DE3434092C2 - Staurollenbahn - Google Patents

Abstract

Zwischen den Seitenwangen (1) einer Staurollenbahn sind von einem Antriebsgurt (3) angetriebene Tragrollen (2) gelagert, von denen an jedem Stauplatz eine mit einer Schaltleiste (4) versehen ist. Die Schaltleiste (4) ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet und mit einer Bohrung auf der Achse der Tragrolle (2) gelagert und hat auf dem der Schaltleiste gegenüberliegenden Ende eine Schaltkurve für einen Gleitzapfen eines Zwischenhebels (9), der mit einem Kippzapfen in einer Zapfenbohrung einer Linealverlängerung gelagert ist. Der Zwischenhebel (9) hat am unteren Ende eine Einhängebohrung (9c) für die Ausgleichfeder (14) und eine gewölbte Abdruckfläche, mit der er bei gehobener Schaltleiste (4) an einem Anschlag (13c) eines Elemententrägers (13) anliegt. Dieser hat im waagerechten Schenkel (13a) Federanschlußbohrungen (13b) für die Ausgleichfeder (14) und die Rückzugfeder (15). Der waagerechte Schenkel (13a) dient ferner als gleitende Auflage für den Untertrum des Antriebsgurtes (3) und hat für diesen an dem Ende eine Aufgleitnase (13d).

Description

Die Erfindung betrifft eine Staurollenbahn nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Bei allgemein bekannten Staurollenbahnen, z. B. nach der DE-AS 23 15 862, muß das Fördergut über den Schalthebel die Kraft von Federn überwinden, die so stark sind, daß sie einen ausreichenden Druck auf die heb- und senkbaren Gurtrollen auslösen. Derartige Staurollenbahnen sind nur bei annähernd gleichem Fördergutgewicht einsetzbar und daher in vielen Fällen nicht verwendbar.

Die Staurollenbahn nach der franz. Patentanmeldung 79 19 607 (FR-PS 24 62 365) hat den Nachteil, daß das zu stauende Fördergut auf einen bereits abgeschalteten Stauplatz Undefiniert aufläuft, wobei es je nach der kinetischen Energie und dem Reibwiderstand entweder über diesen Stauplatz hinausrollt und das dahinter stehende, bereits gestaute Fördergut weiterschiebt oder schon so früh zum Anhalten kommt, daß es noch in den bereits überfahrenen Stauplatz hineinragt Bei diesem Undefinierten Anhalten ist die Betätigung des zum Stauen erforderlichen Schaltlineals nicht gewährleistet Auch ist das zum Schalten erforderliche Drehen der Schaltrolle nicht gewährleistet, da deren Schwerpunkt neben der Drehachse liegt und daher nur ein kleines Drehmoment auf die Schaltrolle ausübt. Dieses Drehmoment ist aber oftmals zum Drehen der Schaltrolle zu gering, z. B. wenn diese verdreckt oder schlecht geschmiert ist

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Staurollenbahn mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruches so zu gestalten, daß das Anhalten des zu stauenden Fördergutes mit Sicherheit auf dem vorbestimmten Stauplatz erfolgt und daß auch nach dem Stauen das Weiter/ordern des Fördergutes gesichert ist. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches gelöst.

Da die Gurtrolle die Schaltrolle an den sich gegenüberliegenden Bereichen durchdringt, erfährt die Schaltrolle zum Schalten eine 180°-Drehung, wobei die exzentrische Lagerung der Gurtrolle zum Heben und Senken des Antriebsgurtes genutzt wird. Der erfindungsgemäße Kraftspeicher bewirkt nach Freigabe der Steueranschläge durch den Schaltnocken das sichere Verschieben des Schaltlineals und leitet die Drehbewegung der Schaltrolle ein, die nach der ersten Drehbewegung von dem an dem Mantelsegment der Schaltrolle anliegenden Antriebsgurt mitgenommen wird, bis die Schaitrolle nach der 180° -Drehung von ihren Schaltnokken gebremst wird, die dann wieder an einem der Steueranschläge des Schaltlineals anliegt.

Die Schaltrolle weist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine konzentrische Bohrung für eine Achse und einen dazu exzentrischen Lagerring und zu diesem eine konzentrische Bohrung für die Gurtrolle auf, die durch eine kreisbogenförmige Durchdringung des Mantels der Schaltrolle ragt, die auf der der Durchdringung gegenüberliegenden Seite eine Aussparung für die Gurtrolle hat, wobei die Durchdringung und die Aussparung einen Winkel von ca. 30 bis 35° des Schaltrollenumfanges umfassen und der Mantel am Obergang zu der Schaltrolle abgerundet ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich jedes Schaltlineal über zwei einander anschließende Stauplätze, wobei sich zwei aneinander anschließende Schaltlineale überlappen, so daß die Schaltrollen eines Stauplatzes von der Schaltleiste dieses Stauplatzes und von der Schaltleiste des in Förderrichtung folgenden Stauplatzes beeinflußt wird.

