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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Melden einer Beladungsanomalie eines verschwenkbaren Kippers, der auf einem Anhänger eines gewerblichen Fahrzeugs angebracht ist, wobei die Anomalie einer übermäßigen Schräglage oder einer zu großen Ladungsmasse entspricht. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Melden einer derartigen Beladungsanomalie eines Kippers. Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung können eingesetzt werden, um die Sicherheit von Personen und/oder die Unversehrheit von Waren bzw. Gegenständen beim Beladen des Kippers, beim Entladen des Kippers und/oder beim Transportieren des Anhängers zu gewährleisten.
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In an sich bekannter Weise ist ein verschwenkbarer Kipper überlicherweise auf einem Fahrgestell des Anhängers angebracht. Der mit dem Kipper versehen Anhänger wird durch ein gewerbliches Fahrzeug gezogen. Bei der Be- und Entladung des Kippers kann seine Ladung eine Anomalie in Gestalt einer übermäßigen Schräglage oder einer zu großen Masse aufweisen.
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Die übermäßige Schräglage tritt auf, wenn der Schräglagenwinkel 6° übersteigt. Die übermäßige Schräglage kann dazu führen, dass der Anhänger insbesondere durch das Anheben des Kippers zusammen mit dem Kipper seitlich umstürzt, weil das Schwerkraftzentrum das Ungleichgewichstdrehmoment erhöht. Die übermäßige Schräglage kann unterschiedliche Ursachen haben, beispielsweise eine Neigung der Straße, auf welcher der Anhänger transportiert wird, oder eine ungleichmäßige Verteilung der Ladung im Kipper. Die übermäßige Schräglage stellt für alle Personen eine Gefahr dar, die sich in der Nähe des Kippers aufhalten, sowie ein Risiko, dass der Anhänger auseinanderbricht und eine Gefahr für jeden Gegenstand in der Nähe des Anhängers.
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In der vorliegenden Anmeldung legt die Schräglage die seitliche Neigung des gewerblichen Fahrzeugs oder eines Teils des gewerblichen Fahrzeugs fest, d. h., die Neigung des Kippers um eine Richtung senkrecht zur normalen Vortriebsrichtung bei fahrendem bzw. rollendem Anhänger. In der vorliegenden Anmeldung bezeichnet der Schräglagenwinkel einen Winkel zwischen einer horizontalen Ebene und dem (Transport-) Teller bzw. Sattel des gewerblichen Fahrzeugs, projiziert in eine Vertikalebene. Wenn das gewerbliche Fahrzeug überlastet ist und sich auf eine horzintalem Untergrund befindet, beträgt die Schräglage null. In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich das Adjektiv „seitlich” auf eine inke oder rechte Seite des gewerblichen Fahrzeugs in Bezug auf seine Längasachse.
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Die zu große Masse entspricht einer Überladung des Kippers. Mit anderen Worten ist die in den Kipper geladene Masse größer als eine zulässige maximale Masse, die durch den Hersteller oder durch gesetzliche Vorschriften festgelegt ist. Die zu große Masse kann zu einer Gefahr für Personen in der Nähe des Anhängers, zu einem Risko einer Beschädigung geladenen Guts oder zu einem Zerbrechen bestimmter Bestandteile des Anhängers führen.
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Im Stand der Technik wird der Schräglagenwinkel oder die Ladung durch die die Be- und Entladung des gewerblichen Fahrzeugs überwachende Bedienperson visuell kontrolliert.
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Die Zuverläßigkeit und Präzision dieser visuellen Kontrolle hängen von der Erfahrung der Bedienperson ab. Außerdem besteht die Gefahr, dass eine per Auge vorgenommene Messung ungenau ist, insbesondere, wenn die Bedienperson keinen zuverlässigen horizontalen Bezug hat.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, vorstehend die genannten Nachteile vollständig oder teilweise zu überwinden.
