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Die Erfindung betrifft eine Staurollenbahn nach dem Oberbegriff
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des Hauptanspruchs.
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Bei allgemein bekannten Staurollenbahnen, z.B. nach der DE-AS 23 15
862, muß das Fördergut über den Schalthebel die Kraft von Federn überwinden, die
so stark sind, daß sie einen ausreichenden Druck auf die heb- und senkbaren Gurtrollen
auslösen. Derartige Staurollenbahnen sind nur bei annähernd gleichem Fördergutgewicht
einsetzbar und daher in vielen Fällen nicht verwendbar.
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Eine Staurollenbahn nach der franz. Patentanmeldung 79 19 607 hat
den Nachteil, daß das zu stauende Fördergut auf einen bereits abgeschalteten Stauplatz
undefiniert aufläuft, wobei es je nach der kinetischen Energie und dem Reibwiderstand
entweder über diesen Stauplatz hinausrollt und das dahinter stehende, bereits gestaute
Fördergut weiterschiebt oder schon so früh zum Anhalten kommt, daß es noch in den
bereits überfahrenen Stauplatz hineinragt. Bei diesem undefinierten Anhalten ist
die Betätigung des zum Stauen erforderlichen Schaltlineals nicht gewährleistet.
Auch ist das zum Schalten erforderliche Drehen der Schal trolle nicht gewährleistet,
da deren Schwerpunkt neben der Drehachse liegt und daher nur ein kleines Drehmoment
auf die Schal trolle ausübt. Dieses Drehmoment ist aber oftmals zum Drehen der Schal
trolle zu gering, z.B. wenn diese verdreckt oder schlecht geschmiert ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Staurollenbahn mit den Merkmalen
des Oberbegriffs des Hauptanspruches so zu gestalten, daß das Anhalten des zu stauenden
Fördergutes auf dem vorbestimmten Stauplatz mit Sicherheit erfolgt und daß auch
nach dem Stauen das Weiterfördern des Fördergutes gesichert ist. Diese Aufgabe wird
durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches gelöst. Da die Gurtrolle
die Schal trolle an den sich gegenüberliegenden Bereichen durchdringt, erfährt die
Schal trolle zum
Schalten eine 1800-Drehung, wobei die exzentrische
Lagerung der Gurtrolle zum Heben und Senken des Antriebsgurtes genutzt wird.
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Der erfindungsgemäße Kraftspeicher bewirkt nach Freigabe der Steueranschläge
durch den Schaltnocken das sichere Verschieben des Schaltlineals und leitet die
Drehbewegung der Schal trolle ein, die nach der ersten Drehbewegung von dem an dem
Mantelsegment der Schal trolle anliegenden Antriebsgurt mitgenommen wird, bis die
Schal trolle nach der 1800-Drehung von ihren Schaltnocken gebremst wird, die dann
wieder an einem der Steueranschläge des Schaltlineals anliegt.
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Die Schal trolle hat in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine
konzentrische Bohrung für eine Achse und einen dazu exzentrischen Lagerring und
zu diesem eine konzentrische Bohrung für die Gurtrolle, die durch eine kreisbogenförmige
Durchdringung des Mantels der Schal trolle ragt, die auf der der Durchdringung gegenüberliegenden
Seite eine Aussparung für die Gurtrolle hat, wobei die Durchdringung und die Aussparung
einen Winkel von ca. 30 bis 35" des Schaltrollenumfanges umfassen und der Mantel
am Übergang zu der Schal trolle abgerundet ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich jedes Schaltlineal
über zwei aneinander anschließende Stauplätze, wobei sich zwei aneinander anschließende
Schaltlineale überlappen, so daß die Schaltrollen eines Stauplatzes von der Schaltleiste
dieses Stauplatzes und von der Schaltleiste des in Förderrichtung folgenden Stauplatzes
beeinflußt wird.
