DE3432757A1

DE3432757A1 - Adaptive pi-dead-beat-regler fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3432757A1
Application number: DE19843432757
Authority: DE
Inventors: Chi-Thuan 7015 Korntal Cao
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-09-06
Filing date: 1984-09-06
Publication date: 1986-03-13

Description

9602

14. August 1983 ch/dö

ROBERT BOSCH Gl-IBH, 7OOO STUTTGART 1

Adaptive PI-Dead-Beat-Regler für Kraftfahrzeuge

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Regeln von Prozeßgrößen von Motorfahrzeugen, insbesondere von Fahrgeschwindigkeit oder Leerlaufdrehzahl von Kraftfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine, mit Hilfe eines adaptiven PI-Dead-Beat-Eeglers, nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Im modernen Fahrzeugbau wir.d üblicherweise eine Reihe von Prozeßgrößen wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Leerlaufdrehzahl des Motors oder andere Größen mit Hilfe eines Mikrocomputers geregelt. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine beispielsweise erfolgt dabei

⁶ 19

R.

mit Hilfe eines Stellers, der die Betriebsparameter der Brennkraftmaschine verstellt. Bei Ottomotoren ■wird dazu im allgemeinen die Luftzufuhr variiert, bei Dieselmotoren ist das Verstellen der Kraftstoffzufuhr über den Regelstangen-weg der Dieseleinspritzpump e üb1ich»

Zur automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung wurden bisher PI-Regelalgorithmen verwendet. Die Regeleigenschaften lassen bei Söllwertänderungen und bei Betriebsänderungen im Bereich des Kraftfahrzeugs zu wünschen übrig. Einfache Änderungen des Betriebszustands sind beispielsweise eine Änderung der Fahrzeugbelastung durch den Beginn einer Steigung oder das Einsetzen eines Gegenwinds. PI-Regler neigen im vorliegenden Fall zu schlecht gedämpften Schwingungen. Dies stört den Fahrkomfort, der bei Fahrzeugen der oberen Klasse vorausgesetzt wird.

Weiter wird bei den üblichen Regelsystemen vorausgesetzt, daß die Systemparameter konstant und bekannt sind und es auch bleiben. Beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs sind jedoch einige der Systemparameter nicht von Anfang an bekannt oder sie sind veränderlich. Beispielsweise sind die Momentenkennlinie der Brennkraftmaschine unbekannt oder veränderlich, die Gangübersetzungen des der Brennkraftmaschine nachgeschalteten Getriebes sind veränderbar, die gesamte Fahrzeuganlage mit der Brennkraftmaschine und der Steuerung ändert ihre Eigenschaften infolge von Alterting.

Vorteile der Erfindung

Das erfxndungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß das Zeitintervall zwischen dem Beginn des Regelvorgangs und dem Erreichen des Endzustands, also die Einstellzeit, minimal ist. Im Vergleich

zu einem kontinuierlichen Modell einer Regelstrecke hat das linearisierte diskrete Modell den Vorteil, daß der Entwurfsvorgang einfacher.ist und numerische Schwierigkeiten nicht auftreten können.

Weiter von Vorteil ist, daß der Aufwand für die Realisierung im Vergleich zum erreichten Nutzen äußerst gering ist. In vorteilhafter Weise können übliche serienmäßige Bauteile verwendet werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Vorteilhafte dynamische Eigenschaften des Regelverfahrens sind,außer der minimalen Einstellzeit, daß keine bleibende Regelabweichung entstehen kann und daß der Regelkreis in jedem Fall stabil ist.

Der Applxkationsaufwand ist äußerst gering, da das adaptive Konzept für alle Fahrzeugtypen gültig und daher universell einsetzbar ist.

R Ω

\J \J Cm

Der Hauptnachteil eines standardmäßigen nichtadaptiven Dead-Beat-Reglers, nämlich die Überempfindlichkeit gegenüber Parameteränderungen, •wird durch die hier vorgeschlagene adaptive Lösung vermieden.

