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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Melden einer Belastungsanomalie eines gewerblichen Fahrzeugs, wobei diese Anomalie einer übermäßigen Schräglage oder einer übermäßigen Ladung entspricht. Eine derartige Vorrichtung kann zur Gewährleistung der Sicherheit von Personen und/oder der Unversehrtheit von Gütern, insbesondere bei der Beladung oder Entladung des gewerblichen Fahrzeugs und/oder bei der Fahrt des gewerblichen Fahrzeugs eingesetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung kommt auf dem Gebiet von gewerblichen Fahrzeugen, insbesondere für einen (einen Kipper ziehenden Lastzug) Kipperlastwagen, jedoch auch für einen Tanklastwagen, für einen Containertransporter, für ein Nutzfahrzeug usw. zum Einsatz.
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Ein gewerblichens Fahrzeug umfasst üblicherweise eine zentrale Bremseinheit zum Steuern von Bremsorganen, wie etwa ein elektronisches Bremssystem, das allgemein als EBS (Englischen für „Electronic Braking Sytem”) bezeichnet wird.
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Im Falle eines an sich bekannten Kipperlastzugs bzw. eines Lastzugs mit einem Kipperwagen ist der Kipper auf einem Kipperfahrgestell angebracht. Der mit dem Kipper versehene Anhänger wird durch das gewerbliche Fahrzeug gezogen. Bei der Be- oder Entladung des Kippers kann die Ladung des Kippers eine übermäßige Belastung darstellen. Außerdem kann bei der Be- und Entladung die Kipperladung eine übermäßige Belastung darstellen.
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Die übermäßige Belastung tritt schlagartig auf, wenn die auf das gewerbliche Fahrzeug übertragene Belastung den durch den Hersteller empfohlenen Schwellenwert oder einen gesetzlich festgelegten Schwellenwert übersteigt.
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Die übermäßige Schräglage tritt bei einem Winkel von etwa 6° auf. Die übermäßige Schräglage kann dazu führen, dass der Anhängers zusammen mit dem Kipper zur Seite umstürzt, insbesondere bei der Entladung durch Abheben des Kippers, weil die Erhöhung des Schwerkraftzentrums das Drehmoment durch Ungleichgewicht verstärkt. Die übermäßige Schräglage kann unterschiedliche Ursachen haben, beispielsweise eine Neigung der Straße, auf der sich der Anhänger befindet, oder eine heterogene Verteilung der im Kipper vorhandenen Ladung. Die übermäßige Schräglage stellt für alle Personen eine Gefahr dar, die sich in der Nähe des Kippers aufhalten, sowie ein Risiko, dass der Anhänger auseinanderbricht und eine Gefahr für jeden Gegenstand in der Nähe des Anhängers.
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In der vorliegenden Anmeldung legt die Schräglage die seitliche Neigung des gewerblichen Fahrzeugs oder eines Teils des gewerblichen Fahrzeugs fest, d. h., die die Neigung des Kippers um eine Richtung senkrecht zur normalen Vortriebsrichtung bei fahrendem bzw. rollendem Anhänger. In der vorliegenden Anmeldung bezeichnet der Schräglagenwinkel einen Winkel zwischen einer horizontalen Ebene und dem (Transport-)Teller bzw. Sattel des gewerblichen Fahrzeugs, projiziert in eine Vertikalebene. Wenn das gewerbliche Fahrzeug überlastet ist und sich auf eine horzintalem Untergrund befindet, beträgt die Schräglage null. In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich das Adjektiv „seitlich” auf eine inke oder rechte Seite des gewerblichen Fahrzeugs in Bezug auf seine Längssachse.
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Im Stand der Technik wird der Schräglagenwinkel oder die Ladung durch die die Be- und Entladung des gewerblichen Fahrzeugs überwachende Bedienperson visuell kontrolliert.