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Da ein über zwei Stauplätze reichendes Schaltlineal, je nach Fördergut
und Stauplatzlänge, eine Länge von mehreren Metern haben muß, wird es für die Lagerhaltung,
Transport und Montage unhandlich und könnte verbiegen oder gar knicken. Um dies
zu verhindern, wird ein Schaltlineal aus mehreren Teilen zusammengesetzt
bzw.
durch eine oder mehrere Lineal verl ängerungen ergänzt. Auch kann das Schaltlineal
eines Stauplatzes aus mehreren gleichen Teilen zusammengesetzt werden. Man benötigt
dann nur wenige Standardlängen, die durch unterschiedliches Aneinanderfügen jeder
gewünschten Stauplatzlänge entspricht.
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Das Schaltlineal und die Lineal verlängerung sind mit durch Rollenschlitze
geführten Achsen an einem Elemententräger befestigt, der an der Seitenwange angeordnet
ist. Das Schaltlineal hat oberhalb und unterhalb der Schlitze zur Verschieberichtung
gerichtete Antippnasen, die die Drehung der Schaltrollen über deren Antippanschläge
einleiten. Außerdem haben das Schaltlineal und die Linealverlängerung in Verlängerung
der Rollenschlitze etwa senkrecht zu diesen angeordnete Abschaltanschläge und Einschaltanschläge.
Alle Anschläge sind durch Abkantungen der Blechstreifen-Lineale erzielte Vorsprünge,
die mit geringem Aufwand herstellbar sind. Schaltlineal und Lineal verlängerung
haben Montageschlitze für Querträger, die die Seitenwangen miteinander verbinden.
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Schaltlineal und Lineal verlängerung sind über einen Anschlußschlitz
des einen Teils für einen Anschlußwinkel des anderen Teils miteinander verbunden
und durch einen übergeschobenen Klemmnoppen in ihrer Lage zueinander gesichert,
wobei der Klemmnoppen auch ein unbeabsichtigtes Lösen der Lineale voneinander verhindert.
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Die Schal trolle ist mit ihrer Rollenachse in einem an der Seitenwange
befestigten Elemententräger gelagert ist, der als L-Profil ausgebildet ist und auf
dem waagerechten unteren Schenkel den Rücklauftrum des Antriebsgurtes unterstützt.
Der Elemententräger ist von einem Winkelprofil abgedeckt, das zum Durchlassen der
Tragrollen unterbrochen ist, damit diese von dem unter dem oberen Flansch laufenden
Antriebsgurt in Drehung versetzt werden können. Der zwischen den Tragrollen vorhandene
Flansch des Winkelprofils dient als Berührungsschutz für den Antriebsgurt.
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Die Schaltleiste ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung über
einen zweiarmigen Hebel mit einer Bohrung auf der Achse der Tragrolle gelagert und
über eine Längenausgleichverblndung in Form einer Schaltkurve für einen Gleitzapfen
mit einem Zwischenhebel verbunden, der mit einem Kippzapfen in einer Zapfenbohrung
der Linealverlängerung gelagert ist und unterhalb des Kippzapfens eine Einhängebohrung
für eine Ausgleichfeder hat, die als Zugfeder ausgebildet Ist. Diese ist gegenüber
der heruntergedrückten Schaltleiste in eine Federanschlußbohrung im Untergurt des
Elemententrägers eingehängt. Dieser Ausgleichfeder ist eine Rückzugfeder entgegengerichtet,
die zwischen einem Federanschlußauge der Lineal verlängerung oder auch etwa des
Schaltlineals und einer weiteren Anschlußbohrung des Elemententrägers angeordnet
ist. Zum Variieren der Federvorspannung sind mehrere Federanschlußbohrungen hintereinander
angeordnet. Die Schwenkbewegung des Zwischenhebels wird beim Einschwenken der Schaltleiste
in den Förderweg von einer unteren Abdrückfläche begrenzt, die an einem aus dem
Untergurt heraus abgewinkelten Anschlag des Elemententrägers anliegt.