Der konventionelle Regelkreis mit einem PI-Regler wird durch einen adaptiven Regelkreis ersetzt. Erfindungsgemäß ist ein systematischer Entwurf des Regelkreises auf der Basis eines mathematischen Modells möglich, wobei die Parameter des Modells nicht bekannt sein müssen. Diese Parameter werden vielmehr von einem im zugehörigen Mikrocomputer programmierten Adaptionsblock während des Betriebs geliefert· Vorteilhaft ist weiter, daß auf Grund der geschätzten Systeraparameter die Reglerparameter automatisch nachgestellt werden, sodaß sich der Regelkreis unter allen Betriebsbedingungen optimal verhält.

Obwohl als Ausführungsbeispiel ein Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge gewählt wurde, ist das erfindungsgemäße Verfahren ganz allgemein zur Regelung von Prozeßgrößen in Kraftfahrzeugen geeignet,

Zeichnung

Sin Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Figur 1 ist eine Darstellung des erfindungsgemäßen Reglers in Fora eines Blockschaltbilds. Figur 2 ist eine Ubersichtsskizse eines Fahrgesclrwindigkeits-Regelungssysteins .

9802

Darstellung der Struktur des erfindungs gernäß en Reglers

In Figur 1 ist ein Blockschaltbild des Regelungssystems gezeigt. Das Fahrzeug mit seinen Parametern ist durch einen Komplex 32 mit einem Istwertgeber 33 dargestellt. Vom Istwertgeber 33 führt eine Leitung zunächst zu einem Kaiman-Filter 34· Weiter ist der Ausgang des Istwertgebers 33 mit einem Summierer 35 und einem diskreten PI-Dead-Beat-Regler 36 verbunden. Alle drei genannten Leitungen führen das Signal des Istwertes y (Ic), beispielsweise Fahrgeschwindigkeit, Leerlaufdrehzahl. Ein Ausgang des Kaiman-Filters 34 ist mit einem weiteren Eingang des Summierers 35 verbunden, zwei weitere Ausgänge des Kaiman-Filters 34 sind an entsprechende Eingänge eines Identif ikationsalgoritlimus 37 angeschlossen· Die mit dem Summierer 35 verbundene Ausgangsleitung führt ein Schätzsignal y (k), von den beiden an den Identif ikationsalgoritlimus 37 angeschlossenen Leitungen führt die eine ein Signal g . (k) und die andere ein Signal g . (Ic), mit i = 1, 2, ...,n; dabei ist η die Ordnung des entsprechenden Fahrzeugmodells· Die Bedeutung der Signale und der im folgenden noch genannten Signale ist weiter unten bei der Funktionsbeschreibung im einzelnen erläutert. Der Ausgang des Summierers 35 ist mit einem weiteren Eingang des Identif ikationsalgoritlimus 37 verbunden und führt das Signal e (k). Der Ausgang des Identifikationsalgorithmus 37 ist an einen dritten Eingang des Kaiman-Filters 34 und an einen weiteren Eingang des diskreten PI-Dead-Beat-Reglers 36 angeschlossen. Diese Leitungen führen Schätzsignale p_1± (k) und p₂. (k) (i = 1, 2, ..., n) Schließlich ist noch ein Sollwertgeber 38 vorgesehen, der über eine entsprechende Verbindungsleitung das Sollwertsignal w (k) an den Dead-Beat-Regler 36 gibt.

'9.6

R.

Der Dead-3eat-Regler 56 liefert von seinem Ausgang das Stellsignal u (ic) an den Fahrzeugkomplex 32 und an das Kaiman-Filter 3k. Das Kaiman-Filter 3k und der Identifikationsalgorithmus 37 sind zusammen mit dem Summierer 35 in einen Adaptionsblock 39 zusammengefaßt.

Funktion des erfindungsgemäßen Regelungskonzeptes

Im Unterschied zu konventionellen Regelkreisen wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel der diskrete PI-Dead-Beat-Regler 36 verwendet, der durch den Adaptionsblock 39 ergänzt wird. Der Adaptionsblock 39 stellt die Reglerparameter automatisch ein. Dadurch verhält sich der Regelkreis unter allen Betriebsbedingungen so, wie es in seinem Entwurf vorgesehen ist, und zwar auch dann, wenn sich die Betriebsbedingungen beispielsweise durch Belastungsänderungen, durch Störungen im Kraftfahrzeugsystem oder durch Schwankungen von Parametern ändern.