Da ein über zwei Stauplätze reichendes Schaltlineal, je nach Fördergut und Stauplatzlänge, eine Länge von mehreren Metern haben muß, wird es für die Lagerhaltung, Transport und Montage unhandlich und könnte verbiegen oder gar knicken. Um dies zu verhindern, wird ein Schaltlineal aus mehreren Teilen zusammengesetzt bzw. durch eine oder mehrere Linealverlängerungen ergänzt Auch kann das Schaltlineal eines Stauplatzes aus mehreren gleichen Teilen zusammengesetzt werden. Man benötigt dann nur wenige Standardlängen, die durch unterschiedliches Aneinanderfügen jeder gewünschten Stauplatzlänge entspricht.

Das Schaltl^;neal und die Linealverlängerung sind mit durch Rollenschlitze geführte Achsen an einem Elemententräger befestigt, der an der Seitenwange angeordnet ist. Das Schaltlineal weist oberhalb und unterhalb der Schlitze zur Verschieberichtung gerichtete Antippnasen auf, die die Drehung der Schaltrollen über deren Antippanschläge einleiten. Außerdem weisen das Schaltlineal und die Linealverlängerung in Verlängerung der Rollenschlitze etwa senkrecht zu diesen angeordnete Abschaltanschläge und Einschaltanschläge auf. Alle Anschläge sind durch Abkantungen der Blechstreifen-Lineale erzielte Vorsprünge, die mit geringem Aufwand herstellbar sind. Schaltlineal und Linealverlängerung weisen Montageschlitze für Querträger auf, die die Seitenwangen miteinander verbinden. Schaltlineal und Linealverlängerung sind über einen Anschlußschlitz des einen Teils für einen Anschlußwinkel des anderen Teils miteinander verbunden und durch einen übergeschobenen Klemmnoppen in ihrer Lage zueinander gesichert, wobei der Klemmnoppen auch ein unbeabsichtigtes Lösen der Lineale voneinander verhindert.

Die Schaltrolle ist mit ihrer Rollenachse in einem an der Seitenwange befestigten Elemententräger gelagert, der als L-Profil ausgebildet ist und auf dem waagerechten unteren Schenkel den Rücklauftrum des Antriebsgurtes unterstützt. Der Elemententräger ist von einem Winkelprofil abgedeckt, das zum Durchlassen der Tragrollen unterbrochen ist, damit diese von dem unter dem oberen Flansch laufenden Antriebsgurt in Drehung versetzt werden können. Der zwischen den Tragrollen vorhandene Flansch des Winkelprofils dient als Berührungsschutz für den Antriebsgurt.

Die Schaltleiste ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung über einen zweiarmigen Hebel mit einer Bohrung auf der Achse der Tragrolle gelagert und über eine Längenausgleichverbindung in Form einer Schaltkurve für einen Gleitzapfen mit einem Zwischenhebel verbunden, der mit einem Kippzapfen in einer Zapfenbohrung der Linealverlängerung gelagert ist und unterhalb des Kippzapfens eine Einhängebohrung für eine Ausgleichfeder aufweist, die als Zugfeder ausgebildet ist. Diese ist gegenüber der heruntergedrückten Schaltleiste in eine Federanschlußbohrung im Untergurt des Elemententrä-

gers eingehängt Dieser Ausgleichfeder ist eine Rückzugfeder entgegengerichtet, die zwischen einem Federanschlußauge der Linealverlängerung oder auch etwa des Schaltlineals und einer weiteren Anschlußbohrung des Elemententrägers angeordnet ist. Zum Variieren der Federvorspannung sind mehrere Federanschlußbohrungen hintereinander angeordnet. Die Schwenkbewegung des Zwischenhebels wird beim Einschwenken der Schaltleiste in den Förderweg von einer unteren Abdrückfläche begrenzt, die an einem aus dem Untergurt heraus abgwinkelten Anschlag des Elemententrägers anliegt.

Zum Erhöhen der Anhaltegenauigkeit des auslaufenden Fördergutes können eine oder mehrere der Schaltrollen gegenüber dem exzentrischen Lagerring einen Exzenterzapfen für eine Bremse haben. Zum Erreichen einer großen Bremskraft empfiehlt sich ein Bremskeil, der auf dem Exzenterzapfen gelagert ist und zwischen zwei nebeneinander liegende Tragrollen gedrückt wird. Der Bremskeil kann zum Ausgleichen von Verschleiß über einen drehbaren Exzenterring auf dem Exzenterzapfen gelagert sein. Die Bremse, ob Bremsleiste oder Bremskeil, ist vorzugsweise dort angeordnet wo das Fördergut mit seiner Vorderkante zum Stehen kommen soll. Die dort vorhandenen Tragrollen können zum Erhöhen des Reibwiderstandes zwischen Tragrolle und Fördergut mit einer bremsenden Oberfläche versehen sein.