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Gegenstand der viorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Melden einer Belastungsanomalie eines Kippers, der schwenkbar auf einem Anhängermeines gewerblichen Fahrzeugs angebracht ist, wobei die entsprechende Anomalie eine übermäßige Schräglage oder eine zu große Masse ist, wobei jeder Seitenteil des Anhängers zumindest ein Rad und zumindest ein Aufhängungsorgan aufweist, das mit einem Behälter mit komprimiertem Fluid und einem Drucksesor versehen ist, wobei jeder Drucksensor dazu ausgelegt ist, ein für den im Behälter herrschenden Druck repräsentatives Drucksignal auszugeben, wobei der Anhänger visuelle Meldemittel aufweist,
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Das Verfahren ist dadurch gekennzeichent, dass es auf einem Anhänger ausgeführt wird, der zumindest eine Zentraleinheit aufweist, die mit den visuellen Anzeigemitteln und mit jedem Drucksensor verbunden ist, und dass es folgende Schritte umfasst;
die Zentraleinheit empfängt durch jeden Drucksensor ausgegebene Drucksignale;
die Zentraleinheit berechnet zumindest einen für die Beladung des Kippers repräsentativen Parameter, wie etwa den Schräglagenwinkel oder die Ladungsmasse;
die Zentraleinheit vergleicht den bzw. jeden Parameter mit zumindest einer vorbestimmten Schwelle, und
wenn der bzw. jeder Parameter zumindest eine vorbestimmte Schwelle übersteigt, gibt die Zentraleinheit zumindest ein Anzeigesignal aus, das dazu ausgelegt ist, sämtliche bzw. einen Teil der visuellen Anzeigemittel zu aktivieren;
wobei die visuellen Anzeigemittel Blinkleuchten des Anhängers umfassen, und wobei die Zentraleinheit Anzeigesignale ausgibt, die dazu ausgelegt sind, die Blinkleuchten mit einer Frequenz zu aktivieren, die höher ist als die regelgerechte Frequenz.
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Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es dadurch, eine zuverlässige und relative genaue Kontrolle von zumindest einem Parameter zu gewährleisten, der für die Beladung des Kippers repräsentativ ist, wie etwa dem Schräglagenwinkel oder der Ladungsmasse. Diese Kontrolle ermöglicht das Melden jeglicher Belastungsanomalie des Kippers aufgrund einer übermäßigen Schräglage oder einer zu großen Masse. Jede Person in der Nähe des Anhängers wird dadurch vor einer Gefahr gewarnt, wodurch die Sicherheit dieses Personenkreises erhöht wird. Insbesondere wird die Bedienperson, welche die Be- und Erntladung des Kippers steuert vor Gefahr gewarnt und sie kann durch Unterbrechung der Verschwenkung des Kippers reagieren, indem er ihn absetzt. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es demnach, die Sicherheit von Personen zu erhöhen und/oder die Unversehrtheit von Gütern inder Nähe des Anhängers bein Be- und Entaden des Kippers und beim Transport des Anhängers zu gewährleisten.
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Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem repräsenativen Paramter der Beladung um den Schräglagenwinkel.
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Eine zuverlässige und relative genaue Kontrolle des Schräglagenwinkels kann realisiert warden, wodurch die Risiken eines seitlichen Umstürzens des Anhängers begrenzt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform beträgt die Schwelle 3° bis 20°, bevorzugt 6°.
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Eine derartige Schwelle begrenzt die Risiken eines seitlichen Umstürzens des Anhängers für den größten Teil der Kippergeometrien.
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Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem repräsenativen Paramter der Beladung um um die Ladungsmasse.
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Eine zuverlässige und relative genaue Kontrolle der Ladungsmasse kann realisiert werden, was die Risiken begrenzt, dass Bestandteile des Anhängers zerbrechen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren außerdem folgende Schritte:
die Zentraleinheit empfängt ein für den Mobilitätszustand des Anhängers repräsentatives Signal;
die Zentraleinheit ermittelt, ob der Anhänger steht oder fährt;
wenn der oder jeder Parameter zumindest eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, gibt die Zentraleinheit zumindest ein Anzeigesignal nur dann aus, wenn der Anhänger steht.