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Zum Erhöhen der Anhaltegenauigkeit des auslaufenden Fördergutes können
eine oder mehrere der Schaltrollen gegenüber dem exzentrischen Lagerring einen Exzenterzapfen
für eine Bremse haben. Zum Erreichen einer großen Bremskraft empfiehlt sich ein
Bremskeil, der auf dem Exzenterzapfen gelagert ist und zwischen zwei nebeneinander
liegende Tragrollen gedrückt wird. Der Bremskeil kann zum Ausgleichen von Verschleiß
über einen drehbaren Exzenterring auf dem Exzenterzapfen gelagert sein. Die Bremse,
ob Bremsleiste oder Bremskeil, ist vorzugsweise dort angeordnet, wo das Fördergut
mit seiner Vorderkante zum Stehen kommen soll. Die dort vorhandenen Tragrollen können
zum Erhöhen des Reibwiderstandes zwischen Tragrolle und Fördergut mit einer bremsenden
Oberfläche versehen sein.
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Das Schaltlineal kann bei einer anderen Bauweise an seinem in Förderrichtung
liegenden Ende eine Sperrnase für einen dahintergreifenden Riegel finger der in
die Förderbahn vorstehenden Schaltleiste haben, die von einer Schaltfeder in den
Förderweg beaufschlagt ist, wobei sich die Schaltfeder mit einer Gleitnase auf einer
in Förderrichtung ansteigenden Gleitkurve des in Förderrichtung anschließenden Schaltlineals
abstützt. Bei einer Axialverschiebung des in Förderrichtung liegenden Schaltlineals
entgegen der Förderrichtung hebt die Gleitkurve das Gleitende der Schaltfeder, die
als Blattfeder ausgebildet ist und die Drehachse des Schalthebels in einem Winkel
von ca. 270° umschließt und dort an einem Federzapfen des Schaltlineals mit einer
angebogenen Öse angreift. Die Ausgleichfeder und Rückzugfeder sind einerseits über
Haltezapfen mit der Linealverlängerung verbunden und greifen andererseits an einem
exzentrischen Federzapfen der am Elemententräger gelagerten Schal trolle an.
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Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und im folgenden erläutert. Es zeigen: Fig. 1-4 Ausschnitte aus einer Rollenförderbahn
in verschiedenen Staupositionen, Fig. 5 einen Ausschnitt durch einen Längsschnitt
der Förderbahn nach Fig. 1 in größerem Maßstab, Fig. 6 die Draufsicht auf Fig. 5,
Fig. 7 eine Linealverlängerung in der Seitenansicht, Fig. 8 eine Draufsicht auf
Fig. 7, Fig. 9 ein Schaltlineal in der Seitenansicht,
Fig. 10 eine
Draufsicht auf Fig. 9, Fig. 11 einen Ausschnitt aus Fig. 5 in größerem Maßstab,
Fig. 12 die Draufsicht auf Fig. 11, Fig. 13 den Schnitt XIII-XIII durch die Fig.
11, Fig. 14 den Schnitt XIV-XIV durch die Fig. 11, Fig. 15 einen Längsschnitt durch
eine Schal trolle mit Gurtrolle, Fig. 16 die Ansicht A von der Fig. 15, Fig. 17
die Ansicht B von der Fig. 15, Fig. 18 die Draufsicht auf Fig. 15, Fig. 19 die Lage
der Schal trolle beim abgesenkten Antriebsgurt, Fig. 20 die Lage des Schaltlineals
beim abgesenkten Gurt nach Fig. 19, Fig. 21 die Lage der Schal trolle beim Antreiben
der Tragrollen, Fig. 22 die Lage des Schaltlineals beim Antreiben der Schal trolle
nach Fig. 21, Fig. 23 einen Zwischenhebel in der Vorderansicht, Fig. 24 die Seitenansicht
von Fig. 23,
Fig. 25 die Bremse aus Fig. 1 in größerem Maßstab,
Fig. 26 einen Ausschnitt aus einer anderen Förderbahn im größeren Maßstab, Fig.
27 einen Längsschnitt durch Fig. 26.