Das Schaltlineal kann bei einer anderen Bauweise an seinem in Förderrichtung liegenden Ende eine Sperrnase für einen dahintergreifenden Riegelfinger der in die Förderbahn vorstehenden Schaltleiste aufweisen, die von einer Schaltfeder in den Förderweg beaufschlagt ist, wobei sich die Schaitfeder mit einer Gleitnase auf einer in Förderrichtung ansteigenden Gleitkurve des in Förderrichtung anschließenden Schaltlineals abstützt. Bei einer Axialverschiebung des in Förderrichtung liegenden Schaltlineals entgegen der Förderrichtung hebt die Gleitkurve das Gleitende der Schaitfeder, die als Blattfeder ausgebildet ist und die Drehachse des Schalthebels in einem Winkel von ca. 270° umschließt und dort an einem Federzapfen des Schaltlineals mit einer angebogenen öse angreift Die Ausgleichfeder und Rückzugfeder sind einerseits über Haltezapfen mit der Linealverlängerung verbunden und greifen andererseits an einem exzentrischen Federzapfen der am Elemententräger gelagerten Schaltrolle an.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden erläutert Es zeigen

F i g. 1 —4 Ausschnitte aus einer Rollenförderbahn in verschiedenen Staupositionen,

F i g. 5 einen Ausschnitt durch einen Längsschnitt der Förderbahn nach F i g. 1 in größerem Maßstab,

F i g. 6 die Draufsicht auf F i g. 5,

F i g. 7 eine Linealverlängerung in der Seitenansicht,

F i g. 8 eine Draufsicht auf F i g. 7,

F i g. 9 ein Schaltlineal in der Seitenansicht

F i g. 10 eine Draufsicht auf F i g. 9,

F i g. 11 einen Ausschnitt aus F i g. 5 in größerem Maßstab,

F i g. 12 die Draufsicht auf F i g. 11,

Fig. 13 den Schnitt ΧΙΠ-ΧΙΙ1 durch die F ig. 11,

F i g. 14 den Schnitt XFV-XIV durch die F i g. 11,

F i g. 15 einen Längsschnitt durch eine Schaltrolle mit Gurtrolle,

F i g. 16 Die Ansicht A von der F i g. 15,

Fig. 17 die Ansicht B von der Fig. 15,

F i g. 18 die Draufsicht auf F i g. 15,
Fig. 19 die Lage der Schaltrolle beim abgesenkten Antriebsgurt,

F i g. 20 die Lage des Schaltlineals beim abgesenkten Gurt nach Fig. 19,

F i g. 21 die Lage der Schaltrolle beim Antreiben der Tragrollen,

F i g. 22 die Lage des Schaltlineals beim Antreiben der Schaltrolle nach F i g. 21,

F i g. 23 einen Zwischenhebel in der Vorderansicht,
F i g. 24 die Seitenansicht von F i g. 23,
F i g. 25 die Bremse aus F i g. 1 in größerem Maßstab, F i g. 26 einen Ausschnitt aus einer anderen Förderbahn im größeren Maßstab,
Fig. 27 einen Längsschnitt durch F i g. 26.

Bei der Lage nach F i g. 1 ragen alle Schaltleisten 4 über die Tragrollen 2 hinaus, die auf den Stauplätzen A, B und C von dem Antriebsgurt 3 angetrieben werden. Dieser wird von den Gurtrollen 5 in angehobener Stellung an den Tragrollen 2 entlanggeführt Die Schaltlineale 10A, 105 und IOC reichen über zwei aneinander anschließende Stauplätze und liegen nebeneinander. Da die Funktion bei richtiger Darstellung schwer zu erklären ist, sind die Schaltlineale abgekröpft übereinander gezeichnet

Der Stauplatz A liegt vor dem Ende der Förderbahn, und sein Schaltlineal 10/4 wurde von einem nicht gezeichneten Elektromagneten in Vorbereitungsstellung gebracht, d. h. es hat einen Hub e von ca. 8 mm ausgeführt Das Schltlineal 10Λ hat etwa die Hälfte des gesamten Schalthubes verrichtet und liegt mit der Antippnase 10a am Antippanschlag 8a der Schaltrolle 7 an. wie es nach dem Verschieben des Schaltlineals 10 entsprechend F i g. 22 sein wird, wobei die Gurtrolle 5 den Antriebsgurt zwischen den Tragrollen 2 hochdrückt wie auch F ig. 21 zeigt

