DE3320278A1 - Vorrichtung zur verhinderung eines unbeabsichtigten einknickens und zur verbesserung der seitenfahrstabilitaet bei kritischen strassen- und fahrverhaeltnissen, die im drehpunktbereich eines gelenkfahrzeuges angeordnet und fuer sattelschleppfahrzeuge, gelenkbusse oder fahrzeuge mit nachlaufendem fahrzeugteil geeignet ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung eines unbeabsichtigten Einknickens und zur Verbesserung der Seitenfahrstabilität bei kritischen Straßen- und Fahrverhältnissen, die im Drehpunktbereich eines aus einem vorderen Fahrzeugteil und. einem mit diesem gelenkig verbundenen hinteren Fahrzeugteil/ wobei eines der beiden Fahrzeugteile motorangetrieben ist, bestehenden Gelenkfahrzeuges angeordnet und für Sattelschleppfahrzeuge, Gelenkbusse oder Fahrzeuge mit nachlaufendem Fahrzeugteil geeignet ist.

Gelenkfahrzeuge, wie z.B. Sattelschleppfahrzeuge, bestehen aus einem Zugfahrzeug und hierauf aufgesatteltem nachlaufendem Anhänger. Dieser Nachläufer trägt das Ladegut und überträgt seine Masse über eine oder mehrere Achsen unmittelbar auf die Straße und mittelbar anteilig über die Achsen des Zugfahrzeuges bzw. des Vorderwagens.

Durch die gelenkige Verbindung ist das Fahrzeug in Bezug auf seine seitliche Fahrstabilität empfindlich. Das Verhältnis Radstand des Zugfahrzeuges zu dem Maß vom Aufliegerdrehpunkt bis Mitte Hinterachsaggregat beträgtbei 0 Sattelschleppfahrzeugen allgemein etwa 1:2. Der Masseschwerpurikt liegt jedoch, bedingt durch die Bauform, relativ hoch und zwischen der Zugwagen-Hinterachse und dem Hinterachs-Aggregat des Nachläufers. Bei Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen während der Fahrt kann sich hieraus ein instabiles Verhalten des Gesamtfahrzeuges ergeben. Der Kraftschluß zwischen den Rädern und der Straße ist dabei von erheblicher Bedeutung, insbesondere wenn große Haftungsunter-

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schiede zwischen verschiedenen Rudern oder Tichren beziehen. Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, bei Brenisvorgängen oder Ausbrechen des Auflieger-Fahrzeuges besteht die Gefahr des horizontalen, nicht gewünschten Einknickens dieses Gelenkfahrzeuges.

Der Fahrverlauf auf einer horizontalen Ebene ergibt bei normalen Kraftschlußbedingungen eindeutige Beziehungen zwischen dem Lenkeinschlag der Vorderachse und dem Einknickwinkel des Sattelschleppers an seinem Aufliegerdrehpunkt. Hieraus ergibt sich auch der Kurvenverlauf des Fahrzeuges. Mit zunehmender Geschwindigkeit ist jedoch aus Sicherheitsgründen der zulässige Lenkwinkeleinschlag an der Vorderachse jeweils geringer zu halten. Entsprechend ergibt sich der zugehörige Winkel am Drehpunkt des Sattelaufliegers.

Das unbeabsichtigte Einknicken eines Gelenkfahrzeuges, wie z.B. eines Sattelschleppers, kann folgende Ursachen haben:

- unterschiedliche Haftwerte im Fahrverlauf und Massenkräfte,

- bei zu hoher Geschwindigkeit bewirken Massenkräfte über eine llebelwirkung ein unbeabsichtigtes Einnicken

Schleuderwirkung bei mangelhafteir-QuÄÄadhäsion .

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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung bei Gelenkfahrzeugen zu schaffen, mit der eine Übersteuerung und ein unkontrolliertes Verschwenken des jeweils hinteren Fahrzeugteiles eines aus zwei über ein Drehgelenk miteinander verbundenen Fahrzeugteilen bestehenden Gelenkfahrzeuges verhindert und mit der die Einknicksicherheit und die Seitenstabilität derartiger Gelenkfahrzeuge erhöht wird. Darüber hinaus soll eine Vorrichtung bei Gelenkfahrzeugen geschaffen werden, deren Sperrwirkung unabhängig von der Reaktion des Fahrers und

der jeweiligen Fahrbedingungen eintritt, die die Streckung des Gelenkfahrzeuges nach eingetretener Sperrung nicht verhindert, die keine negativen Rückwirkungen auf das Fahrverhalten hat, und bei der der Impuls für das Einsetzen einer 1.5 Gelenkblockierung nur von einer Meß- und Regelgröße abhängig ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird daher eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff vorgeschlagen, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß die Vorrichtung aus einer die beiden über ein Drehgelenk zueinander verschwenkbar gekoppelten Fahrzeugteile verbindenden Abstützeinrichtung, die aus an einem der beiden Fahrzeugteile endseitig angelenkten und mit ihrem gegenüberliegenden Ende jeweils rechts bzw. links von einer Gelenkmittelachse am jeweils anderen Fahrzeugteil in einem Abstand zur Gelenkmittelachse angelenkten, zwei durch einen an einer Kolbenstange befestigten Tauchkolben getrennte Flüssigkeitskammern aufweisende Hydraulikzylindereinheiten, wobei jeweils zwei Flüssigkeitskammern

über Verbindungsleitungen so in Verbindung stehen, daß bei einer horizontalen Drehbewegung der Fahrzeugteile zueinander die jeweils sich entsprechend der Bewegung der Tauchkolben volumeninäßig verkleinernden Kaminern und die sich volumenmMßig vergrößernden Kammern verbunden sind, und aus einer eine die Verbindungsleitungen verbindenden Verbindungsleitung aufweisenden Durchfluß-Begrenzungseinrichtung besteht.

Mit einer derartigen Vorrichtung ist die Möglichkeit geschaffen, den Impuls für das Einsetzen der Gelenkblockierung allein über einen Elektrodruckschalter zu geben, wobei die Vorrichtung dann sowohl als Meß- als auch als Regeleinrichtung zur Verhinderung und Dämpfung eines unbeabsichtigten Einknickens und zur Verbesserung der Seitenfahrstabilität eines Gelenkfahrzeuges dient. Es kann daher ein unbeabsichtigtes Einknicken nicht mehr stattfinden und in kritischen Bereichen des Fahrgeschehens wird einerseits ein solcher Fahrzustand sofort meßtechnisch erfaßt und andererseits gleichzeitig die notwendige Einknicksicherheit gewährleistet.