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Bei der Lage nach Fig. 1 ragen alle Schaltleisten 4 über die Tragrollen
2 hinaus, die auf den Stauplätzen A, B und C von dem Antriebsgurt 3 angetrieben
werden. Dieser wird von den Gurtrollen 5 in angehobener Stellung an den Tragrollen
2 entlanggeführt. Die Schaltlineale 10A, 10B und 10C reichen über zwei aneinander
anschließende Stauplätze und liegen nebeneinander. Da die Funktion bei richtiger
Darstellung schwer zu erklären ist, sind die Schaltlineale abgekröpft übereinander
gezeichnet.
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Der Stauplatz A liegt vor dem Ende der Förderbahn, und sein Schaltlineal
10A wurde von einem nicht gezeichneten Elektromagneten in Vorbereitungsstellung
gebracht, d.h. es hat einen Hub e von ca. 8 mm ausgeführt. Das Schaltlineal 10A
hat etwa die Hälfte des gesamten Schalthubes verrichtet und liegt mit der Antippnase
10a am Antippanschlag 8a der Schal trolle 7 an, wie es nach dem Verschieben des
Schaltlineals 10 entsprechend Fig. 22 sein wird, wobei die Gurtrolle 5 den Antriebsgurt
zwischen den Tragrollen 2 hochdrückt, wie auch Fig. 21 zeigt.
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Der erwähnte Hub e kann auch dadurch zustandekommen, daß an einem
dem Stauplatz A vorgelagerten Stauplatz eine Schaltleiste von einem Fördergut heruntergedrückt
wurde. Der Stauplatz A wurde durch diesen Hub e noch nicht abgeschaltet, da der
Schaltanschlag 8b noch am Einschaltanschlag 11d der Linealverlängerung 11 des Schaltlineals
10B anliegt, welches damit neben dem Schaltlineal 10A den Stauplatz A überdeckt.
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Bei der Schaltsituation nach Fig. 2 hat ein Fördergut die Schaltleiste
4 am Stauplatz A heruntergedrückt und über den Zwischenhebel 9 den Leerhub a bewirkt,
wobei die am unteren Ende des Zwischenhebels 9 angreifende Ausgleichfeder 14 um
das Maß c gespannt wird.
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Dieser Leerhub a genügt, um alle im Stauplatz A befindlichen Anschläge
8 der Schaltrollen 7 zur Freigabe vorzubereiten. Durch einen zusätzlichen Antipphub
b erfolgt die volle Freigabe, so daß die Schaltrollen 7 um 1800 gedreht und dabei
die exzentrisch darin gelagerten Gurtrollen gesenkt werden, so daß der Antriebsgurt
3 nicht mehr an den Tragrollen 2 des Stauplatzes A anliegt, wie Fig. 19 zeigt. Der
Antipphub b gab der Schal trolle 7 einen Drehimpuls, bei dem die Zungenspitze des
Mantelsegmentes 7a in den Gleitbereich des Antriebsgurtes 3 gelangte, der mit seiner
Zugkraft nach dem Freigeben der Schaltanschläge 8b und 8c das weitere Drehen der
Schal trolle 7 erzwingt.
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Die Drehung der Schaltrollen 7 wurde ermöglicht, weil die Schaltanschläge
8b und 8c von den Einschaltanschlägen 10d und 11d der Schaltlineale 10A und 10B
durch deren Axialverschiebung freigegeben wurden. Durch die Axialbewegung des Schaltlineals
10B erfolgt eine Schaltvorbereitung im Stauplatz B. Die Antippnase 10a des Schaltlineals
10B drückt gegen den Antippanschlag 8a des Schaltnockens 8. Da der Antipphub b erst
bei Betätigung der Schaltleiste 4 im Stauplatz B erfolgt, muß am Zwischenhebel 9
und der Ausgleichfeder 14 ein Ausgleich stattfinden. Die Ausgleichfeder 14 wird
um den Federweg c gespannt. Die hierdurch gespeicherte Energie wird später beim
Verrichten des Antipphubes b wieder frei und wird umgesetzt in eine Antippenergie
und eine Spannenergie für die Rückzugfeder 15.