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Dadurch verifiziert die Zentraleinheit, dass der Anhänger sich nicht bewegt, d. h., dass das gewerbliche Fahrzeug nicht im Verkehr unterwegs ist, bevor ein Vortriebssignal ausgegeben wird. Andere Strassennutzer werden damit durch die Aktivfierung der visuellen Meldemittel des Anhängers nicht gestört. Jedenfalls wird ein Anzeigesignal erfindungsgemäß ausschließlich dann ausgegeben, wenn ein Belastungsparameter, wie etwa der Schräglagenwinkel oder die zu Ladungsmasse einen vorbestimmten Wert übersteigt. Folglich wird ein Warnsignal in Bezug auf die Belastung des Kippers ausgegeben, wenn der Anhänger steht, also bevor der Anhänger durch das gewerbliche Fahrzeug im Straßenverkehr gezogen wird.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Anhänger:
eine Aussperrstange, die zwischen einer tief liegenden Stellung, wenn der Anhänger fährt, und einer hoch gelegenen Stellung beweglich ist, wenn der Kipper verschwenkt; und
einen Detektor, der dazu ausgelegt ist, die Stellung der Aussperstange zu ermitteln,
wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass das für den Beweglichkeitszustand des Anhängers repräsentative Signal ein Signal ist, das durch den Detektor ausgegeben wird.
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Der Detektor erlaubt es dadurch, den Mobilitäts- bzw. Bewegungszustand des Anhängers zuverlässig zu ermitteln, weil die den Einbau verhindernde Stage hochgehoben werden muss, um ein Verschwenken des Kippers zu erlauben.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Anhänger Leitungen, die dazu ausgelegt sind, komprimiertes Fluid jeweils zu jedem Gehäuse zu fördern sowie Sperrorgane, die so angeordnet sind, dass sie selektiv jede Leitung verschließen, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichent ist, dass, wenn der oder jeder Parameter zumindest eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, die Zentraleinheit die Verschlussorgane derart steuert, dass der in zumindest einem Gehäuse herrschende Druck derart verändert wird, dass der oder jeder Parameter jeweils unter eine vorbestimmte Schwelle zurückfällt.
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Die Zentraleinheit vermag dadurch die Belastungsanomalie beispielsweise durch Absenken einer Seite des Kippers zur Verrringerung des Schräglagenwinkels zu korrigieren bzw. zu vermindern.
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Gemäß einer Ausführungsform umfassen die visuellen Meldemittel zum Anhänger gehörende Blinkleuchten, wobei die Zentraleinheit Warnsignale ausgibt, die dazu ausgelegt sind, die Blinkleuchten zu aktivieren mit einer Frequenz zu aktivieren, die höher ist als die regelgerechte Frequenz.
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Das Warnsignal, das zu den Blinkleuchten übertragen wird, kann dadurch klar unterschieden warden vom Blinken mit regelgerechter Frequenz, das im Verkehr vorherrscht. Außerdem begrenzt die Nutzung bereits am Anhänger vorhandener visueller Warnsignalgabemittel das Vorsehen zusätzlicher derartiger Mittel, was eine Überfrachtung des Anhängers mit Anzeigemitteln verhindert und die Kosten zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens verringert.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Anhänger Schallsignalgabemittel, wobei das Verfahren vorsieht, dass die Zentraleinheit ein Signal empfängt, das ein- bzw. ausgeschaltete Positionsleuchten des Anhängers kennzeichnet, und dass, wenn der bzw. jeder Parameter zumindest eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, die Zentraleinheit zumindest ein Anzeigesignal ausgibt, das dazu ausgelegt ist, die Schallsignalgabemittel nur dann zu aktivieren, wenn die Positionsleuchten eingeschaltet sind.