Als weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe wird eine Vorrichtung für Gelenkfahrzeuge vorgeschlagen, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß die Vorrichtung aus einer die beiden über ein Drehgelenk zueinander verschwenkbar gekoppelten Fahrzeugteile verbindenden Abstützeinrichtung, die aus einer an einem der beiden Fahrzeugteile endseitig angelenkten und mit ihrem gegenüberliegenden Ende in einem Abstand von einer Gelenkmittelachse am jeweils anderen Fahrzeugteil angelenkten, zwei

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einen an einer Kolbenstange befestigten Tauchkolben (jet rennte Flüssigkeitskammern aufweisende Hydraulikzylindereinheit und einer eine die Flüssigkeitskammern verbindende Verbindungsleitung aufweisenden Durchfluß-Begrenzungseinrichtung besteht.Eine dergestalt ausgebildete Vorrichtung ist bevorzugterweise dort anwendbar, wo aufgrund von eingeschränkten Raum- oder Bewegungsraumverhältnissen nur eine Hydraulikzylindereinheit angewendet werden sollte.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besteht die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung aus einer Verbindungsleitung, in deren Durchflußbereich mindestens eine Drossel, mindestens ein regelbares Ventil, mindestens zwei in Strömungsrichtung jeweils vor bzw. hinter dem regelbaren Ventil mit der Verbindungsleitung verbundene Druckmeßeinrichtungen, ein Hydraulikspeicher und eine Steuerungseinrichtung angeordnet sind.

Mit einer solchen Durchfluß-Begrenzungseinrichtung ist es möglich, unter Verwendung einer nur geringen Anzahl von Bauteilen,eine .vollständige Meß- und Regeleinrichtung zur Gelenkblockierung bzw. Schwingungsdämpfung auszubilden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 6 besteht die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung aus einer Verbindungsleitung, die einen Abschnitt mit zwei in entgegengesetzten Strömungsrichtungen sperrenden Rückschlagventilen, zwischen denen eine Zuführungsleitung einmündet, die über Zuführungsleitungen, in deren Strömungsverlauf entsprechend sperrende Rückschlagventile angeordnet sind,

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Hat der Verbindungsleitung vor und hinter deren /abschnitt verbunden sind, und bei der vor ihrer Einmündung in den Abschnitt in ihrem Ströniungsverlauf ein Druckmeßschalter, eine Drossel, ein regelbares Ventil und ein Hydraulikspeicher angeordnet sind.

Mit dieser Ausbildung der Durchfluß"Begrenzungseinrichtung wird unter Verwendung einfachster und sehr betriebssicherer Bauteile eine geeignete Meß- und Regelvorrichtung innerhalb der Vorrichtung zur Verhinderung eines unbeabsichtigten Einknickens und zur Verbesserung der Seitenfahrstabilität geschaffen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung in einer schematischen Systemdarstellung von oben,

F i g. 2 die Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer gelenk— blockierrenden Betriebsstellung,

Fig. -3 eine Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung in einer weiteren Ausführungsform in einer Freigabe-Betriebsstellung in einer schematischen Systemdarstellung von oben,

F i g. 4 die Vorrichtung gemäß Fig. 3 in einer Regel-Betriebsstellung,

F i g. 5 die Vorrichtung gemäß Fig. 3 in einer B lockier-Betriebsstellung,

F i g. 6 eine Knickwinkelregelungs- und Begrenzungs-

ozuz / ο : ::.: · -... vorrichtung jn einer Freigabe-5etricb^ste]1ung,

F i g. 7 die Vorrichtung gemäß Fig. G in einer Hcyc-l Betriebssteilung,

F i g. 8 die Vorrichtung gemäß Fig. 6 in einer Blockier Betriebsstellung,

F i g. 9 eine Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung in einer weiteren Ausführungsforin in einer schematischen Systemdarstellung von oben, Fig. 10 ein Drehgelenk in einer schematischen Ansicht von oben,

Fig. 11 das Drehgelenk in senkrechter Schnittdarstellung gemäß Linie XI-XI in Fig. 10,

Fig. 12 die Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung in einer weiteren Ausführungsform in einer schematischen Systemdarstellung von oben,

Fig. 13 die Vorrichtung gemäß Fig. 12 in einer Blockierj-Betriebsstellung.

F i g. 14 bis 17 Signalflußpläne in schematischer Darstellung. In den Fig. 1 und 2 ist die Knickwinkelregelungs-•pO und Begrenzungsvorrichtung mit 100 bezeichnet, die aus der Abstützeinrichtung 140 und der Durchflußmeß- und Begrenzungseinrichtung 150 besteht. Die Vorrichtung 100 ist rein schematisch an einem zwei Fahrzeugteile 1,2 verbindenden Drehgelenk 3 dargestellt, wobei hier auch jedes andere, die gleiche Wirkungsweise und Kinematik erzielende Gelenk angewendet werden kann. Das angedeutete Fahrzeug selbst besteht aus einem vorderen Fahrzeugteil 1 und einem hinteren , beispielsweise motorangetriebenen. Fahrzeugteil 2, wobei beide Fahrzeugteile 1,2 durch das Drehgelenk 3 so verbun^ess sind,

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daß die für eine Verbindung solcher Gelenkfahrzeuge erforderliche Bewegungsfreiheit in drei Ebenen gewährleistet ist, nämlich ein Einschlag der Fahrzeugteile zueinander um die vertikale Hochachse, ein "Einknicken der Fahrzeugteile in Fahrzeuglängsrichtung im Gelenkbereich und eine elastische Verdrehbarkeit im Gelenk.

Die Abstützeinrichtung 140 ist dementsprechend im Bereich des Drehgelenkes der beiden Fahrzeugteile 1,2 angeordnet und besteht aus zwei Hydraulikzylindereinheiten 4,5..Die Hydraulikzylindereinheiten 4,5, die zwei durch einen an einer Kolbenstange 41,51 befestigte! Tauchkolben 40,50 getrennte Flüssigkeitskammern 4a,4b,5a,5b aufweisen, sind mit ihrem vorderen Ende 4d,5d im Bereich des Drehgelenkes 3 in einem Abstand zur Gelenkmittelach.se 3a auf der Jochplatte 32b angeordnet, die über Träger 21,22 mit dem Fahrzeugteil 2 verbunden ist. Die gegenüberliegenden Enden 4c,5c der Hydraulikzylindereinheiten 4,5 sind am anderen Fahrzeugteil 1 entsprechend angelenkt, wobei jede gelenkige Aufhängung · 4c,4d,5c,5d so ausgestaltet ist, daß die Hydraulikzylindereinheiten der Bewegung der Fahrzeugteile zueinander und der Gelenkbewegung bei einer gleichzeitigen Bewegung der an den Kolbenstangen 41,51 befestigten Tauchkolben 40,50 innerhalb der Gehäuse 42,52 der Hydraulikzylindereinheiten 4,5 keine unbeabsichtigten Widerstände entgegensetzen.