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Die Zuverläßigkeit und Präzision dieser visuellen Kontrolle hängen von der Erfahrung der Bedienperson ab. Außerdem besteht die Gefahr, dass eine per Auge vorgenommene Messung ungenau ist, insbesondere, wenn die Bedienperson keinen zuverlässigen horizontalen Bezug hat.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, vorstehend die genannten Nachteile vollständig oder teilweise zu überwinden.
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Hierzu schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Melden einer Belastungsanomalie eines gewerblichen Fahrzeugs, aufweisend eine Bremszentraleinheit zum Steuern von Bremsorganen, beispielsweise eines mit einem Kipper versehenen Lastzugs, wobei die Belastungsanomalie einer übermäßigen Schräglage oder einer zu großen Last bzw. Ladungsmasse entspricht.
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Die Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Sensoreinheit vorgesehen ist, die auf einen Parameter anspricht, der für den Schräglagenwinkel oder die Ladungsmenge repräsentativ ist, die das gewerbliche Fahrzeug mit sich führt, wobei die oder jede Sensoreinheit auf dem gewerblichen Fahrzeug derart vorgesehen ist, dass sie ein Überschreitungssignal liefert, wenn der Schräglagenwinkel oder die Ladungsmenge des gewerblichen Fahrzeugs eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, und dass eine zugeordnete Zentraleinheit zum Verarbeiten der durch die oder jede Sensoreinheit gelieferten Signale vorgesehen ist, wobei die zugeordnete Zentraleinheit getrennt von der zentralen Bremseinheit vorgesehen ist.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt demnach eine zuverlässige und relativ genaue Kontrolle von zumindest einem Parameter, der für den Schräglagenwinkel oder die Ladung bzw. deren Masse repräsentativ ist. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist autonom, weil sie eine spezifische bzw. zugeordnete Zentraleinheit aufweist, was sie zur Lieferung eines Überschreitungssignals unabhäng von einem Anschluss an eine zusätzliche Einrichtung, wie etwa eine zentrale Bremseinheit macht. Diese Steuerung erlaubt die Meldung jeglicher Belastungsanomalie des kippverschwenkenden Kippers in Gestalt einer übermäßigen Schräglage oder einer zu großen Ladung. Das Überschreitungssignal kann dazu verwendet werden, alle Personen in der Nähe des Anhängers vor der sie umgebenden Gefahr zu warnen, wodurch die Sicherheit dieser Personen erhöht wird. Insbesondere kann die das Be- und Entladen des gewerblichen Fahrzeugs steuernde Bedienperson vor Gefahr gewarnt werden.
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In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform weist die vorbestimmte Schwelle einen parametrierbaren Wert auf.
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Dadurch kann die Vorrichtung an das sie aufnehmende Fahrzeug angepasst werden. Die Parametrierung der vorbestimmten Schwelle für den Schräglagenwinkel oder der vorbestimmten Schwelle für die Ladung kann durch ein Potentiometer oder durch Software-Mittel erfolgen.
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In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform beträgt die Schwelle für den vorbestimmten Schräglagenwinkel oder für die vorbestimmte Ladung zwischen 3° und 20°, bevorzugt 6°. Eine derartige Schwelle verkleinert deshalb für den größten Teil der Kippergeometrien die Risiken, dass der Anhänger seitlich umstürzt.
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Gemäß einer Ausführungsform beträgt die vorbestimmte Schwelle für den Schräglagenwinkel zwischen 3° und 20° und bevorzugt 6°.
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Eine derartige Schwelle begrenzt die Risiken des seitlichen Umkippens des Anhängers für den größten Teil der Kippergeometrien.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung zwei auf einen für den Schräglagenwinkel repräsentativen Parameter ansprechende Sensoreinheiten, wobei jede Sensoreinheit zwei Stromkreisklemmen, ein gewegliches Organ und einen Leiter aufweist, der dazu ausgelegt ist, das bewegliche Organ zwischen einer von den Klemmen entfernten Stellung, in der der Stromkreis offen ist und einer Stellung, in der es an die Klemmen angrenzt, zu führen, in welcher das bewegliche Organ den Stromkreis schließt.
