blijft dus in principe hetzelfde. 5

1. Meet- en regelsysteem tegen het scharen van een voertuigcombinatie met een voorste stuurbare wagen en ten minste een volgwagen, die met elkaar verbonden zijn door middel van een koppeling, die hydraulische cilinders omvat, terwijl regeimiddelen zijn aangebracht voor het regelen van de toe- en afvoer van vloeistof naar respectievelijk vanaf de hydraulische cilinders, waarbij het systeem is voorzien van een 10 computer met opnemers voor de parameters: stuuiboek L, snelheid V en knikhoek K, welke parameters kunnen worden vergeleken met in de computer opgeslagen waarden waaronder een gebied met een minimale en een maximale waarde van knikhoeken voor iedere stuurhoek, waarbij het rijden nog slipvrij is, een en ander zodanig, dat indien uit de gemeten stuuiboek een knikhoek wordt bepaald, die buiten dit gebied ligt, de computer met behulp van de regeimiddelen de hydraulische cilinders instelt op tegenwerking 15 of blokkade van de toename van de afwijking ten opzichte van genoemd gebied en verder een toelaatbare snelheid in de computer is opgeslagen voor elke stuurhoek, waarbij het rijden nog slipvrij is, een en ander zodanig, dat indien de gemeten snelheid de toelaatbare snelheid heeft overschreden bij een bepaalde stuurhoek de computer met behulp van regeimiddelen de hydraulische cilinders instelt op tegenweiking of blokkade van toenemende overschrijding van de knikhoek, met het kenmerk, dat de computer zo gepro-20 grammeerd is, dat bij hogere snelheden de toelaatbare knikhoeken K1t K2, Kg, K^, die bij slipvrij rijden behoren, af nemen bij toenemende stuurhoek, en bij overschrijding van deze toelaatbare knikhoeken de computer de hydraulische cilinders met behulp van de regeimiddelen zo laat werken, dat ze toename van de overschrijding tegenwerken of blokkeren.

2. Meet- en regelsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de computer de hydraulische cilinders 25 met behulp van de regeimiddelen zo iaat werken, dat bij toename van de snelheid de dempende werking van de hydraulische cilinders toeneemt.

3. Meet- en regelsysteem volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat de computer bij achteruitrijden de hydraulische cilinders met behulp van de regeimiddelen zodanig laat werken, dat bij toename van de stuurhoek, van de stiiurhoeksnelheid, van de knikhoek, van de snelheid van verandering van de knikhoek 30 en/of van de snelheid achteruit de dempende werking van de hydraulische cilinders toeneemt. Hierbij 6 bladen tekening