Im Gehäuse 42,52 jeder Zylindereinheit 4,5 werden durch den Tauchkolben 40,50 getrennte Flüssigkeitskammern 4a,4b,5a,5b ausgebildet, wobei jeweils' zwei Flüssigkeitskammern 4a,4b/ 5a,5b über Verbindungsleitungen 6a,6b so in Verbincha»a stehen,

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daß bei einer horizontalen Drehbewegung der Fahrzeugteile 1,2 zueinander die jeweils sich entsprechend der Bewegung der Tauchkolben 4 0,50 volumenmäßig verkleinernden Kammern 4a,5b und die sich volumenmäßig vergrößernden Kammern 4b,5a verbunden sind. Die Flüssigkeitskammern 4a,4b,5a,5b sind ebenso wie die Verbindungsleitungen 6a,6b mit einer geeigneten inkompressiblen Hydraulikflüssigkeit, wie beispielsweise Hydrauliköl, vollständig gefüllt, so daß durch eine Bewegung der Tauckolben ein Flüssigkeitsaustausch zwischen den Verbindungsleitungen 6a und 6b erfolgen muß. Bei einem Verschwenken des Fahrzeugteiles 2 in dem mit Ύ gekennzeichneten Drehsinn um die Gelenkmittelachse 3a muß entsprechend der Bewegung der Tauchkolben 4 0,50 und der sich volumenmäßig verkleinernden Kammern 4a,5b bzw. der sich volumenmäßig 5 vergrößernden Kammern 4b,5a Flüssigkeit aus der Verbindungsleitung 6a in die Verbindungsleitung 6b geleitet werden. Hierzu ist die Verbindungsleitung 6c zwischen den Verbindungsleitungen 6a ,6b vorgesehen, wobei die Verbindungsleitung 6c jeweils an jeder beliebigen Stelle der Verbindungs- ?d leitung 6a bzw. fler Verbindungsleitung 6b angeschlossen sein kann.

Innerhalb der Verbindungsleitung 6c ist die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 150 angeordnet, die aus einer Druckmeßeinrichtung 9, einer Drossel 7, einem regelbaren Ventil 8, gegebenenfalls "einem Hydraulikspeicher 13, einer weiteren Druckmeßeinrichtung 9a und einer Steuerungseinrichtung ST besteht, wobei die Steuerungseinrichtung mit sämtlichen Elementen (7,8,9,9a) der Durch-

fluß-Bc-grenzungseinrichtung 150 über entsprechende elektrische Anschluß!eitungen verbunden ist. Die Steuerungseinrichtung ST ist darüber hinaus noch mit einer entsprechenden Tachometereinrichtung Io verbunden. Die Arbeitsweise der Durchfluß-Bearenzunqseinrichtung ist anhand von Fig. 1 und 2 dargestellt-.Bei der oben beschriebenen Drehbewegung des Fahrzeugteiles 2 gegenüber dem Fahrzeugteil 1 um die Gelenkmittelachse 3a des Gelenkes 3 in der mit Y gekennzeichneten Drehrichtung entsteht ein Flüssigkeitsstrom in der Verbindungsleitung 6c in der mit XI gekennzeichneten Pfeilrichtung. Dieser Flüssigkeitsstrom durchströmt nacheinander die Drossel 7 und das regelbare Ventil 8, wobei er vor Durchfluß der Drossel 7 die Druckmeßeinrichtung 9 bzw. nach Austritt aus --.Mem Ventil 8 die Druckmeßeinrichtung 9a beaufschlagt. In der in Fig. 1 symbolisch dargestellten Betriebsstellung des regelbaren Ventils 8 durchströmt der Flüssigkeitsstrom das Ventil 8 ungehindert,so daß ein freier Flüssigkeitsaustausch zwischen den Flüssigkeitskamrnern 4a ,5b und den Flüssigkeitskammern Ah,5a stattfinden kann, wobei der Volumendifferenzstrom vom Hydraulikspeicher 13 auf genommen wird.

Der die Leitung 6c durchströmende Flüssigkeitsstrom der Hydraulikflüssigkeit steht.unter einem gewissen Druck, da der freie Durchfluß durch die Drossel 7 behindert wird. Da der Ausgleich zwischen den Flüssigkeitskammern 4a,4b, 5a,5b über die Verbindungsleitungen 6a,6b,6c proportional zur Drehbewegung des Fahrzeugteils 2 gegenüber dem Fahrzeugteil 1 ist, ist auch die Geschwindigkeit des Flüssigkeits-

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stromes in der Verbindungsleitung 6c direkt proportional zur Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugteiles 2 um die Gelenkmittelachse 3a.^Da auch der Druck in der Verbindungsleitung 6c in Relation zur Durchflußgeschwindigkeit des Flüssigkeitsstromes durch die Verbindungsleitung 6c steht, ergibt sich die Möglichkeit, den Druck in der Verbindungsleitung 6c direkt als Meßsignal für die Drehgeschwindigkeit um die Gelenkmittelachse 3a zu verwenden. Dieser Druck wird jeweils von den Druckmeßeinrichtungen 9,9a aufgenommen, der ein entsprechendes Meßsignal an die Steuerungseinrichtung ST abgibt.

Wenn nun das Fahrzeugteil 2 gegenüber dem Fahrzeugteil 1 in eine sehr schnelle Drehbewegung gelangt, steigt der Druck in der Verbindungsleitung 6c vor der Drossel 7 stark an. Dieser Druckanstieg tritt beispielsweise ein, wenn das motorangetriebene Fahrzeugteil 2 bei Ausfall der Queradhäsion der (in der Zeichnung nicht dargestellten) Mittelachse das Fahrzeug 1,2 über seinen Drehpunkt 3a ungewollt nach außen schiebt oder wenn heftige Schleuderbewegungen des Fahrzeugteils 2 auftreten, wobei dann das Hydraulikmedium unter erhöhtem Druck durch die Drossel 7 gepreßt wird.

überschreitet der Druck, der durch die Druckmeßeinrichtungen 9,9a gemessen wird, einen in der Steuereinrichtung ST vorgegebenen Wert, wird das regelbare Ventil 8 in Tätigkeit gesetzt, d.h. es verringert seinen Querschnitt. Hierdurch wird die Drehbewegung der Fahrzeugteile zueinander gebremst bzw. ganz gesperrt,wenn die Ventile 8,8b ganz schließen.