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Gemäß einer Ausführungsform erstrecken sich der Leiter der ersten Sensoreinheit und der Leiter der zweiten Sensoreinheit in in Bezug auf zu einer Längsachse des gewerblichen Fahrzeugs symmetrische Richtungen.
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Die beiden Sensoreinheiten erlauben es deshalb, eine übermäßige Schräglage in eine und die entgegengestzte Richtung zu ermitteln.
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Vorteilhafterweise erstreckt sich jeder Leiter im wesentlichen längs einer Ebene senkrecht zur Längsachse des gewerblichen Fahrzeugs, wobei der Leiter der ersten Sensoreinheit sich in einer Richtung erstreckt, die mit einer horizontalen Geraden einen ersten Winkel einschließt, der der vorbestimmten Schwelle entspricht, wenn das gewerbliche Fahrzeug überlastet ist, wobei der Leiter der zweiten Sensoreinheit sich in einer Richtung erstreckt, die mit einer horizontalen Geraden einen zweiten Winkel einschließt, der supplementär zum ersten Winkel ist, wenn das Fahrzeug überlastet ist.
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Eine derartige Sensoreinheit vereinfacht auf diese Weise den Anzeigestromkreis, weil der Sensor die Funktion eines Kommutators zur Lieferung eines Schwellenübersteigungssignals erfüllt.
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Gemäß einer Ausführungsform sind die Leiter dazu ausgelegt, beiderseits einer Ebene zu liegen zu kommen, bei der es sich um eine Mittenebene des gewerblichen Fahrzeugs handelt, und die senkrecht zur Längsachse des gewerblichen Fahrzeugs verläuft.
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Diese Anordnung vereinfacht die Montage und die Regelungsvorgänge einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die auf einem gewerblichen Fahrzeug angeordnet ist. Gemäß einer Ausführungsform sind die Leiter auf einem Teil des gewerblichen Fahrzeugs angeordnet, der in Bezug auf den Untergrund stationär ist, beispielsweise in Bezug auf ein Fahrgestell oder einen selbsttragenden Rumpf.
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Dadurch können die Leiter davor geschützt warden, an Gegenstände zu stoßen, die in dem Kipper vorgesehen sind. Durch den selbsttragenden Rumpf haben wir es mit einem Scheinfahrwerk zu tun.
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Gemäß einer Ausführungsform weist jede Sensoreinheit zumindest einen Sensor auf, der dazu ausgelegt ist, ein Signal proportional zu einem für den Schräglagenwinkel repräsentativen Parameter zu liefern, wobei jede Sensoreinheit ein Komparatormittel zum Vergleichen des proportionalen Signals mit der vorbestimmten Schwelle aufweist, wobei das Komparatormittel dazu ausgelegt ist, das Überschreitungssignal zu erzeugen, wenn der Schräglagenwinkel die vorbestimmte Schwelle überschreitet.
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Eine derartige Sensoreinheit erlaubt es, Sensoren bereit zu stellen, die eine Messung proportional zu dem Schräglagenwinkel realisieren.
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Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Sensor um einen Beschleunigungsmesser, der dazu ausgelegt ist, Beschleunigungen längs zumindest einer Ache, bevorzugt längs zumindest zwei Achsen zu messen.
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Ein derartiger Sensor integriert bzw. umfasst un mittelbar das Komparatormittel in Gestalt eines Digitalsignal-Mikroprozessors, der die gemessenen Beschleunigungen intergriert, um einen Schräglagenwinkel zu berechnen, woraufhin er diesen berechneten Schräglagenwinkel mit der vorbestimmten Schwelle vergleicht.
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Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Sensor um einen Beschleunigungsmesser, der dazu ausgelegt ist, Beschleunigungen längs drei Achsen zu messen, wobei das Komparatormittel dazu ausgelegt ist, die Beschleunigung längs einer Achse derart zu integrieren, dass die Geschwindigkeit des gewerblichen Fahrzeugs berechnet wird, und wobei das Komparatormittel dazu ausgelegt ist, ein Geschwindigkeitssignal zu liefern, wenn die Geschwindigkeit des gewerblichen Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert, bevorzugt 50 km/h überschreitet, so dass die Lieferung bzw. Ausgabe des darin enthaltenen Überschreitungssignals blockiert wird, wenn der Schräglagenwinkel oder die Ladungsmasse die vorbestimmte Schwelle überschreitet.