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Bei der Situation nach Fig. 3 hat das Fördergut die Schaltleiste 4
des Stauplatzes B betätigt und den Antriebsgurt 3 durch Absenken der Gurtrollen
5 von den Tragrollen 2 gelöst. Das Schaltlineal 10C hat einen Hub e ausgeführt,
der genügte, um alle im Stauplatz B befindlichen Schaltnocken 8 freizugeben. Das
Schaltlineal 10B übt wegen der freiwerdenden Energie der Ausgleichfeder 14 den Antipphub
b aus. Gleichzeitig wird mit einem Teil dieser Energie die Rückzugfeder 15 des Stauplatzes
A gespannt, um später beim Wiedereinschalten als Antippenergie zur Verfügung zu
stehen. Das Schaltlineal 10B verursachte mit der Antippnase 10a eine 1800 Drehung
des Schaltnockens 8 mit der Schal trolle 7, wobei die exzentrisch darin gelagerte
Gurtrolle 5 abgesenkt wird. Gleichzeitig erfolgt durch die Axialverschiebung um
den Hub e des Schaltlineals 10C eine Schaltvorbereitung für den Stauplatz C, wobei
die Ausgleichsfeder 14 des Stauplatzes B gespannt und der Zwischenhebel 9 verschwenkt
wird.
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Bei der Situation nach Fig. 4 wurde die Sperre des Stauplatzes A aufgehoben.
Das Schaltlineal 10A wurde von einem Einschaltmagneten um den Einschalthub in Förderrichtung
verschoben. Dieser Einschalthub ist die Summe der Schalthübe a und b aus Fig. 3
und bewirkt über das Antippen der Einschalt-Antippnase 10b des Schaltlineals 10A
am Antippanschlag 8a des Schaltnockens 8 eine 1800-Drehung der Schal trolle 7 mit
der darin exzentrisch gelagerten Gurtrolle 5, die den Antriebsgurt 3 gegen die Tragrollen
2 preßt. Die Drehbewegung des Schaltnockens 8 wird begrenzt durch das Anliegen des
Schaltanschlages 8c an den Einschaltanschlag 10d des Schaltlineals 10A. Die Drehung
wird durch den Zug des Antriebsgurtes 3 am Mantelsegment 7a der Schal trolle 7 unterstützt.
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Wenn die Hinterkante des Fördergutes den Stauplatz A verlassen hat,
zieht die Rückzugfeder 15 des Stauplatzes A das Schaltlineal 10B um den Hub d in
Förderrichtung und bewirkt dabei das Hochschwenken der Schaltleiste 4 in den Förderweg.
Bei dieser Axialverschiebung geben die Antippnasen 10b des Schaltlineals 10B den
Schaltnocken
8 über ihre Antippanschläge 8a einen Drehimpuls, bei dem die in den Schaltrollen
7 exzentrisch gelagerten Gurtrollen 5 angehoben werden und den Antriebsgurt 3 gegen
die Tragrollen 2 drückt, die das darauf befindliche Fördergut weiterfördern, Der
Hub d bewirkt ferner auch im Bereich des Stauplatzes B, daß die Einschaltanschläge
10d des Schaltlineals 10B über die Schaltanschläge 8c die Drehbewegung der Schaltnocken
8 und damit der Schaltrollen 7 begrenzen. Wenn die Hinterkante des Fördergutes die
Schaltleiste 4 am Stauplatz B verlassen hat, entspannt sich die Ausgleichsfeder
14 am Stauplatz B und das Schaltlineal lOC macht einen Rückwärts-Leerhub und beendet
damit die Vorbereitungsstellung im Stauplatz C. Hierbei wird die Rückzugfeder 15
am Stauplatz B um den Hub d entspannt.
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Die Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt aus einer Förderbahn, und die Fig.
6 zeigt einen Längsschnitt durch die Seitenwange mit den Schaltelementen in der
Draufsicht. Vergrößerungen aus den Fig. 5 und 6 sowie Querschnitte dadurch sind
in den Fig. 11 bis 14 dargestellt. Zwischen den Seitenwangen 1 sind Tragrollen 2
gelagert, von denen an jedem Stauplatz eine mit einer Schaltleiste 4 versehen ist.