Bei ei nein Schließen des Ventil es 8 kann cas Hydraul ikmeäi ujt. bei spi c?l swei se bei einer Drehbewegung in Y-Ri entung nicht mehr aus den Flüssigkeitskammern 4a,5b in die Flüssigkeitskammern 4b,5a strömen und daher ist dann das Gelenk 3 des Fahrzeuges 1,2 in Bezug auf seine Drehbewegung blockiert. Dieses Blockieren des Gelenkes wird über die Steuereinrichtung ST solange aufrechterhalten, bis der über die Druckmeßeinrichtung 9 bzw. 9a gemessene Druck 'absinkt , da ein solches Absinken des Druckes anzeigt, daß beispielsweise die Schleuderbewegungen des Fahrzeugteiles 2 aufgefangen sind oder daß die Queradhäsion des Fahrzeuges wieder hergestellt ist. Die in Fig. 2 dargestellte Blockierstellung des Ventiles 8 wird dann wieder aufgehoben und

durch die in die mit X gekennzeichnete Richtung gerichtete Fahrtbewegung des Gelenkfahrzeuges wird das Gelenkfahrzeug in Bezug auf seine Fahrzeugteile 1,2 wieder in eine gerade Stellung gebracht. '■'■'·

Der von der Steuereinrichtung ST vorgegebene und durch die Druckmeßeinrichtungen 9,9a gemessene Grenzwert des Druckes wird von der Steuereinrichtung ST in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit vorgegeben ·, die der Steuereinrichtung ST von einer Tachometereinrichtung 10 zugeleitet wird. Aus der Geschwindigkeitsangabe, die von der Tachometereinrichtung 10 übermittelt wird, errechnet die Steuereinrichtung ST über eine geeignete Programmschaltung die jeweiligen Druckwerte, bei denen das »regelbare Ventil 8 seinen Querschnitt verkleinert bzw. seinen Querschnitt ganz verschließt.Ebenfalls können in der Steuereinrichtung ST konstante ,fahrzeug spezifische Druckgrenzwerte fest eingespeichert werden.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausf ührungsf orin der Vorrichtung dargestellt, bei der innerhalb der Verbindungslc-itung 6c parallel zum Ventil 8 ein weiteres Ventil 8a angeordnet ist. Dieses Ventil 8a ermöglicht ein unbehindertes Rangieren eines derartigen Gelenkfahrzeuges/ da gerade beim Rangieren eine schnelle Drehbewegung um die Geleikmittelachse 3a der Fahrzeugteile 1,2 zueinander einsetzt. Die Arbeitsweise des Ventiles 8 und des Ventiles 8a ist anhand der Fig. 3 bis 5 dargestellt. Bei langsamer Fahrt des Gelenkfahrzeuges ist das Ventil 8 geöffnet. Das von der Steuereinrichtung ST in Abhängigkeit von der über die Tachometereinrichtung 10 ermittelten Fahrgeschwindigkeit gesteuerte Ventil 8a öffnet bei abfallender Fahrzeuggeschwindigkeit und läßt somit die Drossel 7 unwirksam werden. Auf diese Weise wird der gesamte Querschnitt des Ventiles 8a und damit der Verbindungsleitung 6c freigegeben, so daß das Rangieren des Fahrzeuges und damit eine Drehbewegung der Fahrzeugteile 1,2 zueinander ungehindert ermöglicht wird.

Bei Geradeausfahrt und steigender Geschwindigkeit wird dann über die Steuereinrichtung ST das Ventil 8a geschlossen. Da das Ventil 8 weiterhin geöffnet ist ,wird nunmehr die Drossel 7 wirksam,wobei in der Verbindungsleitung 6c auch mehrere Drosseln 7 angeordnet sein können, wodurch der Flüssigkeitsaustausch zwischen den entsprechenden Flüssigkeits- >5 kammern 4a,4b,5a,5b der HydraulikzylindereinHeiten-4;5 godämpft, und darüber hinaus noch durch eine Dämpfung dieses Flüssigkeitsaustausches eventuell auftretende Pendelbewegungen der Fahrzeugteile zueijiander gedämpft werden. In Fig. 3 sind beide Ventile

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8,8a geöffnet, in Fig. 4 das Ventil 8 geöffnet, das Ventil 8a geschlossen und in Fig. 5 beide Ventile 8,8a geschlossen dargestellt. Bei der in Fig. 5 dargestellten Betriebsstellung der Durchfluß-Begrenznngseinrichtung 150 befindet

sich die Vorrichtung 100 in ihrer das Gelenk 3 blockierenden Stellung, da ein Flüssigkeitsaustausch zwischen den Flüssigkeit skammern 4a,4b,5a,5b über die Verbindungsleitungen 6a,6b,6c in dieser Betriebsstellung nicht stattfinden kann.

Der unabhängig von der Geschwindigkeit des Flüssigkeits-

LO austausches zwischen den einzelnen Flüssigkeitskammern durch die unterschiedlichen Volumina der einzelnen Flüssigkeitskammern hervorgerufene Druckanstieg wird von einem an die Verbindungsleitung 6c angeschlossenen Hydraulikspeicher 13 aufgenommen. Dies ist insbesondere deshalb notwendig, da die jeweiligen Flüssigkeitskammern 4a,4b,5a,5b jeweils einer Hydraulikzylindereinheit 4,5 unterschiedliche Volumensänderung bei einer Bewegung der Tauchkolben 4 0,50 aufweisen, da in jeweils einer Flüssigkeitskainmer auch die Kolbenstange 41,51 angeordnet ist.

Bei der in den Fig. 6 bis 8 gezeigten Ausführungsform der Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung besteht die Vorrichtung aus der Abstützeinrichtung 1.4 0 und der Durchfluß - Begrenzungseinrichtung 250. Die Abstützeinrichtung 140 ist.-wie voranstellend beschrieben, aufgebaut.

Die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 250, deren Wirkungsweise in Bezug auf die Abstützeinrichtung 14 0 der Wirkungsweise der Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 150 gleicht, besteht aus Rückschlagventilen 12a,12b,12c,12d, _f

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zwei Druckmeßschaltern 91,93a,einer Drossel 71, einsn regellaren Ventil 81 und einem Hydraulikspeicher 113, die in geeigneter Weise in den Verbindungsleitungen 6c,6e,61c,62c,63c folgendermaßen angeordnet sind. Die Verbindungsleitung 6c weist einen Abschnitt 61c auf,in dem zwei entgegengesetzt sperrende Rückschlagventile 12a,12b und zwei Druckmeßschalter 91,91a angeordnet sind, zwischen denen eine Zuführungsleitung 6e einmündet, die über Zuführungsleitungen 62c,63c ebenfalls mit der Verbindungsleitung 6c vor bzw. hinter deren Abschnitt 61c verbunden ist. Die Zuführungsleitung 62c , die in ihrem Strömungsverlauf ein Rückschlagventil 12d und die Zuführungsleitung 63c , die in ihrem Strömungsverlauf ein Rückschlagventil 12c aufweisen, vereinigen sich zur Zuführungsleitung 6e, in deren Verlauf eine Drossel 71,
ein regelbares Ventil 81 und ein Hydraulikspeicher 113 angeordnet sind. Um Rangierfahrten eines Gelenkfahrzeuges und langsame Fahrbewegungen bei starkem Lenkeinschlag zu erleichtern, ist die Zuführungsleitung 63c über eine Verbindungsleitung 64c mit dem Abschnitt 61c der Verbindungsleitung 6c im Einmündungsbereich der Zuführungsleitung 6e verbunden, wobei im Strömungsverlauf der Verbindungsleitung 64c ein entsprechend angeordnetes Rückschlagventil 112c und ein weiteres regelbares Ventil 81a angeordnet sind.