Der erwähnte Hub e kann auch dadurch zustande kommen, daß an einem dem Stauplatz A vorgelagerten Stauplatz eine Schaltleiste von einem Fördergut heruntergedrückt wurde. Der Stauplatz A wurde durch diesen Hub e noch nicht abgeschaltet, da der Schaltanschlag 8b noch am Einschaltanschlag Wdder Linealverlängerung 11 des Schaltlineals 1OS anliegt, welches damit neben dem Schaltlineal 10/4 den Stauplatz A überdeckt
Bei der Schaltsituation nach F i g. 2 hat ein Fördergut die Schaltleiste 4 am Stauplatz A heruntergedrückt und über den Zwischenhebel 9 den Leerhub a bewirkt, wobei die am unteren Ende des Zwischenhebels 9 angreifende Ausgleichfeder 14 um das Maß c gespannt wird.
Dieser Leerhub a genügt, um alle im Stauplatz A befindlichen Anschläge 8 der Schaltrollen 7 zur Freigabe vorzubereiten. Durch einen zusätzlichen Antipphub b erfolgt die volle Freigabe, so daß die Schaltrollen 7 um 180° gedreht und dabei die exzentrisch darin gelagerten Gurtrollen gesenkt werden, so daß der Antriebsgurt 3 nicht mehr an den Tragrollen 2 des Stauplatzes A anliegt, wie F i g. 19 zeigt Der Antipphub b gab der Schaltrolle 7 einen Drehimpuls, bei dem die Zungenspitze des Mantelsegmentes 7a in den Gleitbereich des Antriebsgurtes 3 gelangte, der mit seiner Zugkraft nach dem Freigeben der Schaltanschläge 8b und 8c das weitere Drehen der Schaltrolle 7 erzwingt

Die Drehung der Schaltrollen 7 wurde ermöglicht weil die Schaltanschläge 8b und 8c von den Einschaltanschlagen 1Od und lld der Schaltlineale 10/4 und lOß durch deren Axialverschiebung freigegeben wurden. Durch die Axialbewegung des Schaltlineals 10ß erfolgt eine Schaltvorbereitung im Stauplatz B. Die Antippnase

10a des Schaltlineals 10ß drückt gegen den Antippanschlag 8a des Schaltnockens 8. Da der Antipphub b erst bei Betätigung der Schaltleiste 4 im Stauplatz B erfolgt, muß am Zwischenhebel 9 und der Ausgleichfeder 14 ein Ausgleich stattfinden. Die Ausgleichfeder 14 wird um ^r> den Federweg c gespannt. Die hierdurch gespeicherte Energie wird später beim Verrichten des Antipphubes b wieder frei und wird umgesetzt in eine Antippenergie und eine Spannenergie für die Rückzugfeder 15.

Bei der Situation nach Fig.3 hat das Fördergut die Schaltleiste 4 des Stauplatzes B betätigt und den Antriebsgurt 3 durch Absenken der Gurtrollen 5 von den Tragrollen 2 gelöst. Das Schaltlineal IOC hat einen Hub e ausgeführt, der genügte, um alle im Stauplatz B befindlichen Schaltnocken 8 freizugeben. Das Schaltlineal 1OS übt wegen der freiwerdenden Energie der Ausgleichfeder 14 den Antipphub b aus. Gleichzeitig wird mit einem Teil dieser Energie die Rückzugfeder 15 des Stauplatzes A gespannt, um später beim Wiedereinschalten als Antippenergie zur Verfügung zu stehen. Das Schaltlineal 10ß verursachte mit der Antippnase 10a eine 180°-Drehung des Schaltnockens 8 mit der Schaltrolle 7, wobei die exzentrisch darin gelagerte Gurtrolle 5 abgesenkt wird. Gleichzeitig erfolgt durch die Axialverschiebung um den Hub e des Schaltlineals IOC eine Schaltvorbereitung für den Stauplatz C, wobei die Ausgleichsfeder 14 des Stauplatzes B gespannt und der Zwischenhebel 9 verschwenkt wird.

Bei der Situation nach F i g. 4 wurde die Sperre des Stauplatzes A aufgehoben. Das Schaltlineal 10Λ wurde von einem Einschaltmagneten um den Einschalthub in Förderrichtung verschoben. Dieser Einschalthub ist die Summe der Schalthübe a und b aus F i g. 3 und bewirkt über das Antippen der Einschalt-Antippnase 106 des Schaltlineals 10-4 am Antippanschlag 8a des Schaltnokkens 8 eine 180° -Drehung der Schaltrolie 7 mit der darin exzentrisch gelagerten Gurtrolle 5, die den Antriebsgurt

3 gegen die Tragrollen 2 preßt. Die Drehbewegung des Schaltnockens 8 wird begrenzt durch das Anliegen des Schaltanschlages 8c an den Einschaltanschlag 10d des Schaltlineals 1OA Die Drehung wird durch den Zug des Antriebsgurtes 3 am Mantelsegment 7a der Schaltrolle 7 unterstützt.