Der Entwurf des Regelungskonzeptes basiert auf einem entsprechenden Fahrzeugmodell

η η

a. y (k-i+l) +

wobei die Parameter a. und b. mittels des Adaptions-

Λ· JL

blocks 39 geschätzt werden, u (k) ist die Stellgröße zum Zeitpunkt k; y (k) ist die Istgröße zum Zeitpunkt k. Die Schätzungen von a. und b. zum Zeitpunkt k werden mit a.(k) und ß.(k) bezeichnet.

a i^f *_| w ^

Der Adaptionsblock 39 besteht aus zwei Teilblöcken,
nämlich einer äquivalenten Struktur des Kaiman-Filters 3^ und einer stochastischen Approximation
als Identifikationsalgorithmus 37·

Die äquivalente Struktur des Kaiman-Filters 3^ hat
zwei grundsätzliche Funktionen. Einmal verhält sie
sich wie ein Tiefpaß-Filter und filtert die am
Eingang und am Ausgang der Regelstrecke auftretenden
Störungen aus. Die Regelstrecke umfaßt die Stellgrößen und die Regelgrößen des Fahrzeugs 32. Die gefilterten Eingangsgrößen und Ausgangsgrößen sind mit g .(k) und g . (k) bezeichnet und werden wie folgt berechnet:

k) = Σ. f_± · S_ui(k-O + u(k-l)

g_lH (Ic) = S₁₁ , .,(k-1) für i = 2, 3, ..., η

= Σ. ^fi · S_v. (k-1) + yCk-I)
ii ¹^¹

für i = 2 , 3, .. . , η

Diese gefilterten Größen g ,(k) und g .(k) werden dem zweiten Teilblock, der stochastischen Approximation 57» zur ParameterSchätzung zugeführt. Die zweite Grundfunktion des ersten Blocks, diP- äquivalente Struktur 3^, ist wichtig für den Identifikationsalgorithraus Der erste Teilblock 3k liefert nämlich den Schätzwert y (k) des Istwertes

, 19 6

Σ P₁₁(Ic-I).g fl

i=i - * 1=1

und damit über den Summierer 35 den Schätzfehler e (k) = y (k) - y (k) . Der Schätzfehler e (It) stellt ein Maß für die Genauigkeit der Identifikation dar. p.. und p_o. sind die vom Teilblock 37 gelieferten

xi &i

Zwischengrößen.

Als Identifikationsalgorithmus wird im zweiten Teilblock 37 eine stochastische Approximation gewählt, damit das adaptive Konzept im ilikrocomputer realisiert werden kann. Der Algorithmus kann sehr einfach gehalten werden. Bei der Ausführung des Algorithmus wird trotzdem eine modifizierte Version verwendet; damit kann einerseits die Realisierung im Mikrocomputerprogramm in Grenzen gehalten und andererseits die Konvergenz des Identifikationsalgorithmus garantiert werden. Es müssen im Mikrocomputer nur wenige Plätze belegt werden, und der gesamte Regelkreis bleibt stabil.

Der Identifikationsalgorithmus lautet wie folgt:

P_1±(k) = p_u(k-l) + h(k) - e (k)

p_2i(k-l) + h(k) . e (k)

i⁼ χ

i = I₁ 2, ···, n<

/( I ₊ I: g_ui ²(k) + 2. s_yi^2(k)

• i⁼ χ i= 1

-19 6

Aus den Schätzungszwischenwerten ρ (k) und p_2#(k) werden die Schätzwerte für die Parameter des Fahrzeugmodells a.(k) und ß.(k) ermittelt:

i Ii i

b\(k) = p_o.(k)

i ui

Diese Parameter werden dann für die Berechnung der Reglerparameter des PI-Dead-Beat—Reglers und damit der Stellgröße u(k) verwendet.

Als Regler 36 ist ein diskreter PI-Dead-Beat-Regler verwendet. Dieser Regler hat einen P-Anteil und einen I-Anteil und liefert eine Stellgröße u(k) von der Form

u(k) = u (k) + u_(k)
ρ I

Der Proportionalanteil ist

u (10 = Z IC (IO . X^
i=l ^y

wobei K . (R) die Proportional-Ileglerparameter sind und X.(k) die η Zustandsgrößen des Modells der Regelstrecke n-ter Ordnung darstellen.

Der IntQ-gralanteil ist

wobei K Ck) der Integral-Reglerparameter ist und y (k) die Regelabweichung

19602

= -w(k) - y(k)

darstellt.