Die Arbeitsweise der Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 250 sei zunächst anhand von Fig. 6 erläutert. Bei einer Drehbewegung des Fahrzeugteiles 2 gegenüber dem Fahrzeugteil 1 um die Gelenkmittelachse 3a in der mit Y gekennzeichneten Pfeilrichtung findet über die VerbindungsTSitungen

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6a,6b,6c ein entsprechender, oben beschriebener, Austausch von Hydraulikflüssigkeit zwischen den sich jeweils verkleinernden bzw. vergrößernden Flüssigkeitskammern 4a,4b,5a, 5b-statt, wobei die sich austauschende Hydraulikflüssigkeit über die Verbindungsleitung 6c fließt. Bei der angegebenen Drehbewegung des Fahrzeugteils 2 fließt der Hydraulikstrom aufgrund der Sperr- bzw. Freigabewirkungen der verschiedenen Rückschlagventile 12a,12b,12c,12d aus der Verbindungsleitung 6a über die Verbindungsleitung 6c und die Zuführungsleitung 62c in die Zuführungsleitung 6e,in deren Strömungs" verlauf die Drossel 71, das regelbare Ventil 81 und der Hydraulikspeicher 113 angeordnet sind. Nach Durchfließen der Zuführungsleitung 6e wird die Hydraulikflüssigkeit über einen weiteren Teil der Leitung 61c und der Verbindungsleitung 6c in die Verbindungsleitung 6b und darüber in die Hydraulikzylindereinheiten 4,5 zurückgeleitet. Bei der in Fig. 6 gezeigten Freigabe-Betriebsstellung des regelbaren Ventiles 81a kann die Hydraulikflüssigkeit parallel zur Zuführungsleitung 6e durch die Verbindungsleitung 64c, in deren Strömungsverlauf das regelbare Ventil 81a angeordnet ist, direkt in die Leitung 61c in den entsprechenden Abschnitt der Leitung 61c eingeleitet werden, so daß.die Hydraulikflüssigkeit die Druckmeßeinrichtung 91, die Drossel 71 und das regelbare Ventil 81 nicht beaufschlagt.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Sperr-Betriebsstellung des Ventiles 81a wird die Hydraulikflüssigkeit bei einer entsprechenden Drehbewegung des Fahrzeugteilen 2 zwangsweise

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durch die Zuführungsleitung 6e hindurchgeführt. In dieser Betriebsstellung wird dann, wenn vor der Drossel 71 der Druck in der Hydraulikflüssigkeit den von der Steuerungsvorrichtung ST vorgegebenen Wert, der durch die Druckmeßeinrichtung 91 aufgenommen wird, überschreitet, das regelbare Ventil 81 teilweise oder,ganz geschlossen, so daß Pendel- oder Schleuderbewegungen des Fahrzeugteiles 2 gedämpft werden oder, bei Blockierung des Gelenkes 3 vollkommen verhindert werden. Die Blockierstellung, die durch völliges Verschließen der Ventile 81,81a erreicht wird, ist in Fig. 8 dargestellt. Auch bei dieser Anordnung ist ein Hydraulikspeicher 113 vorsehbar, der zur Aufnahme des unabhängig von der Geschwindigkeit der Drehbewegung der Fahrzeugteile 1,2 zueinander entstehenden Flüssigkeitsdifferenzstromes geeignet ist.

In Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform der Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung dargestellt, wobei die Vorrichtung 200 aus der Abstützeinrichtung 240 und der Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 350, die nur eine Druckmeßeinrichtung 91 aufweist, besteht.

Die Abstützeinrichtung 24 0 besteht aus einer mit ihrem einen Ende 104c am Fahrzeugteil 1 und mit ihrem gegenüberliegenden Ende 14Od in einem Abstand von der Gelenkmittelachse 3a am anderen Fahrzeugteil entsprechend gelenkig befestigten Hydraulikzylindereinheit 104, in deren Gehäuse 142 zwei durch einen an einer Kolbenstange 141 befestigten Tauchkolben 140 getrennte Flüssigkeitskammern 104a,104b ausgebildet sind. Die Flüssigkeitskammern 104a,

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durch ei no Verbindungsleitung 2 06c verbunden, in deren Vorlauf die Durchfluß.Begrenzungseinrichtung 350 angeordnet ist, deren Wirkungsweise der voranstehend bereits beschriebenen Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 250 gleicht.

Die Ausbildung der Abstützeinrichtung 24 0 ermöglicht eine Anordnung einer Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung auch bei Gelenkfahrzeugen, bei denen im Bereich des die beiden Fahrzeugteile verbindenden Gelenkes nur ein geringer Raum zur Anordnung einer derartigen Vorrichtung zur Verfügung steht. Durch eine geeignete, konstruktive und festigkeitsmäßige Ausbildung der Abstützeinrichtung 240 ist es allerdings auch möglich, die Vorrichtung 200 auch bei schweren Gelenkfahrzeugen, wie Sattelschleppfahrzeugen, Gelenkbussen oder Fahrzeugen mit·nachlaufendem, angetriebenem Fahrzeugteil anzuordnen.

In Fig. 10 ist ein speziell für die Anwendung einer Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung geeignetes Drehgelenk dargestellt, wobei auch jedes andere, die Anforderungen an Drehgelenke bei Gelenkfahrzeugen erfüllende Gelenk im Zusammenhang mit der Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung 100,200,300 angewendet werden kann # wenn eine geeignete Möglichkeit zur Anlenkung der Endpunkte 4d,5d,l04d,105d der Hydraulikeinrichtungen 4,5,104,besteht. Das Drehgelenk 3 besteht aus einem am Fahrzeugteil 1 fest angeordneten Grundring 31, in dem ein Innenkranz 32a, der die Jochplatte 32b trägt und mit dieser fest verbunden ist, frei drehbar gelagert ist, wobei die Jochplatte 32b über entsprechende Träger 21,22 mit dem Fahrzeugteil 2 lösbar verbunden ist. ' COPY

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Auf der Jochplatte 32b sind dann die Endpunkte 4d,5d,104d der Hydraulikzylindereinheiten 4,5,104 angeordnet, wie es in Fig. 11 rein schematisch angedeutet ist. Die Träger 21,22, die über entsprechende elastische Lagerungen in die Jochplatte 32b eingreifen, übertragen über die Jochplatte 32b die Drehbewegung des Fahrzeugteils 2 auf die Hydraulikzylindereinheiten 4,5,104, wodurch dann bei Sperrwirkung der Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung eine Blockierung dieser Drehbewegung erreichbar ist. Wenn sich die Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung allerdings in ihrer Freigabe-Betriebsstellung befindet, ist eine freie Drehbewegung der Fahrzeugteile zueinander möglich, da der Innenkranz 32a über eine Kugeldrehverbindung frei drehbar im Grundring 31 angeordnet ist.