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Die Schallsignalgabemittel, wie etwa die Hupe sind nachts nicht aktiviert, um Nachbarn nicht zu stören. Im übrigen sind nachts oder bei schlechter Sicht die visuellen Signalgabemittel vorteilhafterweise sichtbar, während die akustischen bzw. Schallsignalgabemittel nicht unerläßlich sind, um die Personen nahe dem Anhänger zu warnen.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ferner eine Vorrichtung zum Melden einer Belastungsanomalie eines Kippers, der schwenkbar auf einem Anhänger eines gewerblichen Fahrzeugs angebracht ist, wobei die entsprechende Anomalie eine übermäßige Schräglage oder eine zu große Masse ist, wobei jeder Seitenteil des Anhängers zumindest ein Rad und zumindest ein Aufhängungsorgan aufweist, das mit einem Behälter mit komprimiertem Fluid und einem Drucksesor versehen ist, wobei jeder Drucksensor dazu ausgelegt ist, ein für den im Behälter herrschenden Druck repräsemtatives Drucksignal auszugeben, wobei der Anhänger visuelle Signalgabemittel aufweist,
wobei die Vorrichtung zumindest eine Zentraleinheit aufweist, die mit den visuellen Anzeigemitteln und mit jedem Drucksensor verbunden ist, wobei die Zentraleinheit dazu ausgelegt ist, die durch jeden Drucksensor ausgegebenen Drucksignale zu empfangen, wobei die Zentraleinheit dazu programmiert ist:
zumindest einen für die Beladung des Kippers repräsentativen Parameter, wie etwa den Schräglagenwinkel oder die Ladungsmasse zu berechnen;
den bzw. jeden Parameter mit zumindest einer vorbestimmten Schwelle zu vergleichen, und wenn der bzw. jeder Parameter zumindest eine vorbestimmte Schwelle übersteigt, zumindest ein Anzeigesignal auszugeben, das dazu ausgelegt ist, sämtliche bzw. einen Teil der visuellen Anzeigemittel zu aktivieren, wenn der bzw. jeder Parameter zumindest eine vorgegebene Schwelle übersteigt.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt demnach eine zuverlässige und relativ genaue Steuerung von zuindest dem Parameter, der für die Belastung des Kippers repräsenativ ist, wie etwa der übermäßigen Schräglage bzw. der zugroßen (geladenen) Masse. Diese Kontrolle ermöglicht die Meldung jeglicher Anomalie in Bezug auf die Belastung des Kippers durch übermäßige Schräglage oder zu große geladene Masse. Jede Person in der Nähe des Anhängers wird dadurch vor Gefahr gewarnt, wodurch die Sicherheit dieser Personen erhöht wird. Insbesondere wird die Bedienperson, die das Be- und Entladen des Kippers steuert, vor Gefahr gewarnt, und sie kann darauf durch Unterbrechen der Verschwenkung des Kippers, indem er ihn etwa absenkt, reagieren. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt es dadurch, die Sicherheit von Personen in der Nähe des Anhängers zu erhöhen und/oder die Unversehrtheit von dort vorhandnen beim Be- und Entladen des Kippers und der Fahrt des Anhängers im Verkehr zu gewährleisten.
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Die vorliegende Erfindung wird nunmehr zusammen mit den durch sie erreichbaren Vorteilen anhand der Zeichnung in die Erfindung nicht beschräkenden Weise näher erläutert; in dieser zeigen:
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1 eine schematische Rückseitenansicht eines Anhängers, der eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst, die in mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird;
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2 ein Ablaufdigaramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens von 1, und
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3 ein Ablaufdigaramms einer Variante der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens von 1.
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1 zeigt einen Anhänger 1, der ein Fahrgestell 2 und einen Kipper 3 aufweist, der auf dem Fahrgestell 2 angebracht ist. Bei Benutzung wird der Anhänger von einem nicht gezeigten gewerblichen Fahrzeug gezogen, das üblicherweise als Schlepper bezeichnet wird.
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Jede linke oder rechte Seite oder jeder linker oder rechter Seitenteil des Anhängers weist mehrere, bevorzugt drei Räder auf. In 1 sind drei Räder zu erkennen, ein rechtes Rad 4.1 und ein linkes Rad 4.2. Die rechten und linken Räder 4.1 und 4.2 sind durch eine Achse 5 miteinander verbunden. Jedes Rad, nämlich das rechte und das linke Rad 4.1 und 4.2 ist am Fahrgestell mittels eine Aufhängungsorgans angelenkt. Das rechte Rad 4.1 ist am Fahrgestell 2 mittels eines Aufhängungsorgans 6.1 angelenkt und das linke Rad 4.2 ist an dem Fahrgestell 2 mittels eines Aufhängungsorgans 6.2 angelenkt. Außerdem ist das rechte Rad 4.1 mit einem Bremsorgan 7.1 verbunden und das linke Rad 4.2 ist mit einem Bremsorgan 7.2 verbunden.
