DE4342732A1 - Tankfahrzeug mit Kippsensor - Google Patents

Tankfahrzeug mit Kippsensor

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DE4342732A1 DE19934342732 DE4342732A DE4342732A1 DE 4342732 A1 DE4342732 A1 DE 4342732A1 DE 19934342732 DE19934342732 DE 19934342732 DE 4342732 A DE4342732 A DE 4342732A DE 4342732 A1 DE4342732 A1 DE 4342732A1
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Description

Die Erfindung betrifft ein Tankfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Derartige Tankfahrzeuge sind vielfach im Einsatz. Bei ihnen besteht grundsätzlich das Problem, daß bei einer für die Straßenverhältnisse zu hohen Kurvenge­ schwindigkeit der Fahrer zunächst keine gefühls­ mäßige Information über den Fahrzustand des Auflie­ gers erhält, wie er dies von einteiligen Fahrzeugen gewohnt ist. Vielmehr kann aufgrund der gelenkigen Lagerung zunächst der Tankauflieger eine Kippbewe­ gung einleiten, die der Fahrer in der Zugmaschine nicht wahrnimmt. Eine Unfallgefahr besteht darin, daß die Wahrnehmung des Fahrers ggf. erst ermöglicht wird, wenn ein kritischer Fahrzustand erreicht ist, in dem der Tankauflieger schon umzukippen droht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gat­ tungsgemäßes Tankfahrzeug dahingehend zu verbessern, daß derart kritische Fahrzustände verhindert werden.
Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Ausbildung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung schlägt mit anderen Worten vor, Sensoren vorzusehen, die die Kippneigung des Tank­ aufliegers überwachen können. Die von diesen Sen­ soren ausgegebenen Signale werden einer Signalein­ richtung im Wahrnehmungsbereich des Fahrers zuge­ führt, ggf. nach Auswertung durch eine geeignete Schaltung, so daß der Fahrer früh genug davon infor­ miert werden kann, daß ein sicherer Fahrzustand für das Fahrzeug allmählich verlassen wird.
Die Sensoren können dabei direkt am Tankauflieger angeordnet sein, um beispielsweise die Radlasten des Tankaufliegers zu erfassen. Sie können daher Infor­ mationen aufnehmen, die aufgrund der gelenkigen Lagerung zwischen Tankauflieger und Zugmaschine nicht unmittelbar in der Zugmaschine spürbar und für den Fahrer erkennbar sein können. Bei stark unter­ schiedlichen Radlasten zwischen den linken und rech­ ten Rädern des Tankaufliegers kann davon ausge­ gangen werden, daß der Tankauflieger bereits ent­ sprechend stark gekippt ist, so daß die Signal­ einrichtung für den Fahrer aktiviert werden kann.
Alternativ dazu kann am Tankauflieger oder an der Zugmaschine eine Sensoranordnung vorgesehen sein, die die Relativneigung zwischen Zugmaschine und Tankauflieger ermittelt, also den Winkel, um den der Tankauflieger um seine Längsachse schwenkt. Auch die Signale dieser Sensoren können über eine ent­ sprechende Auswertungsschaltung ausgewertet und ver­ arbeitet werden, um die Signaleinrichtung für den Fahrer zu aktivieren.
Gegebenenfalls kann automatisch eine Drosselung der Fahrgeschwindigkeit herbeigeführt werden, wobei dies entweder durch Drosselung des Motors oder durch eine Betätigung des Bremssystems erfolgen kann.
Weiterhin kann eine Vorrichtung am Tankauflieger vorgesehen sein, die eine Schwerpunktverlagerung des Tanks durch eine entsprechende Verschwenkung des Tanks um seine Längsachse bewirkt. Ohne Veränderung der Kurvengeschwindigkeit kann auch durch diese Maß­ nahme eine Veränderung und Verbesserung der Fahr­ stabilität des Tankaufliegers bewirkt werden. Ein ähnlicher Mechanismus ist beispielsweise aus dem Bereich von pendelnd aufgehängten Personenwagen bei Eisenbahnen bekannt.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung im folgenden näher erläutert. Dabei ist mit 1 allgemein ein Tank­ fahrzeug bezeichnet, welches im wesentlichen eine Zugmaschine 2 und einen Tankauflieger 3 umfaßt. Der Tankauflieger 3 weist dabei einen eigentlichen Tank 4 auf.
Der Tankauflieger 3 ist an der Zugmaschine 2 mittels der Aufsattelvorrichtung (bei 5 angedeutet) ge­ lenkig gelagert, so daß es für den Fahrer in der Zugmaschine 2 nicht immer unmittelbar zu spüren ist, wenn der Tankauflieger 3 in Fahrzustände gerät, die an der Grenze des Sicherheitsbereichs liegen.
Die Kippneigung des Tankaufliegers 3 kann durch Sen­ soren festgestellt werden, die beispielsweise die Belastung von Rädern 6 messen, die am Tankauflieger 3 befestigt sind. Ein Vergleich der rechten und der linken Räder des Tankaufliegers 3 ergibt anhand der Radlasten Aufschluß darüber, wie weit der Tankauf­ lieger 3 geneigt bzw. gekippt ist. Eine Auswertungs­ schaltung für die Signale derartiger Sensoren kann einen Schwellwert einprogrammiert haben, bei dessen Überschreitung ein Signal im Führerhaus der Zug­ maschine 2 aktiviert wird. Dieses Signal kann opti­ scher oder akustischer Natur sein und den Fahrer darauf aufmerksam machen, daß allmählich der Grenz­ bereich sicherer Fahrzustände erreicht wird.
Je nach Auswertung des Sensorsignals kann auch ein Eingriff in die Motorsteuerung oder in die Brems­ anlage des Tankfahrzeugs 1 erfolgen, so daß der Vor­ trieb des gesamten Tankfahrzeugs 1 vermindert wird, bis das Fahrzeug sich in einem sicheren Betriebs- und Fahrzustand befindet. Alternativ dazu kann eine hydraulisch oder pneumatisch betätigte Schwenkvor­ richtung vorgesehen sein, um den Tank 4 um seine Längsachse oder eine dazu parallele Achse zu ver­ schwenken und auf diese Weise einen sicheren Fahrzu­ stand zu erreichen.
Weiterhin können Sensoren an der Zugmaschine 2 oder im vorderen Bereich des Tankaufliegers 3 angeordnet sein, um eine Relativbewegung zwischen dem Tankauf­ lieger 3 und der Zugmaschine 2 festzustellen. Dabei wird vorteilhaft der Kippwinkel des Tankaufliegers 3 zur Zugmaschine 2 ermittelt, der sich beispiels­ weise aus unterschiedlichen Abständen zwischen dem eigentlichen Tank 4 und dem Chassis der Zugmaschine 2 auf der rechten und auf der linken Fahrzeugseite ergibt.
Die Auswertungsschaltung für die Sensorsignale kann dabei eine Verzögerungsschaltung bzw. ein Zeitglied aufweisen, so daß die Signaleinrichtung für den Fahrer bzw. der Eingriff in den Vortrieb des gesam­ ten Fahrzeugs nicht unmittelbar auf eine entspre­ chende Überschreitung der vorgegebenen Werte hin erfolgt. Auf diese Weise können beispielsweise kurzfristige Impulsspitzen, wie sie durch Schlag­ löcher od. dgl. auftreten können, abgefangen werden, um eine möglichst gleichmäßige und damit wiederum sichere Fahrweise des Tankfahrzeugs zu unterstützen.