Bei der in den Fig. 12 und 13 dargestellten weiteren Ausführungsform der Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung gemäß Fig. 6 ist die Drossel 71 und das regelbare Ventil 81 zu einer Durchflußregeleinrichtung 181 zusammengefaßt. Bei sonst gleichem Aufbau ergibt sich hierdurch die Möglichkeit, ein geeignetes Betriebsverhalten der Vorrichtung auch dann zu erreichen, wenn kein zusätzliches regelbares Ventil für langsame Fahrt oder für Rangierfahrten vorgesehen ist. Neben der Einsparung einer Drossel ergibt sich als zusätzlicher Vorteil, daß die Möglichkeit besteht, durch eine sich "verändernde öffnung des Ventilquerschnittes innerhalb der Durchflußregeleinrichtung 181 Pendelbewegungen des Fahrzeugteiles 2 geschwindigkeitsabhängig zu bremsen, d.h. zu dämpfen oder aufzuheben, indem die

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öffnung des Ventilquerschnittes innerhalb der Durchflußregeleinrichtung 181 abhängig von den von der Tachometer-" einrichtung 10 vorgegebenen Geschwindigkeitswerten des Gelenkfahrzeuges gesteuert wird. In Fig. 12 ist der Ventilquerschnitt der Durchflußregeleinrichtung 181 entsprechend symbolisch geöffnet dargestellt, während der Ventilquerschnitt der Durchflußregeleinrichtung 181 in Fig. 13 geschlossen ist, so daß dann ein Durchfluß von Hydraulikflüssigkeit durch die Durchflußregeleinrichtung 181 nicht mehr möglich ist und das Gelenk 3 blockiert ist.

In den Fig. 14 bis 17 sind rein schematisch beispielhaft Signalflußpläne für die Steuereinrichtung ST angegeben, wobei in Fig. 14 der Signalfluß in der Steuereinrichtung ST dargestellt ist, wie er zur Steuerung der Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 150 notwendig ist, während in den Fig. 15 bis 17 der Signalfluß innerhalb der Steuereinrichtung ST dargestellt ist, wie er zur Steuerung der Durchfluß-Begrenzungseinrichtuna 350 notwendig ist.

Nach Fig. 14 werden die Drücke Pl bzw. P2 in der Verbindungsleitung 6c,106c im Bereich des Ventiles 8,8b,81,181 von den Druckmeßeinrichtungen 9,9a aufgenommen und zu den Eingangswerten XPl und XP2 umgewandelt. Als Eingabewerte werden von der Steuereinrichtung ST die Druckwerte XPl und XP2 und ein Eingangssignal XlO von der Tachometereinrichtung 10 aufgenommen. I^m Speicherwerk SPl- ist ein fahrzeugspezifischer, konstanter Wert X2 eingespeichert,der den maximal zulässigen Wert für Δ P max /At darstellt.X2 ist also der ,Grenzwert

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für den Druckanstieg pro Zeiteinheit in der Verbi nduncis.-leitung 6c, bei dessen Überschreitung eine zu schnelle Drehbewegung im Drehgelenk 3 vorliegt und daher das Drehgelenk 3 blockiert werden soll. Darüber hinaus kann im Speicherwerk SP ein Grenzwert X3 als Absolutwert angegeben sein, der dem maximal zulässigen Gelenkwinkel entspricht. Der Gelenkwinkel wird dann über (in der Zeichnung nicht dargestellte) Meßsensoren im Drehgelenkbereich oder an den Hydraulikzylindereinheiten erfaßt und der erfaßte Keßwert dem Steuerwerk ST zugeleitet, so daß dann bei Erreichen des maximal zzlässigen Gelenkknickwinkels das Drehgelenk 3 blockiert wird. Für die Einhaltung des maximal möglichen Drehgelenkwinkels können auch (in der Zeichnung nicht dargestellte) Endanschlagsschalter vorgesehen sein, so daß bei Erreichen des maximalen Knickwinkels im Drehgelenk von den Endanschlagsschaltern das Schaltsignal X3 abgegeben wird. In der Steuereinrichtung ST wird dann durch den Vergleicher 31 der maximale Druck P max ermittelt und an den Rechner 32 weitergegeben. Der Rechner 32 setzt den Druckanstieg ins Verhältnis zur Zeit Δ t und gibt das Verhältnis

^ P max /At. an einen Vergleicher 33 weiter. Wenn dann das Verhältnis Δ P max / Δ t den Wert X2 überschreitet oder der Drehgelenkknickwinkel einen entsprechenden Wert erreicht und das Signal X3 vorliegt, gibt der Vergleicher 33 über den Schalter 34 ein Ausgangssignal X5 an das Ventil 8, 8b,81, 181 ab, das dann schließt und auf diese Weise das Gelenk 3 blockiert. Bei einem entsprechenden Druckabfall in der Verbindungsleitung 6c, beispielsweise beim Geradeziehen

BAD ORIGINAL

Fahrzeuges 1,2 läuft der umgekehrte Vorgang ab und durch
das Öffnen des Ventiles 8, 8b,81,181 wird das Gelenk 3
freigegeben.

Der Signalfluß gemäß Fig. 15 entspricht dem Signalfluß in Fig. 14, nur entfällt hier ein Vergleicher 31,

da der Rechner 32 hier direkt mit einer Druckmeßeinrichtung 91 verbunden ist, die den Druck Pl bzw. P2 in der Verbindungsleitung 6x mißt und als Ausgangssignal das Signal
XP abgibt.

In Fig. 16 ist der Signalfluß in einer weiteren

Ausführungsform der Steuerungseinrichtung ST dargestellt, wobei die Steuerungseinrichtung ST eine zusätzliche Rechnereinheit 35 enthält. Hierbei wird der Regelwert X2
nicht mehr als fahrzeugspezifisch eingespeicherter SoIl-

wert einem Sollwertspeicher entnommen, sondern über eine
Dimensionswandlungseinheit 36 errechnet, die den maximal zulässigen Wert für Δ P max / At über eine Umwandlung der maximalen Knickwinkelgeschwindigkeit (3 zur Verfügung stellt. Die im jeweiligen Betriebs- und Fahrzustand des

Fahrzeugs zulässige maximale Knickwinkelgeschwindigkeit P*, die der Drehwinkelgeschwindigkeit im Bereich des Dreh- '
gelenks 3 des Gelenkfahrzeuges entspricht, wird über eine "Rechnereinheit 35 errechnet. Als Eingabewerte nimmt die
Rechnereinheit 35 die Eingangswerte XL und XlO auf, wobei XIlO das Eingangssignal von der kontinuierlich messenden Tachometereinrichtung 110 und XL das Eingangssignal von einer Lenkwinkelerfassungeinrichtung 11 ist, die den jeweiligen Lenkwinkel OC feststellt

332Ü27Ö:"::'.