Zwischen den Reglerparametern K . und K_T und den Parametern der Regelstrecke besteht ein enger Zusammenhang. Dieser Zusammenhang wird durch die Auslegung der Pollage des geschlossenen Regelsystems festgelegt. Die Pole werden beim Entwurf so ausgelegt, daß die Sijistellzeit minimal wird. Die Pole liegen dann im Ursprung zur z-Sbene.

Da erfindungsgemäß ein adaptives Regelsystem angewandt

wird, werden die Parameter K . und K_ des diskreten ¹ px I

PI-Dead-Beat-Reglers ständig automatisch nachgestellt, sobald die Streckenparameter mit Hilfe des Adaptionsblocks 39 geschätzt worden sind. Auf diese Tfeise vermeidet das erfindungsgemäße Verfahren, nämlich die adaptive Regelung, den Hauptnachteil eines üblichen nichtadaptiven Dead-Beat-Reglers, nämlich seine Überempfindlichkeit gegenüber Parameteränderungen.

Eine Anwandung des erfindungsgemäßen Regelungskonzepts, das Zur Regelung von Prozeßgrbßen insbesondere in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden kann, wird hier zunächst anhand eines Fahrgeschwindigkeitsreglers für Kraftfahrzeuge beschrieben.

-W-

6

Beschreibung »ines Ausführungsbeispiels

In Figur 2, der Übersichtsskizze eines Fahrgeschwindigkeits-Regelungssystems , ist einer Brennkraftmaschine ein Mikrocomputer-Steuergerät 12 vorgeschaltet. Im Ausführungsbeispiel ist für die Brennkraftmaschine ein Dieselmotor gewählt. Eine Verbindungsleitung dient zum Übermitteln eines Stellsignals, eine andere ■Verbindungsleitung 14 dient zur Lagerückmeldung. Im gezeigten Ausführungsbeispiel führen die Verbindungsleitungen 13j I^ zu einer Diesel-Einspritzpumpe 16 mit einem elektromagnetischen Stellglied. Das Regelungssystem umfaßt weiter ein Fahrpedal 17 mit einem zugehörigen Fahrpedal-Stellungsgeber 18. Der Ausgang des Fahrpedal-Stellungsgebers l8 ist mit einem Eingang des Steuergeräts 12 verbunden. Zum Feststellen der Istgeschwindigkeit y des Fahrzeugs, in das die Brennkraftmaschine 11 eingebaut ist, dient ein Tachogeber 19· Auch der Ausgang des Tachogebers 19 ist mit einem Eingang des Steuergeräts 12 verbunden. Ein Kupplungspedal 21 ist mit einem Kupplungsschalter 22 gekoppelt; der Kupplungssehalter 22 ist über eine Entkopplungsdiode 23 an einen weiteren Eingang des Steuergeräts 12 gelegt. Ein Bremspedal 24 ist mechanisch mit einem Bremsschalter 25 gekoppelt; der Bremsschalter 25 ist über eine Entkopplungsdiode 26 mit einem Eingang des Steuergeräts 12 verbunden. An der Lenksäule des Fahrzeugs ist ein Funktionsschalter 27 vorgesehen. Der Funktionsschalter 27 kann in drei Positionen 28, 29 und 31 gebracht werden. In der Position 28 wird ein Signal "Wiederaufnahme" abgegeben, in der Position 29 ein Signal "Speichern" und in der Position 31 ein Signal "Aus". Von allen

-12-

/16

R.

9602

drei Positionen führt jeweils eine Signalleitung zu einem entsprechenden Eingang des Mikrocomputer-Steuergeräts 12»

Will der Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit der Brennkraftmaschine 11 und dem in Figur 2 vorgestellten Regelungssystem von der automatischen Fahrgeschwindigkeit sregelung Gebrauch machen, fährt er - mit dem Fahrpedal 17 - auf eine von ihm gewünschte Geschwindigkeit y (k) . Dann setzt er den Funktionsschalter 27 auf die Position 29 "Speichern". Die zu diesem Zeitpunkt erreichte Fahrzeug-Istgeschwindigkeit y (k) wird im Steuergerät 12 als Sollwert w (k) gespeichert. Taucht nun ein Hindernis auf und bremst der Fahrer ab, so wird durch ein Betätigen des Bremspedals 2k der Fahrgeschwindigkeitsregler wieder ausgeschaltet. Dazu wird über den Bremspedalschalter 25 und die Entkopplungsdiode 26 ein "Aus"-Signal an das Steuergerät 12 gegeben. Auch beim Betätigen des Kupplungspedals wird der Fahrgeschwindigkeitsregler ausgeschaltet; in diesem Fall wird ein "Aus"-Signal über den Kupplungsschalter 22 und die Entkopplungsdiode 23 an das Steuergerät 12 gegeben.