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Die Aufhängungsorgane 6.1 und 6.2 sind jeweils mit Luftfedern 8.1 et 8.2 und mit Drucksensoren 9.1 und 9.2 ausgerüstet. Jede Luftfeder 8.1 und 8.2 umfasst einen Druckluftbehälter, der nicht dargestellt aber an sich bekannt ist, und dessen Höhe als Funktion einwirkender Kräfte derart variiert, dass eine Dämpfungsfunktion erfüllt wird. Im Beispiel von 1 ist die Höhe des Druckluftbehälters der Luftfeder 7.2 vorübergehend geringer als die Höhe des Druckluftbehälters 7.1 aufgrund von Kräften, die durch den Kipper 3 ausgeübt werden, der in 1 um einen Schräglagenwinkel 1030 nach rechts gekippt ist bzw. schräg liegt. Der Schräglagenwinkel 1030 bezeichnet einen Winkel, der bei einer Projektion in eine Vertikalebene, wie etwa die Ebene von 1 zu liegen kommt zwischen einen Horizontalebene, wie etwa die Untergrundeben 10 und der Tellerebene des Kippers 3, die in 1 durch die Gerade 30 dargestellt ist.
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Um das Verständnis von 1 zu erleichtern, ist der Schräglagenwinkel 1030 übertrieben groß dargestellt. Der Schräglagenwinkel 1030 von 1 ist deshalb nicht repräsenastiv für einen realen Schräglagenwinkel.
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Der Drucksensor 8.1 ist dazu ausgelegt, ein Drucksignal abzugeben, das für den im Druckbehälter der Luftfeder 9.1 herrschenden Druck repräsentiv ist. In derselben Weise ist der Drucksensor 8.2 dazu ausgelegt, ein Drucksignal abzugeben, das für den im Druckbehälter der Luftfeder 9.2 herrschenden Druck repräsentiv ist. Im Beispiel von 1 ist der im Druckbehälter der Luftfeder 9.2 herrschende Druck vorübergehend höher als der in der Luftfeder 9.1 herrschende Druck.
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Ferner umfasst der Anhänger 1 rechte 11 und linke 12 Rückseitenleuchtenblöcke. Der rechte Rückseitenblock 11 umfasst einen Blinker 11.3, eine Bremsleuchte 11.4 und eine Positionsleuchte 11.5. Ähnlich umfasst der linke Rückseitenblock 12 umfasst einen Blinker 13.3, eine Bremsleuchte 12.4 und eine Positionsleuchte 12.5. Die Blinker 11.3 und 12.3, die Bremsleuchten 11.4 nd 12.4 und die Positionsleuchten 11.5 und 12.5 bilden jeweils ein visuelles Signalgabemittel.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst der Anhänger 1 eine Zentraleinheit 21, die mit jedem visuellen Signalgabemittel 11.3, 12.3, 11.4, 12.4, 11.5 et 12.5 verbunden ist, sowie mit jedem Drucksensor 9.1 und 9.2. Die Verbindungen zwischen einerseits der Zentraleinheit 21 und andererseits jedem visuellen Signalgabemittel 11.3, 12.3, 11.4, 12.4, 11.5 und 12.5, sowie mit jedem Drucksensor 9.1, 9.2 und dgl. ist in 1 durch Strichlierungen gezeigt. Im Beispiel von 1 sind diese Verbindungen durch elektrische Kabel 23, 24, 25 et 26 realisisert. Vorliegend bezeichnen die Verben „verbinden”, „anbinden”, „abgeben”, „übertragen” und ihre Ableitungen elektrische oder elektromagnetische Signale, die mittels elektrischer Leitungen oder drahtfrei übertragen werden können.
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Im Beispiel von 1 gehört die Zentraleinheit 21 zu einem elektronischen Bremssystem 22, das üblicherweise als EBS bezeichnet wird (EBS steht für „Electronic Braking System”). Der Anhänger 1 umfasst ein elektronisches Bremssystem 22 zum Steuern der Bremsorgane, die mit den Rädern verbunden sind, wie etwas der Bremsorgane 7.1 und 7.2. Das elektronische Bremssystem 22 umfasst außerdem eine Schnittstelle mit Ein- und Ausgängen, einen Speicher, wie etwa einen elektrisch löschbaren, programmierbaren Nurlesespeicher („EEPROM”) und einen Nurlesespeicher („ROM”).