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Dadurch misst der Sensor auch die Vortriebsgeschwindigkeit des gewerblichen Fahrzeugs, dessen Ausmaß das Komparatormittel zählt, um ein Vorrücksignal abzugeben oder nicht. Dies gewährleistet, dass der Fahrer nicht gestört wird, deer mit zu großer Geschwindigkeit auf einem öffentlichen Verkehrsnetz fährt.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung zwei Sensoreinheiten, wobei jeder Sensor ein Drucksensor ist, der dazu ausgelegt ist, ein Drucksignal auszusenden, das für den Druck repräsentativ ist, der in einem Druckfluidfederungsorgan herrscht, mit dem eines der Räder des Fahrzeuganhängers versehen ist.
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Dadurch stellen die beiden Drucksensoren indirekte Höhenmessungen einer Seite des Anhängers in Bezug auf ein entsprechendes Rad bereit, wobei die Höhe mit dem Gewicht des Anhängers variiert. Bei dieser Höhe handelt es sich nicht nur um einen für die Schräglage repäsentativen Parameter, sondern auch um einen für die Ladungsmasse, was es erlaubt, die mögliche Überlastung des Kippers zu ermitteln.
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Die vorliegende Erfindung wird nunmehr zusammen mit den durch sie erreichbaren Vorteilen anhand der Zeichnung in die Erfindung nicht beschräkenden Weise näher erläutert; in dieser zeigen:
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1 eine schematische Rückseitenansicht eines gewerblichen Fahrzeugs, das eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung enthält;
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2 eine ähnliche Ansicht wie in 1 eines gewerblichen Fahrzeugs mit einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrrichtung;
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3 eine schematische Ansicht des gewerblichen Fahrzeugs von 2 von oben;
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4 eine ähnliche Ansicht wie 3 einer Abwandlung der Vorrichtung von 2;
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5 eine ähnliche Ansicht wie in 1 eines gewerblichen Fahrzeugs mit einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrrichtung, und
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6 eine ähnliche Ansircht wie 3 von einem gewerblichen Fahrzeug, das mit einer fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen ist.
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1 zeigt ein gewerbliches Fahrzeug 1 mit einem Anhänger, einem Fahrgestell 2 und einem Kipper 3, der auf dem Fahrgestell angebracht ist. Im Einsatz wird der Anhänger durch einen nicht dargestellten Motor gezogen, der als Zugmaschine bezeichnet wird. Das gewerbliche Fahrzeug 1 weist außerdem eine nicht dargestellte Bremszentraleinheit zum Steuern der Bremsen der Zugmaschine und der Bremsen des Anhängers auf.
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Jede linke oder rechte Seite oder jeder linker oder rechter Seitenteil des Anhängers weist mehrere, bevorzugt drei Räder auf. In 1 sind drei Räder zu erkennen, ein rechtes Rad 4.1 und ein linkes Rad 4.2. Die rechten und linken Räder 4.1 und 4.2 sind durch eine Achse 5 miteinander verbunden. Jedes Rad, nämlich das rechte und das linke Rad 4.1 und 4.2 ist am Fahrgestell mittels eine Aufhängungsorgans angelenkt. Das rechte Rad 4.1 ist am Fahrgestell 2 mittels eines Aufhängungsorgans 6.1 angelenkt und das linke Rad 4.2 ist an dem Fahrgestell 2 mittels eines Aufhängungsorgans 6.2 angelenkt. Außerdem ist das rechte Rad 4.1 mit einem Bremsorgan 7.1 verbunden und das linke Rad 4.2 ist mit einem Bremsorgan 7.2 verbunden.