Wenn die Hinterkante des Fördergutes den Stauplatz A verlassen hat, zieht die Rückzugfeder 15 des Stauplatzes A das Schaltlineal lOßum den Hub din Förderrichtung und bewirkt dabei das Hochschwenken der Schaltleiste 4 in den Förderweg. Bei dieser Axialverschiebung geben die Antippnasen 106 des Schaltlineals 105 den Schaltnocken 8 über ihre Antippanschläge 8a einen Drehimpuls, bei dem die in den Schaltrollen 7 exzentrisch gelagerten Gurtrollen 5 angehoben werden und den Antriebsgurt 3 gegen die Tragrollen 2 drückt, die das darauf befindliche Fördergut weiterfördern. Der Hub c/bewirkt ferner auch im Bereich des Stauplatzes B, daß die Einschaltanschläge 10c/ des Schaltlineals 1OB über die Schaltanschläge 8c die Drehbewegung der Schaltnocken 8 und damit der Schaltrollen 7 begrenzen. Wenn die Hinterkante des Fördergutes die Schaltleiste

4 am Stauplatz B verlassen hat, entspannt sich die Ausgleichsfeder 14 am Stauplatz B und das Schaltlineal IOC macht einen Rückwärts-Leerhub und beendet damit die Vorbereitungsstellung im Stauplatz C. Hierbei wird die Rückzugfeder 15 am Stauplatz B um den Hub d entspannt.

Die F i g. 5 zeigt einen Ausschnitt aus einer Förderbahn, und die F i g. 6 zeigt einen Längsschnitt durch die Seitenwange mit den Schaltelementen in der Draufsicht.

Vergrößerungen aus den Fig. 5 und 6 sowie Querschnitte dadurch sind in den Fig. 11 bis 14 dargestellt. Zwischen den Seitenwangen 1 sind Tragrollen 2 gelagert, von denen an jedem Stauplatz eine mit einer Schaltleistc 4 verschen ist. Die Schultlciste 4 ist als zweiarmiger Hebel 4a ausgebildet und mit einer Bohrung 4b auf der Achse 2a der Tragrolle 2 gelagert und hat auf dem der Leiste gegenüberliegenden Ende eine Schaltkurve 4c(siehe Fig. 11) für einen Gleitzapfen 9a eines Zwischenhebels 9, der in den F i g. 23 und 24 besonders gezeichnet ist und mit einem Kinnzapfen 9b in einer Zapfenbohrung 11Λ einer Linealverlängerung 11 gelagert ist (siehe F i g. 7). Der Zwischenhebel 9 hat am unteren Ende eine Einhängebohrung 9c für die Ausgleichfeder 14 und eine gewölbte Abdruckfläche 9c/, mit der er bei gehobener Schaltleiste 4 an einem Anschlag 13c eines Elemententrägers 13 anliegt. Dieser Elemententräger 13 ist, wie die F i g. 6 zeigt, mit Senkschrauben 16 an der Seitenwange 1 befestigt und trägt Achsen 19 für die Schaltrollen 7. Die Seitenwangen 1 einer Förderbahn sind über zwischen diesen angeordneten Querträgern 17 und Schrauben 18 miteinander verbunden.

Der Elemententräger 13 ist ein L-Profil und hat im unteren waagerechten Schenkel 13a Federanschlußbohrungen 136 für die Ausgleichfeder 14 und die Rückzugfeder 15. Der Schenkel 13a dient ferner als gleitende Auflage für den Untertrum des Antriebsgurtes 3, wie F i g. 13 zeigt und hat für diesen an dem Ende eine Aufgleitnase 13c/(siehe F i g. 5).

F i g. 13 zeigt auch die Abdeckung des Antriebsgurtes 3 und der Schaltrollen 7 durch ein Winkelprofil 30, dessen oberer Flansch 30a abschnittsweise zwischen den Tragrollen 2 liegt (siehe F i g. 11).

Die in Fig.7 gezeichnete Linealverlängerung 11 ist mit einem Rollenschlitz 1 Ie und das in F i g. 9 gezeichnete Schaltlineal 10 ist mit einem Rollenschlitz 1Oe auf der Achse 19 geführt, wie in den F i g. 6 und 14 zu sehen ist. Die wirksame Länge eines Schaltlineals 10 erstreckt sich zusammen mit einer Linealverlängerung 11 oder mehreren Linealverlängerungen über zwei aneinander anschließende Stauplätze, wie die F i g. 1 bis 4 zeigen. Sie liegen jedoch nicht abgekröpft übereinander nach den F i g. 1 bis 4, sondern flach aufeinander nach den F i g. 6, 12 und 14, Das Schaltlineal 10 hat an einem Ende eine Abkröpfung mit einem Anschlußschlitz iOg für einen Anschlußwinkel Hg der Lineal Verlängerung 11. Die Verbindung ist durch einen über den Anschlußwinkel 11^· geschobenen Klemmnoppen 12 gesichert. Die Linealverlängerung hat außerdem ein Federanschlußauge 11a für die Rückzugfeder 15 und eine Zapfenbohrung 1 l/z für den Kippzapfen 9b des Zwischenhebels 9. Außerdem hat die Linealverlängerung 11 einen Montageschlitz 11/ und drei abgewinkelt vorspringende Einschaltanschläge lic/, die im eingebauten Zustand durch Rollenschlitze 1Oe des Schaltlineals 10 ragen und als Widerlager der Schaltanschläge 8b der Schaltnocken 8 dienen. Durch die Montageschlitze 10/und 11/sind die bereits erwähnten Querträger 17 geführt