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Das elektronische Bremssystem 22 besitzt die Gestalt eines Kastens, der an dem Fahrwerk 2 auf der Höhe der Räder 4.1 und 4.2 der am Kipper 3 fest angebracht ist Das elektronsiche Bremssystem 22 des Anhängers 1 ist unabhängig vom elektronischen Bremssystem des gewerblichen Fahrzeugs.
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Wie in 2 gezeigt, umfasst das erfindunsgemäße Verfahren die nachfolgend erläuterten Schritte 51 bis 60:
- – In einem Empfangsschritt 51, empfängt die Zentraleinheit 21 die Drucksignale, die von jedem Drucksensor 9.1 ou 9.2 ausgegeben werden. Die Drucksignale werden durch die elektrischen Kabel 25 nd 26 übertragen. Jeder Drucksensor 9.1 bzw. 9.2 gibt regulär Drucksignale mit einer geeigneten Frequenz aus.
- – Im Berechnungsschritt 52, berechnet die Zentraleinheit 21 den Schräglagenwinkel 1030, der einen Parameter bildet, der für die Beladung des Kippers repräsentativ ist. Zum Berechnen des Schräglagenwinkels 1030, wendet die Zentraleinheite 21 auf die einzelnen Drucksignale, die unabhängig von dem Drucksensor 9.1 und von dem Drucksensor 9.2 ausgegeben werden, einen Algorithmus an.
- – Im Vergleichsschritt 53, vergleicht die Zentraleinheit 21 den Schräglagenwinkel 1030 mit einer vorbestimmten Schwelle, beispielsweise von 6°; die Schwelle von 6° kann im Verlauf eines Erfassungschritts 54 vorbestimmt worden sein; in der Praxis kann die Schwelle zwischen 3° und 20° als Funktion der Geometrie des Kippers 3 betragen; um diesen Vergleich automatisch auszuführen, kann ein ALLES ODER NICHTS Ausgang dahingegen konfiguriert werden, dann aktiviert zu werden, wenn der Schräglagenwinkel eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
- – Abhängig vom Ergebnis des Vergleichsschritts 55 ermittelt die Zentraleinheit 21 im Verlaufe des Verifikationsschritts, ob der Schräglagenwinkel 1030 die vorbestimmte Schwelle von 6° überschreitet.
- – In einem Aktivierungsschritt, gibt die Zentraleinheit 21 dann, wenn der Schräglagenwinkel 1030 die vorbestimmte Schwelle von 6° überschreitet, Warnsignale aus, die dazu ausgelegt sind, visuelle Signalgabemittel zu aktivieren, im vorliegenden Fall die Blinkleuchten bzw. Blinker 11.2 und 12.2. Bevorzugt gibt die Zentraleinheit 21 Warnsignale 5 aus, die dazu geeignet sind, die Blinker 11.2 und 12.2 mit einer Frequenz höher als die reglemantäre Frequenz zu aktivieren.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt zumindest die Zentraleinheit 21, die wie folgt programmiert ist:
- – im Schritt 52 zumindest einen Parameter zu berechnen, der für die Beladung des Kippers 3 repräsentativ ist, wie etwa den Schräglagenwinkel 1030;
- – im Vergleichsschritt 53 den Schräglagenwinkel 1030 mit einer vorbestimmten Schwelle von 6° zu vergleichen; und
- – im Aktivierungsschritt 60 Warnsignale auszugeben, die dazu ausgelegt sind, die Blinker bzw. Blinkleuchten 11.2 et 12.2 zu aktivieren.
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Die erfindunsgegmäße Vorrichtung kann auch für einen bereits bestehenden oder sich im Einsatz befindlichen Anhänger verwendet werden, um dessen Sicherheit zu erhöhen.
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3 zeigt eine Abwandlung des Verfahrens von 2. Das Ablaufdiagramm von 3 ist ähnlich zu demjenigen von 2 mit der nachfolgend erläuterten Ausnahme. Ein Schritt in 3 ist ähnlich zu einem Schritt in 2, wenn er mit derselben Bezugsziffer bezeichnet ist, zu der 100 addiert ist. In diesem Sinne sind vorgesehen ein Empfangsschritt 151, ein Berechnungsschritt 152, ein Erfassungsschritt 154 und ein Aktivierungsschritt 160.