Die Schaltleiste 4 ist als zweiarmiger Hebel 4a ausgebildet und mit einer Bohrung
4b auf der Achse 2a der Tragrolle 2 gelagert und hat auf dem der Leiste gegenüberliegenden
Ende eine Schaltkurve 4c (s. Fig. 11) für einen Gleitzapfen 9a eines Zwischenhebels
9, der in den Fig. 23 und 24 besonders gezeichnet ist und mit einem Kippzapfen 9b
in einer Zapfenbohrung 11h einer Linealverlängerung 11 gelagert ist (s. Fig. 7).
Der Zwischenhebel 9 hat am unteren Ende eine Einhängebohrung 9c für die Ausgleichfeder
14 und eine gewölbte Abdruckfläche 9d, mit der er bei gehobener Schaltleiste 4 an
einem Anschlag 13c eines Elemententrägers 13 anliegt. Dieser Elemententräger 13
ist, wie die Fig. 6 zeigt, mit Senkschrauben 16 an der Seitenwange 1 befestigt und
trägt Achsen 19 für die Schaltrollen 7. Die Seitenwangen 1 einer Förderbahn sind
über zwischen diesen angeordneten Querträgern 17 und Schrauben 18 miteinander verbunden.
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Der Elemententräger 13 ist ein L-Profil und hat im unteren waagerechten
Schenkel 13a Federanschlußbohrungen 13b für die Ausgleichfeder 14 und die Rückzugfeder
15. Der Schenkel 13a dient ferner als gleitende Auflage für den Untertrum des Antriebsgurtes
3, wie Fig. 13 zeigt und hat für diesen an dem Ende eine Aufgleitnase 13d (s. Fig.
5).
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Fig. 13 zeigt auch die Abdeckung des Antriebsgurtes 3 und der Schaltrollen
7 durch ein Winkelprofil 30, dessen oberer Flansch 30a abschnittsweise zwischen
den Tragrollen 2 liegt (s. Fig. 11).
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Die in Fig. 7 gezeichnete Linealverlängerung 11 ist mit einem Rollenschlitz
11e, und das in Fig. 9 gezeichnete Schaltlineal 10 ist mit einem Rollenschlitz 10e
auf der Achse 19 geführt, wie in den Fig. 6 und 14 zu sehen ist. Die wirksame Länge
eines Schaltlineals 10 erstreckt sich zusammen mit einer Linealverlängerung 11 oder
mehreren Lineal verlängerungen über zwei aneinander anschließende Stauplätze, wie
die Fig. 1 bis 4 zeigen. Sie liegen jedoch nicht abgekröpft übereinander nach den
Fig. 1 bis 4, sondern flach aufeinander nach den Fig. 6, 12 und 14. Das Schaltlineal
10 hat an einem Ende eine Abkröpfung mit einem Anschlußschlitz 10g für einen Anschlußwinkel
11g der Linealverlängerung 11. Die Verbindung ist durch einen über den Anschlußwinkel
11g geschobenen Klemmnoppen 12 gesichert. Die Linealverlängerung hat außerdem ein
Federanschlußauge 11a für die Rückzugfeder 15 und eine Zapfenbohrung 11h für den
Kippzapfen 9b des Zwischenhebels 9. Außerdem hat die Linealverlängerung 11 einen
Montageschlitz 11f und drei abgewinkelt vorspringende Einschaltanschläge 11d, die
im eingebauten Zustand durch Rollenschlitze 10e des Schaltlineals 10 ragen und als
Widerlager der Schaltanschläge 8b der Schaltnocken 8 dienen. Durch die Montageschlitze
10f und 11f sind die bereits erwähnten Querträger 17 geführt.
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Das Schaltlineal 10 hat mehrere Antippnasen 10a für die Antippanschläge
8a zum Ausschalten des Antriebes sowie Antippnasen 10b, ebenfalls für die Antippanschläge
8a zum Einschalten des Antriebes. Außerdem hat das Schaltlineal 10 abgewinkelt vorstehende
Abschaltanschläge 10c und Einschaltanschläge 10d für die Schaltanschläge 8c der
Schaltnocken 8.