Wünscht der Fahrer - beispielsweise nach dem Passieren des Hindernisses - die Wiederaufnahme der zuvor gefahrenen Geschwindigkeit, so kann er diesen Wunsch ebenfalls mit dem Funktionsschalter 27 verwirklichen. Er bringt dazu den Funktionsschalter 27 in die Position 28 "Wiederaufnahme". Die Fahrgeschwindigkeit, die der Fahrer vorher eingegeben hatte, wird dann wieder als Sollwert w (k) vom Steuergerät 12 übernommen.

-χ-

.. 19602

Will der Fahrer den Fahrgeschwindigkeitsregler ausschalten, so setzt er den Funktionsschalter 27 in die Position 31 "Aus".

Zum Entwurf des Fahrgeschwindigkeitsreglers wird das oben erwähnte erfindungsgemäße Regelungskonzept verwendet. Der Entwurf des Fahrgeschwindigkeitsreglers basiert auf einem Modell für die Fahrzeuggeschwindigkeit:

y(k+l) = a_± y(k) + h_± u(k) .

Dies entspricht der allgemein gültigen Modellgleichung bei η = 1. y(k) ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt k, u(k) die Stellgröße zum Zeitpunkt k.

Die zur Realisierung des adaptiven Fahrgeschwindigkeitsreglers benötigten Gleichungen ergeben sich durch Einsetzen von η =■ 1 in die allgemein abgeleiteten Gleichungen des erfindungsgemäßen Regelungskonzepts.

Das folgende Flußdiagramm gibt den Rechenweg im Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Reglers wieder·

- 14 -

R.

9βΟ2

Anfangswerte setzen: u(0), y(0), g .(O),
, P₁₁(O), P₂₁(O), f₁, p, q

	i	I ^k --	r	i	h(k) =	1	t	- S₂₁Ck-D	+	ι I	Timer einlesen,
			Ist-Geschwindigkeit y(k) berechnen			= f · g i Ί. XL 1	k		+
					P₁₁Ck)	= ^fi · s_yl(	k	= P₁₁Ck) + f	r	aus	u(k-l)
			S_ul(k)		P₂₁Ck)		r	= S₂₁Ck)	1		y(k-l)
		Sy₁Ck)			P₁₁Ck-D .				-1) +
				A₁Ck)	y(k) - y(k)			-D 4	+ §O₁Ck-I) . g ( <31 Ul
i		yCk) =		^₁Ck)
		e(k) =				yl^(k)
		.)		i^{2(k) )}
		1
			^{+ s}y	• 2(k) - g_yl(k)
			• eCk) . S₁₁₁Ck)
k = I		h(k)
i		h(k)

Geschwindigkeit serfasstmg

Ck)

Identifikation

-IS"-

R.

Aktuelle SQlI-Geschwindigkeit einlesen: w (k)

Regler-Berechnung: y Ck) = w(k) - y(k)

K_plCk) =

u_p(k) = K_pl(k)-y(k) ; U uCk) =

Π 9

W Cm

Soll-Geschwindigkeit einlesen

PI-Dead-Baet Regler

(k)

H.

9 6

Das Reglerprinzip läßt sich beispielsweise auch auf eine Leerlaufdrehzahl-Regelstrecke einer Brennkraftmaschine 11 anwenden, dies wird im folgenden beschrieben.

Wird mit y(t) die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine 11 und mit u(t) die von einem Leerlaufdrehzahl-Regler gelieferte Stellgröße bezeichnet, dann läßt sich eine solche Segelstrecke beschreiben durch eine Differentialgleichung zweiter Ordnung von der Form

y(t) + (l+v₃v₄k₁k₂)y(t) =

^V3^Vl^kl^k2

wobei T., T₂, k , k , ν ν , ν. die physikalischen Kenngrößen der Leerlaufdrehzahl-Regelstrecke sind.