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Außerdem umfasst das abgewandelte Verfahren von 3 die nachfolgend erläuterten Schritte 156 und 157:
- – In einem Analyseschritt 156 empfängt die Zentraleinheit 21 ein Signal, das für die Mobilität des Anhängers repräsentativ ist. Das für die Mobilität repräsentative Signal kann durch die nachfolgend erläuterten Mittel abgegeben werden.
- – In einem Statusschritt 157, ermittelt die Zentraleinheit 21, ob der Anhänger 1 sich in Bewegung befindet (fährt bzw. gezogen wird) oder ob er steht und bereit ist, zu verschwenken.
- – Daraufhin schreitet das Verfahren zum Aktivierungsschritt 160 weiter oder nicht, abhängig davon, ob der Parameter, der Schräglagenwinkel oder die Ladungsmasse eine vorbestimmte Schwelle überschreitet. Die Zentraleinheit 21 gibt dabei Warnsignale nur dann aus, wenn der Anhänger 1 stationär ist bzw. steht oder nicht bewegt wird.
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Der Analyseschritt 156 und der Statusschritt 157 werden nach dem Verifikationsschritt 155 ausgeführt. Alternativ können der Analyseschritt 156 und der Statusschritt 157 vor einem anderen Schritt des Verfahrens ausgeführt werden.
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In an sich bekanter Weise umfasst der Anhänger 1 eine Aussperrstange 13, die zwischen einer in 1 gezeigten tiefen Stellung, wenn der Anhänger sich in Bewegung befindet bzw. gezogen wird und einer nicht gezeigten hohen Stellung beweglich ist, wenn der Kipper 3 dabei ist, zu verschwenken. In ihrer hohen Stellung kommt die Aussperrstange 13 gegenüber den Rückleuchtenblöcken 11 und 12 zu liegen, um diese zu schützen. Die Funktion der Aussperrstange 13 besteht also darin, zu verhindern, dass ein Kraftfahrzeug unter dem Fahrgestell 2 des Anhängers eindringt.
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Um ein für seinen Mobilitätszustand repräsentatives Signal abzugeben, umfasst der Anhänger zusätzlich einen Detektor 14, der dazu ausgelegt ist, die tiefe oder hohe Stellung der Aussperrstange 13 zu ermitteln. Im Beispiel von 1 ist der Detektor 14 am Fahrgestell 2 zwischen dem Rückleuchtenblöcken 11 und 12 angebracht. Der Detektor 14 kann von einem Detektor gebildet sein, der dazu ausgelegt ist, die Nähe bzw. Anwesenheit eines metallischen Gegenstands großer Dimensionen zu ermitteln, wie etwa der Aussperrstange 13. Der Detektor 14 ist mit der Zentraleinheit durch ein Verbindungsmittel, wie etwa ein elektrisches Kabel 27 verbunden.
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Der Anhänger 1 umfasst außerdem Leitungen 15.1 et 15.2, die dazu bestimmt sind, jeder Luftfeder 8.1, 8.2 Druckluft zuzuführen. Ferner umfasst der Anhänger Elektroventile 16.1, 16.2 und dgl., die so angeordnet sind, dass sie selektiv jede Leitung 15.1 und 15.2 sperren. Die Elektroventile 16.1, 16.2 und dgl. bilden Absperrorgane für die Leitungen 15.1, 15.2 und dgl.
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Wenn aus dem Vergleichsschritt 53 oder 153 hervorgeht, dass der Schräglagenwinkel 1030 die vorbstimmte Schwelle von 6° überschreitet, steuert bzw. Betätigt die Zentraleinheit 21 die Elektroventile und dgl. derart, dass der in in den Luftfedern 8.1 bzw. 8.2 herrschende Druck derart verändert wird, dass der Schräglagenwinkel 1030 auf die vorbestimmte Schwelle von 6° absinkt. Im Beispiel von 1 kann der in den Luftfedern 8.1 oder 8.2 herrschende Druck entweder erhöht oder verringert wird.