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In der Situation nach Fig. 5 liegen die Einschaltanschläge 10d und
11d übereinander. Dies ist der Fall, wenn die Schaltleiste 4 heruntergedrückt und
der zugehörende Stauplatz durch Absenken des Antriebsgurtes 3 abgeschaltet ist.
Während der Schaltvorgänge bewegt sich stets entweder das Schaltlineal 10 oder die
danebenliegende Linealverlängerung 11, so daß entweder der Einschaltanschlag 10d
oder der Einschaltanschlag 11d in der Stellung ist, in der er im Drehweg des Schaltanschlages
8c oder 8b liegt und die Drehung des Schaltnockens 8 mit der mit ihm verbundenen
Schaltrolle 7 stoppt.
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Die Fig. 15 bis 18 zeigen die Schal trolle 7 mit der Gurtrolle 5 und
den Schaltnocken 8. Die Schal trolle 7 hat zwei zungenförmige Mantelsegmente 7a
und eine zur Außenfläche der Mantelsegmente 7a konzentrische Bohrung 7e für die
Achse 19 und einen dazu exzentrischen Lagerring 7f für das die Gurtrolle 5 tragende
Lager 6.
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Die Gurtrolle 5 durchdringt das Mantelsegment 7a im Bereich einer
Durchdringung 7b. Die Schal trolle 7 hat gegenüber der Durchdringung 7b eine Aussparung
7c, durch den die Gurtrolle 5 ebenfalls ragt. Die zungenförmigen Mantelsegmente
7a werden gebildet durch die zur Bohrung 7e konzentrischen Außenflächen und durch
die exzentrisch dazu gelagerte Gurtrolle 5. Die Außenflächen der Mantel segmente
7a gelangen in den Bereich des Antriebsgurtes 3, wenn die Schal trolle 7 über den
Antippanschlag 8a des am Topfboden 7d angebrachten Schaltnockens 8 etwas gedreht
wurde.
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Im Winkel von ungefähr 90C zum Antippanschlag 8a hat der Schaltnocken
8 zwei Schaltanschläge 8b und 8c und zwischen diesen einen Absatz 8d, der berücksichtigt,
daß die Einschaltanschläge 10d und 11d ungleich weit vorstehen, wie in Fig. 14 zu
erkennen ist.
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Die Fig. 19 und 20 zeigen die Lage der Schal trolle 7 mit der Gurtrolle
5 beim abgesenkten Antriebsgurt 3 sowie die Lage des Schaltnockens 8 mit seinem
Schaltanschlag 8c am Abschaltanschlag 10c des Schaltlineals 10.
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Die Fig. 21 und 22 zeigen die Schal trolle 7 mit der Gurtrolle 5 in
Antriebsstellung für den Antriebsgurt 3, der die Tragrollen 2 teilweise umschlingt.
Der Schaltanschlag 8b liegt am Einschaltanschlag 11d an und hält damit die Schal
trolle 7 in der gezeichneten Lage. Wenn nun zum Schalten entweder das Schaltlineal
10 nach Fig. 22 in Pfeilrichtung nach links oder nach Fig. 20 nach rechts verschoben
wird, schlägt die Antippnase 10a gegen den Antippanschlag 8a und bewirkt eine leichte
Verdrehung der Schal trolle 7.
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Dies ist möglich, weil dann der Schaltanschlag 8b am kurzen Einschaltanschlag
11d und der Schaltanschlag 8c am längeren Einschaltanschlag 10d vorbeidrehen kann.
Beim leichten Verdrehen gelangt das Mantelsegment 7a in den Bereich des Antriebsgurtes
3, der aufgrund des Reibwiderstandes die Schal trolle 7 um 180" in die andere Lage
dreht. So wird die Zugkraft des Antriebsgurtes ausgenutzt, um mit einem geringen
Schaltimpuls eine große zum Schalten erforderliche Kraft zu erhalten.