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In 1 ist der Kipper 3 um einen Schräglagenwinkel 1030 geneigt, der in der Projektion in eine Vertikalebene, wie ddie Ebene von 1 zwischen einer Horizontalebene, wie etwa die Untergrundebene von 1 zur horizontalen Geraden 10 und dem ebenen (Transport-)Teller des Kippers 3, die 1 durch die horizontale Gerade 30 gebildet ist, festgelegt ist.
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Um das Verständnis von 1 zu erleichtern ist der Schräglagenwinkel 1030 übertrieben groß dargestellt. Der Schräglagenwinkel 1030 von 1 ist deshalb nicht repräsentativ für einen realen Schräglagenwinkel.
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Die erste Ausführungsform der Vorrichtung umfasst zwei Sensoreinheiten, nämlich eine linke Sensoreinheit 41 und eine rechte Sensoreinheit 42, die auf einen Parameter ansprechen, der für den Schräglagenwinkel 1030 repräsentativ ist. Bei einem derartigen Parameter handelt es sich vorliegend um die Höhenlage jedes linken und rechten Seitenteils des Anhängers.
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Die Sensoreinheiten 41 und 42 sind mit einer zugeordneten Zentraleinheit 21 verbunden, die zu der erfindungsgemäßen Vorrichtung gehört. Die zugeordete Zentraleinheit 21 ist getrennt von der Bremseinheit vorgesehen.
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Die rechte Sensoreinheit 41 umfasst einen linken Leiter 43 und die linke Sensoreinheit 42 umfasst einen rechten Leiter 44. Die ersten und zweiten Leiter 43 und 44 sind identisch aufgebaut. Die ersten und zweiten Leiter 43 und 44 erstrecken sich im wesentlichen längs der Ebene von 1, die senkrecht zu einer Längsachse X1 des gewerblichen Fahrzeugs verläuft, was der geradlinigen Vortriebsrichtung entspricht.
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Der erste Leiter 43 besitzt eine allgemein zylindrische Form und erstreckt sich längs einer Richtung X43, die mit der horizontalen Geraden 10 einen ersten Winkel A43 einschließt. Der erste Winkel A43 entspricht einer vorbestimmten Schwelle bei leerem Anhänger 3, d. h., wenn die Gerade 30 parallel zur horizontalen Geraden 10 verläuft.
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Im Beispiel von 1 beträgt der erste Winkel A43 6°, weil die vorbestimmte Schwelle 6° beträgt. Wenn der Kipper 3 leer ist, liegt eine Ende des Leiters 43 höher als das andere Ende des Leiters 43.
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Der zweite Leiter 44 besitzt eine allgemein zylindrische Form und erstreckt sich längs einer Richtung X44, die mit der horizontalen Geraden 10 einen zweiten Winkel A44 einschließt. Der zweite Winkel A44 bildet mit der horizontalen Geraden 10 einen Winkel A44, der supplementär zum ersten Winkel A43 ist. Mit anderen Worten erstrecken sich der Leiter 43 der ersten Sensoreinheit 41 und der zweite Leiter 44 der zweiten Sensoreinheit 42 längs symmetrischer Richtungen in Bezug auf eine Längsachse Y1 des gewerblichen Fahrzeugs 1.
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Im Beispiel von 1 beträgt der zweite Winkel A44 174°, weil der erste Winkel A43 6° beträgt. Wenn der Kipper 3 leer ist, liegt eine Ende des zweiten Leiters 44 höher als das andere Ende des zweiten Leiters 44.
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Die Leiter 43 und 44 kommen auf einem Teil des gewerblichen Fahrzeugs 1 zu liegen, der stationär in Bezug auf den Untergrund ist, beispielsweise auf das Fahrgestell oder einen selbsttragenden Rumpf, d. h., auf ein Scheinfahrgestell.
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Jede Sensoreinheit 41 und 42 umfasst außerdem zwei Klemmen eines nicht dargestellten Stromkreises und eine Kugel 45 bzw. 46, die ein bewegliches Organ bildet. Im Beispiel von 1 sind die Kugeln 45 und 46 aus einem elektrisch leitenden Material gebildet. Der Leiter 43 bzw. 44 führt jeweils die Kugel 45 bzw. 46 zwischen einer von den Klemmen entfernten Stellung, in der der Stromkreis offen ist, und einer sich an die Klemmen anschließenden Stellung in der der Stromkreis geschlossen ist.