Das Schaltlineal 10 hat mehrere Antippnasen 10a für die Antippanschläge 8a zum Ausschalten des Antriebes sowie Antippnasen 106, ebenfalls für die Antippanschläge 8a zum Einschalten des Antriebes. Außerdem hat das Schaltlineal 10 abgewinkelt vorstehende Abschaltanschläge 10c und Einschaltanschläge 10c/ für die Schaltanschläge 8cder Schaltnocken 8.

In der Situation nach F i g. 5 liegen die Einschaltanschläge 10c/ und lic/ übereinander. Dies ist der Fall, wenn die Schaltleiste 4 heruntergedrückt und der züge-

hörende Stauplatz durch Absenken des Antriebsgurtes 3 abgeschaltet ist. Während der Schaltvorgänge bewegt sich stets entweder das Schaltlineal 10 oder die danebenliegende Linealverlängerung 11, so daß entweder der Einschaltanschlag 10c/ oder der Einschaltanschlag 1 id in der Stellung ist, in der er im Drehweg des Schaltanschlages 8c oder 8b liegt und die Drehung des Schaltnockens 8 mit der mit ihm verbundenen Schaltrolle 7 stoppt.

Die Fig. 15 bis 18 zeigen die Schaltrolle 7 mit der Gurtrolle 5 und den Schaltnocken 8. Die Schaltrolle 7 hat zwei zungenförmige Mantelsegmente 7a und eine zur Außenfläche der Mantelsegmente 7a konzentrische Bohrung 7e für die Achse 19 und einen dazu exzentrischen Lagerring 7f für das die Gurtrolle 5 tragende Lager 6. Die Gurtrolie S durchdringt das Mantelsegment 7a im Bereich einer Durchdringung 7b. Die Schaltrolle 7 hat gegenüber der Durchdringung 7b eine Aussparung 7c, durch den die Gurtrolle 5 ebenfalls ragt. Die zungenförmigen Mantelsegmente 7a werden gebildet durch die zur Bohrung 7e konzentrischen Außenflächen und durch die exzentrisch dazu gelagerte Gurtrolle 5. Die Außenflächen der Mantelsegmente 7a gelangen in den Bereich des Antriebsgurtes 3, wenn die Schaltrolle 7 über den Antippanschlag 8a des am Topf boden 7dangebrachten Schaltnockens 8 etwas gedreht wurde.

Im Winkel von ungefähr 90° zum Antippanschlag 8a hat der Schaltnocken 8 zwei Schaltanschiäge Sb und 8c und zwischen diesen einen Absatz 8c/, der berücksichtigt, daß die Einschaltanschläge 1Od und tid ungleich weit vorstehen, wie in F i g. 14 zu erkennen ist.

Die F i g. 19 und 20 zeigen die Lage der Schaltrolle 7 mit der Gurtrolle 5 beim abgesenkten Antriebsgurt 3 sowie die Lage des Schaltnockens 8 mit seinem Schaltanschlag 8c am Abschaltanschlag 10c des Schaltlineals 10.

Die Fig.21 und 22 zeigen die Schaltrolle 7 mit der Gurtrolie 5 in Antriebsstellung für den Antriebsgurt 3, der die Tragrollen 2 teilweise umschlingt. Der Schaltanschlag Sb liegt am Einschaltanschlag Hd an und hält damit die Schaltrolle 7 in der gezeichneten Lage. Wenn nun zum Schalten entweder das Schaltlineal 10 nach F i g. 22 in Pfeilrichtung nach links oder nach F i g. 20 nach rechts verschoben wird, schlägt die Antippnase 10a gegen den Antippanschlag 8a und bewirkt eine leichte Verdrehung der Schaltrolle 7. Dies ist möglich, weil dann der Schaltanschlag Sb am kurzen Einschaltanschlag Hd und der Schaltanschlag 8c am längeren Einschaltanschlag 10c/ vorbeidrehen kann. Beim leichten Verdrehen gelangt das Mantelsegment 7a in den Bereich des Antriebsgurtes 3, der aufgrund des Reibwiderstandes die Schaltrolle 7 um 180° in die andere Lage dreht So wird die Zugkraft des Antriebsgurtes ausgenutzt, um mit einem geringen Schaltimpuls eine große zum Schalten erforderliche Kraft zu erhalten.