bzw. berechnet. Hierdurch ist es möglich, daß durch die Erfassung des Lenkwinkels od. und der Fahrzeuggeschwindigkeit V die maximal zulässige Knickwinkelgeschwindigkeit vorgegeben wird, wobei dann der zu X2 gewandelte, errechnete Wert für die maximal zulässige Knickwinkelgeschwindigkeit p* in der Vergleichereinrichtung 33 mit dem tatsächliehen Wert für die Knickwinkelgeschwindigkeit P verglichen wird, wobei der tatsächliche Wert aus der Differentialdruckabmessung Δ P max /At festgestellt wird, so daß, wenn der gemessene Wert Δ Ρ·*αχ / At (effektive Knickwinkelgeschwindigkeit) den errechneten Wert X2 (maximal zulässige Knickwinkelgeschwindigkeit) überschreitet, dann der Vergleicher 33 über den Schalter 34 ein Ausgangssignal X5 an die Ventile 8,8b,81,181 abgibt, die dann schließen und auf diese Weise das Gelenk 3 blockieren. Bei einem entsprechenden Druckabfall in der Verbindungsleitung 6c, beispielsweise bei Beendigung der Schleuderbewegung des entsprechend schleudernden Fahrzeugteils oder beim Geradeziehen des Fahrzeuges 1, 2 wird dann im Vergleicher 33 das Absinken des Wertes für Δ P mx / /\t unter den errechneten Wert X2 festgestellt und in entsprechender Weise über das Öffnen der Ventile 8,8b/81,181 das Gelenk 3 freigegeben.

Der Signalflußplan gemäß Fig. 17 entspricht dem Signalfluß in Fig. 16, nur wird hier als zusätzliches Eingangssignal das Signal XB verwendet, das der effektiven

32 0.278:'*:: .

maximalen Knickwinkelgeschwindigkeit (^ entspricht. Dieses Signal wird über eine elektronische Knickwinkelgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 111, die im Bereich des Drehgelenkes 3 angeordnet ist, ermittelt, so daß dann im Rechner 32 der jeweils höchste der drei Eingangswerte; nämlich Pl, P2 und y ermittelt und an den Vergleicher abgegeben wird. Hierdurch ist sichergestellt, daß auch der Betriebsfall sicher erfaßt wird, bei dem eine Knickbewegung im Drehgelenk vorliegt, die zwar keinen hohen Druck in der Verbindungsleitung 6c zur Folge hat, die aber unter Berücksichtigung des Lenkwinkels CL und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als gefährliche Knickwinkelgeschwindigkeit bewertet werden muß. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das Gelenkfahrzeug 1, 2 auf Glatteis anfahrend im Drehgelenk 3 ausknickt. Hierbei wird dann bei einem Lenkwinkel O^ und einer Fahrgeschwindigkeit V im Bereich von Null zwar bei einer Knickbewegung im Drehgelenk kein hoher Druck entstehen, jedoch ist in diesem Fahrzustand ein Einknicken des Drehgelenks unerwünscht,und über die erfaßte Knickwinkelgeschwindigkeit β und dem entsprechend vorgegebenen sehr kleinen Regelwert X2 wird dann die Blockierung des Drehgelenks ausgelöst. Bei einer derartigen Erfassung der wesentlichen Meßwerte ist gewährleistet, daß eine Blockierung des Drehgelenks des Gelenkfahrzeugs oder eine Verringerung der Knickwinkelgeschwindigkeit im Drehgelenk jederzeit bei allen kritischen Fahr- und Betriebssituationen gewährleistet ist.

332U27Ö:*':·: .

Eine Umkehrung der Anordnung der die Knickwinkelregelungs- und Begrenzungsvorrichtung ausmachenden Teile an den beiden Fahrzeugteilen 1,2 eines Gelenkfahrzeuges ist möglich. So kann die Knickwinkelregelungs- und Begren-Zungseinrichtung 100/200/300 auch an dem hinteren Fahrzeugteil 2 angeordnet sein, das dann die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 150/250,350 trägt, welche dann in gleicher Weise auf die mit dem Drehgelenk 3 verbundene Abstützeinrichtung 140,240 einwirkt.

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die voranstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen. Abweichungen in der Anordnung und Lagerung der Abstützeinrichtung 14 0,240 liegen ebenso im Rahmen der Erfindung wie eine andersartige Ausgestaltung der Durchfluß-Begrenzungseinrichtung 150,250,350.

Leerseite -

Claims (1)

1. DIF-¹L-ING. F. VVL HDL HMANN

   Vl I 1 I- ! 1 ( I- ί»ι Ι.' [ I /. [ !.>(-. Γ 1 i i-irji.-/. [ (, | ι (. t · | ι. ί AI ι\.'| ! I I I Ο··! I I C- Ι." ·'- '- Γ -- : '■ ~ ! · ■ ι- '. < ■ ■ I ' I

   2000 HAMBURG 36 ^ g ] NTUER WALL IO

   •g- (Ο-4Ο) 34OO4b/34OO56

   TELE-GRAMME: INVENTIUS HAMBURG

   TFLEX 2163 551 INTU D

   UNS.ER ZEICMF N/OUR FILE

   S.83215-1/83216-111-4558

   Anmelder:

   Rainer M. Schultz
   2000 Hamburg

   Titel:

   Vorrichtung zur Verhinderung eines unbeabsichtigten Einknickens und zur Verbesserung der Seitenfahrstabilität bei kritischen Straßen- und Fahrverhältnissen, die im Drehpunktbereich eines Gelenkfahrzeuges angeordnet und für Sattelschleppfahrzeuge, Gelenkbusse oder Fahrzeuge mit nachlaufendem Fahrzeugteil geeignet ist.

   Patentansprüche:

   Iy Vorrichtung zur Verhinderung eines unbeabsichtigten Einknickens und zur Verbesserung der Seitenfahrstabilität bei kritischen Straßen- und Fahrverhältnissen, die im Drehpunktbereich eines aus einem vorderen Fahrzeugteil und einem mit diesem gelenkig verbundenen hinteren Fahrzeugteil, wobei eines der beiden Fahrzeugteile motorangetrieben ist, bestehenden Gelenkfahrzeuges angeordnet und für Sattelschleppfahrzeuge, Gelenkbusse oder Fahrzeuge mit nachlaufendem Fahrzeugteil geeignet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor-

   BAD ORIGINAL

   richtung (H)O) aus einer die beiden über ein Drr-hocl t.-n). (3) zueinander verschwenkbar gekoppelten Fahrzeugteile (1,2) verbindenden Abstützeinrichtung (140), die aus an einem der beiden Fahrzeugteile (1,2) endseitig (4c,5c) angelenkten und mit ihrem gegenüberliegenden Ende jeweils rechts (4d) bzw. links ( 5d) von einer Gelenkmittelachse (3a) am jeweils anderen Fahrzeugteil (2,1) in einem Abstand zur Gelenkmittelachse (3a) angelenkten, zwei durch einen an einer Kolbenstange (41,51) befestigten Tauchkolben (40,50) getrennte Flüssigkeitskammern (4a,4b,5a,5b) aufweisende Hydraulikzylindereinheiten (4,5), wobei jeweils zwei Flüssigkeitskammern (4a,4b,5a,5b) über Verbindungsleitungen (6a,6b) so in Verbindung stehen, daß bei einer horizontalen Drehbewegung der Fahrzeugteile (1,2) zueinander die jeweils sich entsprechend der Bewegung der Tauchkolben (40,50) volumenmäßig verkleinernden Kammern (4a,5b)

   und die sich volumenmäßig vergrößernden Kammern (4b,5a) verbunden sind, und aus einer eine die Verbindungsleitungen (6a,6b) verbindenden Verbindungsleitung (6c) aufweisenden Durchfluß-Begrenzungseinrichtung (150) besteht. 20