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Wenn der Schräglagenwinkel 1030 größer als 6° ist, rollt die Kugel 45 bis zum anderen Ende des ersten Leiters 43. Die rechte Sensoreinheit 41 spricht daher auf den Schräglagenwinkel 1030 an und ist auf dem Anhänger derart angeordnet, dass die zugeordnete Zentraleinheit 21 ein Überschreitungssignal liefert, wenn der Schräglagenwinkel 1030 die vorbestimmte Schwelle von 6° überschreitet.
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Zu diesem Zweck löst die Kugel 45 am Ende des ersten Leiters 43 eine elektrische Kommutation auf der Höhe der Klemmen aus, so dass schließlich die zugeordnete Zentraleinheit 21 ein Signal in Gestalt eines konstanten elektrischen Stroms der Höhe „1” bzw. „vorhanden” liefert. Der derart abgegebene Strom kann ausgewertet werden, um Anzeigemittel zu aktivieren, wie beispielsweise die Heckleuchten 11 und 12 des Anhängers.
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Wenn umgekehrt der Schräglagenwinkel 1030 kleiner als die vorbestimmte Schwelle von 6° ist, verbleibt die Kugel 45 am unteren Ende des ersten Leiters 45, ohne die elektrische Kommutation auf Höhe der Klemmen auszulösen.
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In dieser Stellung liefert der rechte Sensor 41 einen Strom einer Höhe von null, äquivalent zu einem Signal „0” oder „kein”.
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Die 2 und 3 zeigen eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Soweit die Vorrichtung gemäß den 2 und 3 ähnlich zu der Vorrichtung von 1 ist, trifft die Beschreibung der Vorrichtung von 1 auf die Vorrichtung von 2 und 3 mit der Ausnahme zu, die nachfolgend näher erläutert ist. Elemente der Vorrichtung von 2 und 3 ähnlich zu Elementen der Vorrichtung von 1 in Bezug auf Aufbau und Funktion sind mit denselbe Bezugsziffern versehen, zu den 100 addiert ist.
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Ein gewerbliches Fahrzeug ist demnach definiert mit einem Anhänger 101 und einer Längsachse Y101, einem Fahrgestell 102, einem Kipper 103, einem rechten Rad 104.1 und einem linken Rad 104.2, Heckleuchten 111 und 112, einer Geraden 100 und einer horizontalen Geraden 130, die einen Schräglagenwinkel 110.130 bilden, und einer zugeordneten Zentraleinheit 121.
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Die Vorrichtung von 2 unterscheidet sich von der Vorrichtung von 1 dadurch, dass sie eine Sensoreinheit mit einem Beschleunigungsmesser 141 aufweist, der dazu ausgelegt ist, die Beschleunigungen längs drei Achsen X141, Y141 und Z141 zu messen. Die Achse Y141 verläuft parallel zur Längsachse Y101 und die Achse Z141 verläuft vertikal. Wie in 3 gezeigt, umfasst das gewerbliche Fahrzeug 101 drei Achsen 104, 105 und 106.
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Beim Messen der Beschleunigungen längs der Achse X141 liefert der Beschleunigungsmesser 141 ein Signal proportional zum Schräglagenwinkel 110.130. Die Sensoreinheit umfasst außerdem ein nicht gezeigtes Komparatormittel, das dazu dient, das Signal des Beschleunigungsmessers 141 mit der vorbestimmten Schwelle von 6° zu vergleichen. Bei dem Komparatormittel kann es sich um einen digitalen Mikroprozessor handeln, um einen DSP (Englisch für „Digital Signal Porcessor”), der in den Beschleunigungsmesser 141 integriert ist.
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Alternativ umfasst die Sensoreinheit nur den Sensor, während das Komparatormittel getrennt vom Sensor vorgesehen ist.
