DE2929022C2 - Ausbrech-Schutzvorrichtung für Gelenkfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ausbrech-Schutzvorrichtung für Gelenkfahrzeuge, d.h. Gelenkbusse, Sattelkraftfahrzeuge oder Lastkraftwagen mit Anhängern, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs.

Eine solche Vorrichtung ist durch die DE-OS 17 80 758 bekannt und weist eine hydraulische Dämpfungseinrichtung auf, die zwischen Vorderwagen und Nachläufer koaxial angebracht ist und gegensinnig wirkende Kammern aufweist, welche über Anschlußleitungen und eice Drossel miteintjder verbunden sind. Der Wirkungsgrad der Drocse'. ist einstellbar, um somit den Dämpfungsgrad der Dämpfunv einrichtung einzustellen, welche hierbei Pendelschwingungen des Nachläufers gegenüber dem Zugfahrzeug dämpft.

Eine solche Drossel soll ausdrücklich verhindern, daß die Pendelbewegung durch vollständiges Absperren der Anschlußleitungen völlig unterbunden wird, wie dies anderweitig bereits bekannt ist (z. B. DE-OS 24 20 203); ein solches vollständiges Blockieren der Pendelbewegung soll, wie in der gattungsbildenden Druckschrift ausgeführt ist, zu schwer beherrschbaren Fahrzuständen führen.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte, gattungsbildende Vorrichtung dahingehend weiterzubilden, daß die Pendelbewegungen des Nachläufers gegenüber dem Zugfahrzeug noch wirksamer verhindert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs gelöst.

Hierbei besteht die Lösung darin, daß man zusätzlich zu den Merkmalen der gattungsbildenden Druckschrift auch, noch wahlweise einschaltbar zwischen den Anschlußleitungen zwei gegensinnig angeordnete Rückschlagventile vorsieht, welche letztlich jene vollständige Blockierung der Schwenkbewegungen erreichen, die in der gattungsbildenden Druckschrift als nachteilig erkannt wurde.

Während der normalen Fahrt des Fahrzeuges werden die Pendelbewegungen des Nachläufers durch die Drossel gedämpft und somit beherrscht. Wenn diese Drossel nun aber so dimensioniert ist, daß sie ihrerseits das normale Fahrverhalten nicht beeinträchtigt, dann ist sie andererseits nicht in der Lage, in extremen Fahrzuständen wie dann, wenn der Nachläufer heftig einknickt, noch wirksam dieser Einknickbewegung entgegenzuwirken. In diesem Fall wird nun die Drosselstelle abgesperrt und der Durchgang zu jenem Rückschlagventil geöffnet, welches infolge seiner Strömungsrichtung ein weiteres Einknicken des Nachläufers unmöglich macht, aber dem Geraderichten des Nachläufers keinerlei Widerstand entgegensetzt.

Ist ein normaler Fahrzustand wieder erreicht, dann wird das Rückschlagventil abgeschaltet und die Drossel wieder eingeschaltet

Es entfallen somit während des normalen Fahrbetriebes die störenden Absperrvorgänge, da dann nur die Drossel wirksam ist.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel erläutert, dabei zeigt

F i g. 1 einen Gelenkbus mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Draufsicht,

F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in schematischer Darstellung und

F i g. 3 einen Vertikalschnitt durch die beim Ausführungsbeispiel der Fig.2 verwendete Dämpfungseinrichtung.

Gemäß F i g. 1 ist im Gelenk 3 zwischen einem Vorderwagen 1 und einem Nachläufer 2 koaxial eine hydraulische Dämpfungseinrichtung 4 angebracht, deren Gehäuse (Fig. 2) aus einem vertikalen Zylinder 16 gebildet ist, an d*m zwei radiale Wände 19 fest angebracht sind und der durch eine obere Stirnwand 17 und eine untere Stirnwand 17' abgeschlossen ist. Ein oberes Lager 18 und ein unteres Lager 18' tragen eine Läuferwelle 5, mit der zwei radiale Schaufeln 6 fest verbunden sind. Gehäuse und Läufer sind mit dem Vorderwagen 1 bzw. dem Nachläufer 2 fest verbunden.

Die innerhalb des Gehäuses zwischen den radialen Wänden 19 gebildeten, bei Drehung der Welle gegensinnig wirkenden Kammern sind über Anschlußleitungen 7 und 8 sowie eine weiter unten beschriebene Ventilanordnung miteinander verbunden, während die gleichsinnig wirkenden Kammern hloße Verbindungsleitungen 7'und 8'aufweisen.

Die Kammern werden also in dem Ausmaß vergrößert oder verkleinert, in dem sich der Knickwinkel β ändert (siehe F i g. 1).

Die Ventilanordnung ist über eine Vergleichsvorrichtung 15 in Abhängigkeit vom Lenkwinkei λ (Fig. 1) bzw. vom Knickwinkel β steuerbar, die von Fühlern 13, 14 gemessen werden (Fig.2). Diese Steuerung kann auch in Abhängigkeit von anderen Werten, z. B. von Raddrehzahlen, erfolgen. Das Pendeln bei Geradeausfahrt wird bei der Ventilanordnung durch eine Drossel 10 zwischen den Anschlußleitungen 7 und 8 wirksam verhindert. Diese stehen auch durch parallele Anschlußleitungen 21 und 2Γ miteinander in Verbindung, in denen jeweils ein in entgegengesetzter Richtung wirkendes Rückschlagventil 11 bzw. W angeordnet ist und die in einem Magnetventil 12 zusammengeführt sind.

Bei Geradeausfahrt ist das Magnetventil 20 offen und die Magnetventile 9 und 12 sind geschlossen: das Pendeln wird durch die Drossel 10 gedämpft. Wird bei Kurvenfahrt der größtzulässige Knickwinkel erreicht oder besteht Schleudergefahr, so wird die hydraulische Verbindung in der Richtung gesperrt, die einer Vergrößerung des Knickwinkels bzw. dem Ausbrechen des Nachläufers entspricht. Gleichzeitig wird das Magnetventil 12 in diejenige Stellung gebracht, die durch das Rückschlagventil 11 bzw. iV eine Verkleinerung des Knickwinkels ermöglicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Ausbrech-Schutzvorrichtung für Gelenkfahrzeuge, d.h. Gelenkbusse, Sattelkraftfahrzeuge oder Lastkraftwagen mit Anhängern, mit einer im Gelenk > zwischen Vorderwagen und Nachläufer koaxial angebrachten hydraulischen Dämpfungseinrichtung, deren gegensinnig wirkende Kammern, die zwischen einem mit einem Kraftfahrzeugteil verbundenen Gehäuse und einem mit dem anderen Kraftfahrzeugteil verbundenen Läufer gebildet sind, über Anschlußleitungen und eine Drossel miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (10) durch ein Ventil (Magnetventil 20) absperrbar ist, und daß parallel zur Drossel und zueinander zwei gegensinnig geschaltete Rückschlagventile (11,11') angeordnet sind, welche durch ein Ventil (Magnetventil 12) wahlweise alternierend geöffnet oder gemeinsam abgesperrt werden können. -<>