   2. Vorrichtung zur Verhinderung eines unbeabsichtigten Einknickens und zur Verbesserung der Seitenfahrstabilität bei kritischen Straßen- und Fahrverhältnissen, die im Drehpunktbereich eines aus einem vorderen Fahrzeugteil und einem mit diesem gelenkig verbundenen hinteren Fahrzeugteil, wobei eines der beiden Fahrzeugteile motorangetrieben ist, bestehenden Gelenkfahrzeuges angeordnet und für Sattelschl eppf .aJtur zeuge ,

   BAD ORIGINAL

   cjc-c. ignot ist, cööurch gekonnyei chnc 1 , csf. c5jc Vor ri chi \j;ig OC)O) iiur. einer die.· be j den über ein Dj ebne·] c-nk (3) zu·:.· j vor schwenkbar gokopprl t en Fahrzeugteile (1/2) vorbindenden Ab.stüt ^.einrichtung (240) , die aus einer an einem der beiden Fahrzeugteile (1,2) endseitig (104c) angelenkten und mit ihrem gegenüberliegenden Ende (14Od) in einem Abstand von einer Gelenkmittelachse (3a) am jeweils anderen Fahrzeugteil (2,1) angelenkten, zwei durch einen an einer Kolbenstange

   (141) befestigten Tauchkolben (140) getrennte Flüssigkeitskammern (104a,104b) aufweisende Hydraulikzylindereinheit (104) und einer eine die Flüssigkeitskammern (104a,104b) verbindende Verbindungsleitung (106c) aufweisenden Durchfluß-Begrenzungseinrichtung (150) besteht.

   3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, da£ die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung

   (150) aus einer Verbindungsleitung (6c,106c),in deren Durchflußbereich mindestens eine Drossel (7) , mindestens ein regelbares Ventil (8), mindestens zwei in Strömungsrichtung jeweils vor bzw. hinter dem regelbaren ventil

   (8) mit der Verbindungsleitung (6c,106c) verbundene Druckmeßeinrichtungen (9,9a),ein Hydraulikspeicher (13) und eine Steuerungseinrichtung (ST) angeordnet sind, besteht.

   4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die

   Verbindungsleitung (6c,106c) mit zwei regelbaren Ventilen (8,8b) versehen ist ,wobei das Ventil (8b) den Hydraul ikspeicher J13) jjori^deryerbindungs leitung (6c,106c) trennend angeordnet ist. BADORiGlNAL

   5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (6c,106c) mit einem parallel zum regelbaren Ventil (8) angeordneten regelbaren Ventil (8a) versehen ist.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung (250) aus einer Verbindungsleitung (6c) besteht, die einen Abschnitt (61c) mit zwei in entgegengesetzten Strömungsrichtungen sperrenden Rückschlagventilen (12a,12b),zwischen denen eine Zuführungsleitung (6e) einmündet, die über Euführungsleitungen (62c,63c), in deren Strömungsverlauf entsprechend sperrende Rückschlagventile (12c, 13d) angeordnet sind, mit der Verbindungsleitung (6c) vor und hinter deren Abschnitt (61c) verbunden ist, und bei der vor ihrer Einmündung in den Abschnitt (61c) in ihrem Strömungsverlauf ein Druckimeßschalter "(91) , eine Drossel (71) , ein regelbares Ventil (81) und ein Hydraulikspeicher (113) angeordnet sind,aufweist.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchfluß-Begrenzungseinrichtung (350) aus einer Verbindungsleitung (6c) besteht, die einen Abschnitt (61c) mit zwei in entgegengesetzten Strömungsrichtungen sperrenden Rückschlagventilen (12a,12b) und zwei Druckmeßeinrichtungen (91,91a), zwischen denen eine Zuführungsleitung (6e) einmündet, die über Zuführungsleitungen (62c,63c) , in deren Strömungsverlauf entsprechend sperrende Rückschlagventile (12c,12d) angeordnet sind, mit der Verbindungsleitung

   BAD ORIGINAL

   (Gc) vor und hinter deren 7ibschnitt (GIc) verbunden i«;t, und bei der vor ihrer Einmündung in den Abschnitt (GIc) in ihrem Strömungsverlauf eine Drossel (71), ein regelbares Ventl (81) und ein Hydraulikspeicher (113) angeordnet sind, aufweist.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitung (63c) über eine Verbindungsleitung (64c) mit dem Abschnitt (61c) der Vexbindungsleitung (6c) im Einmündungsbereich der Zuführungsleitung (6e) verbunden ist, die in ihrem Srömungsverlauf ein entsprechend angeordnetes Rückschlagventil (112c) und ein regelbares Ventil (81a) aufweist.

   9. Vorrichtung nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (7,71) und das regelbare Ventil (8,8a,81) als Durchflußregeleinrichtung (181) ausgebildet sind.

   10. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (3) aus einem am Fahrzeugteil (1) fest angeordneten Grundring (31), in dem ein Innenkranz (32a) , der die Jochplatte (32b) trägt und mit dieser fest verbunden ist, frei drehbar gelagert ist, besteht, wobei die Jochplatte (32b) über entsprechende Träger [21,22) mit dem Fahrzeugteil (2) lösbar verbunden ist.

   H. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 10,dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST) mit einer Tachometereinrichtung· f 10)- 'Men ist.

   BAD ORIGINAL '

   12. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST) mit einer Tachometereinrichtung (110) und einer Lenkwinkelerfassungseinrichtung (11), wie einem elektronischen Drehwinkelsensor od.dgl., verbunden ist.

   13. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 12 , dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (ST) mit einer Tachometereinrichtung (10) und einer Knickwinkelgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (111), wie einem elektronischen Knickwinkelgeschwindigkeitssensor od.dgl., verbunden ist.

   14. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST) als elektronisch gesteuertes Programmschaltwerk ausgebildet ist, das eine Vergleichereinrichtung (31), eine Rechnereinheit (32), eine Vergleichereinrichtung (33) und einen Ventilbetätigungsschalter (34) aufweist.

   15. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST) einen Sollwertspeicher (SP) aufweist.

   16. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (ST) eine Rechnereinheit (35) und eine Dimensionswandlungseinheit (36) aufweist.