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Dieser Mikroprozessor integriert die gemessenen Beschleunigungen zur Berechnung des Schräglagenwinkels 110.130. Daraufhin vergleicht der Mikroprozessor den Schräglagenwinkel 110.130 mit der vorbestimmten Schwelle von 6° und erzeugt das Signal, wenn der Schräglagenwinkel 110.130 die vorbestimmte Schwelle von 6° überschreitet in Gestalt eines konstanten oder keines Stroms. Der derart gelieferte Strom kann zum Aktivieren von Anzeigemitteln, beispielsweise der Heckleuchten 111 und 112 des Anhängers ausgewertet werden.
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Im Beispiel der 2 und 3 ist die Sensoreinheit mit der zugeordneten Zentraleinheit 121 verbunden. Das elektronische Bremssystem ist auf dem Anhänger angebracht und steuert die Bremsorgane 107.1 und 107.2.
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Der Bescheunigungsmesser mißt die Beschleunigungen längs der Achse Y141. Der Mikroprozessor ist dazu ausgelegt, die Beschleunigung zu integrieren, um daraus die Geschwindigkeit des gewerblichen Fahrzeugs 1 zu berechnen. Das Komparatormittel liefert einen Strom einer Höhe null oder keinen Strom, wenn die Geschwindigkeit des gewerblichen Fahrzeugs 1 einen vorbestimmten Wert von 50 km/h übersteigt, einschließlich dann, wenn der Schräglagenwinkel 110.130 die vorbestimmte Schwelle von 6° übersteigt oder jeden anderen Wert, der vorab parametrisiert worden ist. Mit anderen Worten wird die Abgabe der Überschreitungssignals blockiert, wenn das gewerbliche Fahrzeug 101 auf einem öffentlichen Straßennetz fährt.
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4 zeigt eine Abwandlung, bei der der Beschleunigungsmesser 141 die Beschleunigungen ausschließlich längs der Achse X141 mißt, was es erlaubt, den Schräglagenwinkel 110.130 zu ermitteln. Die zugeordnete Zentraleinheit 121 liefert in ähnlicher Weise ein Überschreitungssignal.
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Die 5 und 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Soweit die Vorrichtung gemäß den 5 und 6 ähnlich zu der Vorrichtung von 1 ist, trifft die Beschreibung der Vorrichtung von 1 auf die Vorrichtung von 5 und 6 mit der Ausnahme zu, die nachfolgend näher erläutert ist. Elemente der Vorrichtung von 5 und 6 ähnlich zu Elementen der Vorrichtung von 1 in Bezug auf Aufbau und Funktion sind mit denselbe Bezugsziffern versehen, zu den 200 addiert ist.
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Ein gewerbliches Fahrzeug ist demnach definiert mit einem Anhänger 201 und einer Längsachse Y201, einem Fahrgestell 202, einem Kipper 203, einem rechten Rad 204.1 und einem linken Rad 204.2, Heckleuchten 211 und 212, einer Geraden 200 und einer horizontalen Geraden 230, die einen Schräglagenwinkel 210.130 bilden, und einer zugeordneten Zentraleinheit 221.
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Die Vorrichtung von 5 und 6 unterscheidet sich von der Vorrichtung von 1 dadurch, dass ihre beiden Sensoreinheiten jeweils einen Druckfühler 209.1 und 209.2 aufweisen. Die Drucksensoren 209.1 und 209.2 sind auf den Aufhängungsorganen 206.1 und 206.2 angebracht. Die Aufhängungsorgane 206.1 und 206.2 arbeiten mit komprimierter Luft.
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Die Drucksensoren 209.1 und 209.2 sind dazu ausgelegt, ein Drucksignal abzugeben, das für Drücke repräsentativ ist, die jeweils in den Aufhängungsorganen 209.1 und 209.2 herrschen. Die Drucksensoren sprechen deshalb auf einen für den Schräglagenwinkel 210.230 repräsentativen Parameter an. Tatsächlich hängt die Höhe eines Aufhängungsorgans 209.1 bzw. 209.2 und damit jeder vorbestimmte Druck vom Schräglagenwinkel 210.230 ab, was es erlaubt eine Dämpfungsfunktion bereitzustellen. Außerdem sprechen die Drucksensoren dadurch auf einen Parameter an, der für die Ladungsmasse im Anhänger 203 repräsentativ ist.