Claims (7)

1. Tankfahrzeug mit einer Zugmaschine und einem Tankauflieger, der gelenkig an der Zugma­ schine befestigt ist, gekennzeichnet durch Sensoren zur Oberwachung der Kippneigung des Tankaufliegers (3) sowie durch eine Signal­ einrichtung, die im wahrnehmungsbereich des Fahrers angeordnet ist und die mit den Sen­ soren bzw. mit einer den Sensoren zugeord­ neten Auswertungsschaltung wirksam verbunden ist.
2. Tankfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Sensoren zur Ermittlung der Radlasten am Tankauflieger (3) sowie durch eine Auswer­ tungsschaltung zum Vergleich der an den rechten und linken Rädern (6) des Aufliegers (3) auftretenden Radlasten.
3. Tankfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Sensoren zur Ermittlung des Winkels, den der Tankauflieger (3) um seine Längsachse gegenüber der Zugmaschine (2) einnimmt.
4. Tankfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine den Vor­ trieb des Tankfahrzeuges (1) verringernde Schaltung.
5. Tankfahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Schaltung zum Einwirken auf die Bremseinrichtung der Zugmaschine (2) und/oder des Tankaufliegers (3).
6. Tankfahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Schaltung zum Einwirken auf die Motordrehzahl der Zugmaschine (2).
7. Tankfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Schwenk­ anordnung, um den Tank (4) auf dem Tankauf­ lieger (3) um seine Längsachse zu verschwenken sowie durch eine Schaltung, die in Abhängig­ keit von den Sensorsignalen die Ver­ schwenkungseinrichtung anspricht.
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