Die durch den Antriebsgurt erzeugte Schaltkraft ermöglicht auch die Anbringung eines Bremskeils 20, der keilförmig zwischen zwei nebeneinander angeordnete Tragrollen gepreßt wird, wie F i g. 1 und 25 zeigen. Für die Anbringung dieses Bremskeils 20 hat die Schaltrolle 7 eine formschlüssige Mitnahme 7g, für einen Exzenterzapfen 21, der dem Exzenterzapfen-Lagerring 7/gegenüberliegt und den Bremskeil 20 in der unteren Stellung nach F ig. 19 freigibt.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig.26 und 27 stimmen die Anschläge in den Schaltlinealen 10 sowie die sich darin drehenden Schaltrollen 7 mit ihren Schaltnocken 8 und Gurtrollen 5 mit den bereits beschriebenen überein. An jedem Stauplatz hat jedoch eine Schaltrolle 7 an einer Scheibe 22 einen exzentrischen Federzapfen 29, der je nach Stellung der Schaltrolle 7 vor oder hinter deren Bohrung 7e liegt. An diesen Federzapfen 29 greift die bereits erwähnte Ausgleichfeder 14 sowie die Rückzugfeder 15 an. Beide Federn haben ihr Widerlager in Haltezapfen 23, die in einer Linealverlängerung 11 des Schaltlineals 10 befestigt sind. Auch diese Federn beeinflussen sich beim Schalten gegenseitig, wie

ίο bereits beschrieben.

Jede Linealverlängerung 11 überdeckt das anschließende Schaltlineal 10 etwas und trägt eine Sperrnase 24, hinter die beim nicht gestauten Staulatz ein Riegelfinger 25 der Schaltleiste 4 greift. Neben diesem hat das anschließende Schaltlineal 10 eine Gleitkurve 26 für eine Gleitnase 27a einer Schaltfeder 27, die die Achse der Schaltleiste im Winkel von etwa 270° umschlingt und mit einer öse an einem Federzapfen 28 der Schaltleiste 4 verbunden ist.

Nach dem Drehen der von dem Antriebsgurt 3 stets beaufschlagten Schaltrolle 7 um 180° gelangt der exzentrische Federzapfen 29 um die im Elemententräger 13 befestigte Achse der Schaltrolle 7 nach links. Dabei wird die Ausgleichfeder 14 gespannt und die Rückzugfeder 15 entspannt

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (19)

Patentansprüche:

1. Staurollenbahn mit Tragrollen und in den Förderweg hineinbewegbaren Schaltleisten zum Lösen eines über heb- und senkbare Gurtrollen geführten Antriebsgurtes von den Tragrollen, wobei jede Gurtrolle drehbar in einer topfförmigen Schaltrolle gelagert ist, die mit Aussparungen zum Durchlassen der Gurtrolle versehen ist, wobei die Drehung der Schaltrolle von einem axial verschiebbaren Schaltlineal gesteuert wird, das mit der Schaltleiste verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtroile (5) exzentrisch in der Schaltrolle (7) gelagert ist und aus deren Mantel wegen der exzentrisehen Lagerung in einer Durchdringung (7b) zum wirksamen Antrieb des Antriebsgurtes (3) heraustritt, daß die Schaltrolle (7) auf der der Durchdringung (7b) gegenüberliegenden Seite eine Aussparung (Jc) zum Durchlassen der Gurtrolle (5) beim nicht antreibenden Antriebsgurt (3) aufweist und daß die sich gegenseitig beeinflussenden Schaltlineale (10) entgegen der Kraft eines Kraftspeichers (Ausgleichfeder 14, Rückzugfeder 15) verschiebbar sind und mit Steueranschlägen für einen mit mehreren Anschlägen versehenen Schaltnocken (8) der Schaltrolle (7) versehen sind.

2. Staurollenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltrolle (7) eine konzentrische Bohrung (7e) für eine Achse (19) und einen exzentrischen Lagerring (7f) und eine dazu konzentrische Bohrung für die Gurtrolle (5) aufweist, die mit einem Umfangswinkel von ca. 35° durch die Durchdringung (7b) und die Aussparung (7c) ragt

3. Staurollenbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mantelsegment (7 a) am Übergang zur Aussparung (7c) der Schaltrolle (7) abgerundet ist

4. Staurollenbahn nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß sich jedes Schaltlineal (10) über zwei einander anschließende Stauplätze (A, B; B, C) erstreckt, wobei sich zwei aneinander anschließende Schaltlineale (10) überlappen.

5. Staurollenbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß einem sich über zwei Stauplätze erstreckenden Schaltlineal (10) eine oder mehrere Linealverlängerungen (11) zugefügt sind.

6. Staurollenbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltlineal (10) und die Linealverlängerung (11) mit den durch Rollenschlitze (1Oe, llej geführten Achsen (19) an einem an der Seitenwange (1) befestigten Elemententräger (13) geführt sind und oberhalb und unterhalb der Rollenschlitze (1Oe,) zur Verschieberichtung gerichtete Antippnasen (10a, IQb) für Antippanschläge (8a) der Schaltnocken (8) sowie in Verlängerung der Rollenschlitze (1Oe, We)etwa senkrecht zu diesen angeordnete Abschaltanschläge (10c,) sowie Einschaltanschläge (104 Hd)fw die Schaltanschläge (8c, 8(/J der Schaltnocken (8) aufweisen.

7. Staurollenbahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltlineal (10) und die Linealverlängerung (11) Montageschlitze (10/; 11/^für die Seitenwangen (1) verbindende Querträger (17) aufweisen.

8. Staurollenbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltlineal (10) am Anschlußende für die Linealverlängerung (11) eine Abkröpfung mit einem Anschlußschlitz (10g) als Durchlaß für einen Anschlußwinkel (HgJ der Linealverlängerung (11) aufweist

9. Staurollenbahn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußwinkel (Ug) mit einem Klemmnoppen (12) in dem Anschlußschlitz (lOgJgesichert ist

10. Staurollenbahn nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltrollen (7) mit ihren Achsen (19) in dem an der Seitenwange (1) befestigten Elemententräger

(13) gelagert sind.

11. Staurollenbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Eleihententräger (13) ein L-Profil ist, auf dessen waagerechtem Schenkel (13a) der Antriebsgurt (3) im Rücklauftrum gleitet

12. Staurollenbahn nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltleiste (4) über einen zweiarmigen Hebel (4a) mit einer Bohrung (4b) auf der Achse (2a) der Tragrolle (2) gelagert ist und über eine Längenausgleichsverbindung (Schaltkurve 4c, Gleitzapfen 9a) mit einem Zwischenhebel (9) verbunden ist, der mit einem Kippzapfen (9b)'in einer Zapfenbohrung (1 Xh) der Linealverlängerung (11) gelagert ist und unter* halb des Kippzapfens (9b) eine Einhängebohrung (9c) für die Ausgleichfeder (14) aufweist die als Zugfeder ausgebildet und in Förderrichtung vor der Schaltleiste (4) in einer Federanschlußbohrung (13b) im waagerechten Schenkel (13a) des Elemententrägers (13) eingehängt ist und daß der Ausgeichfedef

(14) eine Rückzugfeder (15) entgegengerichtet ist, die zwischen einem Federanschlußauge (Haider Linealverlängerung (11) und einer weiteren Federanschlußbohrung (t3b) des Elemententrägers (13) angeordnet ist

13. Staurollenbahn nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Federanschlußbohrungen (13b)hintereinander angeordnet sind.

14. Staurollenbahn nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet daß der Zwischenhebel (9) bei in der! Förderweg geschwenkter Schaltleiste (4) mit einer unteren gewölbten Abdrückfläche (9d) an einem vom waagerechten Schenkel (13a) abgewinkelten Anschlag (13c^des Elemententrägers (13) anliegt

15. Staurollenbahn nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einer oder mehreren der Schaltrollen (7) ge' genüber dem exzentrischen Lagerring (Jf) ein Exzenterzapfen (21) für eine Bremse vorhanden ist.

16. Staurollenbahn nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Exzenterzapfen (21) ein zwischen zwei nebeneinander liegenden Tragrollen (2) treibbarer Bremskeil (20) drehbar gelagert ist

17. Staurollenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltlineal (10) an seinem in Förderrichtung liegenden Ende eine Sperrnase (24) für einen dahintergreifenden Riegelfinger (25} der in die Förderbahn vorstehenden Schaltleiste (4) aufweist, die von einer Schaltfeder (27) in den Förderweg beaufschlagt ist, wobei sich die Schaltfeder (27) mit einer Gleitnase (27a) auf einer in Förderrichtung ansteigenden Gleitkurve (26) des in Förderrichtung anschließenden Schaltlineals (10) bzw. der Linealverlängerung (11) abstützt.

18. Staurollenbahn nach Anspruch 17, dadurch ge· kennzeichnet, daß die Schaltfeder (27) eine Blattfeder ist, die die Drehachse der Schaltleiste (4) in ei-

nem Winkel von ca. 270° umschließt und an einem Federzapfen (28) des Schaltlineals (4) mittels einer angebogenen öse angeordnet ist

19. Staurollenbahn nach den Ansprüchen 5 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichfeder (14) und Rückzugfeder (15) einerseits über Haltezapfen (23) mit der Linealverlängerung (11) verbunden sind und andererseits an einem exzentrischen Federzapfen (29) der am Elemententräger (13) gelagerten Schaltroll 2 (7) angreifen. 1 c