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Im Beispiel von 5 und 6 ist die Höhe des Aufhängungsorgans 209.1 vorübergehend geringer als die Höhe des Aufhängungsorgans 209.2 aufgrund von Kräften, die durch den Anhänger 203 ausgeübt werden, der in 1 um einen Schräglagenwinkel 210.230 nach rechts verschwenkt. Der im Aufhängungsorgan 209.1 herrschende Druck ist dadurch vorübergehend höher als der im Aufhängungsorgan 209.2 herrschende Druck.
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Die Sensoreinheit der 5 und 6 umfasst außerdem ein Komparatormittel zum Vergleichen der Differenz zwischen den Drucksignalen, aus der die zugeordnete Zentraleinheit 221 den Schräglagenwinkel 210.230 berechnet. Wenn der Schräglagenwinkel 210.230 größer als die vorbestimmte Schwelle von 6° ist, erzeugt das Komparatormittel ein Überschreitungssignal in Gestalt eines konstanten elektrischen Stroms. Der derart gelieferte Strom kann genutzt werden, um Anzeigemittel auszulösen bzw. einzuschalten, beispielsweise Heckleuchten 211 und 212 des Anhängers.
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Im Beispiel von 5 und 6 ist die Sensoreinheit über Verbindungsleitungen 222 mit der zugeordneten Zentraleinheit 221 verbunden. Die Drucksensoren 209.1 und 209.2 befinden sich in Fluidkommunikation mit Luftkissen. Insbesondere sind sie parallel sowie unabhängig vom Rechner des EBS „montiert”. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt es dadurch, eine übermäßige Masse zu ermitteln, ohne auf die elektronische Bremseinheit zurückzugreifen.
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Wie in 6 gezeigt, umfasst das gewerbliche Fahrzeug 201 drei Achsen 204, 205 und 206. Jede Achse 204, 205 und 206 trägt jeweils zwei Drucksensoren, die es insbesondere erlauben, durch präzises Lokalisieren derjenigen Achse eine übermäßige bzw. zu große Masse zu ermitteln, deren Belsatungsgrenze eine reglementierte Schwelle übersteigt.
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Folgende weitere vorteilhafte, jedoch fakulitative Merkmalen der Erfindung können einzeln oder in Kombination verwirklicht sein:
- – Die Leiter sind unter dem Anhänger angeordnet.
- – Das Aufhängungsorgan umfasst Luftkissen oder pneumatische Zylinder anstelle von Luftfedern.
- – Die Sensoreinheit spricht auf eine zu große Masse bzw. Ladung an, was einer Überlasstung des gewerblichen Fahrzeugs entspricht, beispwielsweise, wenn die geladene Masse bzw. die Ladung im Anhänger größer als eine zulässige Masse ist, die beispielsweise durch den Hersteller oder durch gesetzliche Vorschriften festgelegt ist. Insbesondere umfasst die Sensoreinheit zwei Drucksensoren zum Melden einer derartigen zu großen Masse.
- – Ein beliebiges Kommunikationsprotokoll kann zwischen der Sensoreinheit und der zugeordneten Zentraleinheit zum Einsatz kommen, insbesondere zur Abgabe des Überschreitungssignals, das beispielsweise vorliegen kann als Proportionalstrom mit einer Höhe von 4 mA bis 20 mA, als serieller digitaler Übertragungsbus vom Typ USB (USB steht für „Universal Serial Bus”), oder als Strom der entweder anliegt oder nicht. Außerdem kann jegliches Kommunikationsprotokoll zwischen der Sensoreinheit und dem Komparatormittel zum Einsatz kommen, solange letzteres von ersterem unabhängig ist.