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Die durch den Antriebsgurt erzeugte Schaltkraft ermöglicht auch die
Anbringung eines Bremskeils 20, der keilförmig zwischen zwei nebeneinander angeordnete
Tragrollen gepreßt wird, wie Fig. 1 und 25 zeigen. Für die Anbringung dieses Bremskeils
20 hat die
Schal trolle 7 eine formschlüssige Mitnahme 7g, für
einen Exzenterzapfen 21, der dem Exzenterzapfen-Lagerring 7f gegenüberliegt und
den Bremskeil 20 in der unteren Stellung nach Fig. 19 freigibt.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 26 und 27 stimmen die Anschläge
in den Schaltlinealen 10 sowie die sich darin drehenden Schaltrollen 7 mit ihren
Schaltnocken 8 und Gurtrollen 5 mit den bereits beschriebenen überein. An jedem
Stauplatz hat jedoch eine Schal trolle 7 an einer Scheibe 22 einen exzentrischen
Federzapfen 29, der je nach Stellung der Schal trolle 7 vor oder hinter deren Bohrung
7e liegt. An diesen Federzapfen 29 greift die bereits erwähnte Ausgleichfeder 14
sowie die Rückzugfeder 15 an. Beide Federn haben ihr Widerlager in Haltezapfen 23,
die in einer Linealverlängerung 11 des Schaltlineals 10 befestigt sind. Auch diese
Federn beeinflussen sich beim Schalten gegenseitig, wie bereits beschrieben.
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Jede Linealverlängerung 11 überdeckt das anschließende Schaltlineal
10 etwas und trägt eine Sperrnase 24, hinter die beim nicht gestauten Stauplatz
ein Riegelfinger 25 der Schaltleiste 4 greift. Neben diesem hat das anschließende
Schaltlineal 10 eine Gleitkurve 26 für eine Gleitnase 27a einer Schaltfeder 27,
die die Achse der Schaltleiste im Winkel von etwa 270° umschlingt und mit einer
Öse an einem Federzapfen 28 der Schaltleiste 4 verbunden ist.
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Nach dem Drehen der von dem Antriebsgurt 3 stets beaufschlagten Schal
trolle 7 um 1800 gelangt der exzentrische Federzapfen 29 um die im Elemententräger
13 befestigte Achse der Schal trolle 7 nach links. Dabei wird die Ausgleichfeder
14 gespannt und die Rückzugfeder 15 entspannt.
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Bezeichnungsliste 1 Seitenwange 2 Tragrolle 3 Antriebsgurt 4 Schaltleiste
4a Hebel 4b Bohrung 4c Schaltkurve 5 Gurtrolle 6 Lager 7 Schal trolle 7a Mantelsegment
7b Durchdringung 7c Ausspanung 7d Topfboden 7e Bohrung 7f exzentrischer Lagerring
8 Schaltnocken 8a Antippanschlag 8b Schaltanschlag 8c 8d Absatz 9 Zwischenhebel
9a Gleitzapfen 9b Kippzapfen 9c Einhängebohrung 9d Abdrückfläche 10 Schaltlineal
10a Antippnase aus 10b Antippnase ein 10c Abschaltanschlag 10d Einschaltanschlag
10e Rollenschlitz 10f Aufnahmebereich 10g Anschlußschlitz Leerhub a 10i Montageschlitz
Antipphub b 11 Linealverlängerung Hub c, d, e 11a Federanschl ußauge 11d Einschaltanschlag
11e Rollenschlitz 11f Montageschl itz 11g Anschl ußwinkel 11h Zapfenbohrung 12 Klemmnoppen
13 Elemententräger 13a waagerechter Schenkel 13b Federanschlußbohrung 13c Anschlag
13d Aufgleitnase 14 Ausgleichfeder 14 Rückzugfeder 16 Senkschraube 17 Querträger
18 Schraube 19 Achsen 20 Bremskeil 21 Exzenterzapfen 22 Scheibe 23 Haltezapfen 24
Sperrnase 25 Riegel finger 26 Gleitkurve 27 Schalter 27a Gleitnase 28 Federzapfen
29 exzentrischer Federzapfen 30 Winkelprofil
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