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In dem Fall, dass der für die Belastung des Kippers 3 repärsentative Parameter die Ladungsmasse ist, kann die Zentraleinheit die Elektroventile 16.1, 16.2 und dgl. derart steuern, dass der in den Luftfedern 8.1 und 8.2 herrschende Druck gleichzeitg verringert wird.
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Ferner umfasst der Anhänger 1 Schallmeldeeinrichtungen bzw. akustische Meldeeinrichtungen, wie etwa eine spezielle Hupe. Bevorzugt empfängt die Zentraleinheit 21 ein Signal, das für den eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand der Positionsleuchten 11.5 und 12.5 des Anhängers 1 kennzeichnend ist. Wenn demnach aus dem Vergleichsschritt 53 oder 152 hervorgeht, dass die vorbestimmte Schwelle von 6° überschritten ist, gibt die Zentraleinheit 21 Warnsignale zur Aktivierung der Hupe aus, wenn die Positionsleuchten 11.5 und 12.5 eingeschaltet sind bzw. leuchten, d. h., wenn es hell ist bzw. tagsüber.
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Bevorzugt läuft das erfindungsgemäße Verfahren iterativ ab, d. h., es wird wiederholt, solange der Anhänger 1 genutzt wird.
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Das erfindunsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt es also, die Sicherheit derjenigen Personen zu erhöhen, und die Unversehrheit derjenigen Güter oder Gegenstände zu erhöhen, die sich in der Nähe des Lastwagens während der Be- und Entladung des Kippers und/oder während des Transports des Anhängers befinden. Das erfindunsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung gewährleistet eine zuverlässige und relativ genaue Kontrolle von zumindest dem Parameter, der für die Belastung des Kippers 3 repräsentativ ist, wie etwa dem Schräglagenwinkel 1030. Diese Kontrolle erlaubt es, jegliche Anomalie der Belastung des Kippers 3 zu melden, sei es in Gestalt der Schräglage oder der zu großen Ladungsmasse. Jede Person in der Nähe des Anhängers wirs dadurch vor Gefahr gewarnt, wodurch deren Sicherheit erhöht wird. Insbesondere wird die Bedienperson, die das Entladen steuert, vor Gefahr gewarnt, worauf sie mit einer Unterbrechung des Verschwenkens des Kippers 3 reagieren kann, indem dieser beispielsweise abgelassen wird.
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Folgende weitere vorteilhafte, jedoch fakulitative Merkmalen der Erfindung können einzeln oder in Kombination verwirklicht sein:
- – der für die Belastung des Kippers repäsentative Parameter ist die Ladungsmasse;
- – das Aufhängungsorgan umfasst Luftkissen oder Pneumatikzylinder anstelle von Luftfedern;
- – das Aufhängungsorgan basiert auf einem anderen Fluid als Luft;
- – die Zentraleinheit ist ausschließlich mit den linken oder rechten Rückleuchtenblöcken verbunden und nicht individuell mit jedem visuellen Meldemittel, den Blinkleuchten, den Positions- und Bremsleuchten verbunden.
- – die Zentraleinheit kommuniziert mit einer fernab angeordneten Zentraleinheit, beispielsweise mit der Zentraleinheit des elektronischen Bremssystems des gewerblichen Fahrzeugs, insbesondere zur Aktivierung der visuellen oder akustischen Meldemittel; diese Kommunikation kann bidirektionell verwirklicht sein, um entweder auf die Aufhängung einzuwirken, indem der in einer der Luftfedern herrschende Druck zu steuern oder um einen repräsentativen Parameter auszulesen, wie etwa ein Drucksignal;
- – alternativ zum Detektor für die Stellung der Aussperrstange kann der Mobilitätszustand des Anhängers unter Verwendung eines Tachywmeters, wie eta des Tachymeters des gewerblichen Fahrzeugs ermittelt werden; in diesem Fall wird der Aktivierungsschritt des Verfahrens nicht unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit des Anhängers bewerkstelligt, beispielsweise bei einer mittleren Geschwindigkeit von 15 km/h, berechnet über einen relativ langen Zeitraum; alternativ kann das erfindunsgemäße Verfahren durch manuelle Steuerung der Bedienperson aktiviert oder deaktiviert werden.