Zum Entwurf des Reglers 36 wird eine dieser Differentialgleichungen zweiter Ordnung äquivalente Differenzengleichung als Basis verwendet, die folgende Form aufweist :

y(k+l) - a. y(k) + a_ y(k-l) + b. u(k) + b_o u(k-l).

Dabei ist y(k) die Leerlauf drehzahl zum Zeitpunkt Ic und u(k) die Stellgröße zum Zeitpunkt k.

Die gewonnene äquivalente Differenzengleichung entspricht der oben schon erwähnten allgemein gültigen Modellgleichung

- 17 -

R.

η η

^a· y(k-i+l) + Zl ^b

il

die im erf indungs gemäßen Regelungslconzept angenommen wird, bei n = 2. Selbstverständlich besteht zwischen den Parametern a., b. mit i=l, 2 und den physikalischen Größen ein fester Zusammenhang.

Alle zum Realisieren des adaptiven Leerlaufdrehzahlreglers benötigten Gleichungen ergeben sich durch Einsetzen von η = 2 in die allgemein abgeleiteten Gleichungen des erfindungsgemäßen Regelungskonzept.

Claims

9 6 02

l4. Ausust 1983

RCBSIlT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1

Adaptive PI-Dead-Beat-Regler für Kraftfahrzeuge

Patentansprüche

l.J Verfahren zum Regeln von Prozeßgrößen in Motorfahrzeugen, insbesondere von Fahrgeschwindigkeit oder Beerlaufdrehzahl in Kraftfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine, bei dem die Regelgröße mit Hilfe eines Ist-wertgebers - insbesondere die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorzugsweise mit Hilfe der Drehzahl eines Tachogenerators - und der Sollwert mit Hilfe eines Sollwertgebers - insbesondere die Sollgeschwindigkeit vorzugsweise mit Hilfe der Stellung des Fahrpedals - dargestellt wird, der Istwert an den Sollwert gemäß einer vorgebbaren Funktion zweckmäßigerweise mit Hilfe eines Mikrocomputers angepaßt

9 6

R.

und die Drehzahl der Brennkraftmaschine über die Betätigung eines zugehörigen Stellers nach Maßgabe einer Stellgröße gesteuert wird, wobei zum Zweck der Regelung für das Fahrzeug ein lineares Modell mit der Ordnung η auf den Parametern((a., b ), i = 1, 2, ···, n) vorgegeben und dazu in an sich bekannter Weise mit Hilfe eines Reglers die Regelgröße gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzeugen der Stellgröße (u (k)) mittels eines diskreten Dead-Beat-Reglers (36) abhängig vom Istwert (y (k)) und vom Sollwert (w (k)) die Systemparameter (a., b.) des Fahrzeug-, modells während des Betriebes der Brennkraftmaschine (11) ständig geschätzt -werden»
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Dead-Beat-Regler (36) erzeugte Stellgröße (u (k)) einen P-Anteil der Form

u (k) = T K . X . (k)
ρ ^~Σλ P^{x x}

mit den Proportionalpararaetern K . und den Zustandsgrößen X.(k) aufweist.
3· Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Dead-3eat-Regler (36) erzeugte Stellgröße (u (k) einen I-Anteil von der Form

U₁ (k) = VL₁ (k-l) + K₁ (w (k) - y (k)) mit dem Integral-Reglerparameter Κ_χ aufweist.

R.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe der Regelparameter (K . ,. K) nach Maßgabe der Werte des Modells die Pole des Regelsystems auf eine minimale Sinstellzeit des Regelsystems ausgelegt werden.
5· Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemparameter (a., b.) und damit die Regelparameter (K ., K_T) des Reglers (36) während des Betriebs der Brennkraftmaschine (11) ständig aus bekannten und/oder gemessenen Größen (Stellgröße u (Ic) , Regelgröße y (k)) adaptiv ermittelt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß zum automatischen adaptiven Einstellen der Para»- meter (K ., K_) ein zusätzlicher Adaptionsblock (59) vorgesehen ist und der Adaptionsblock (39) ein Kaiman-Filter (3^), einen Summierer (35) und eine Einrichtung zum Erzeugen eines Identifikationsalgorithmus (37) umfaßt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

das Kaiman-Filter (5^) zum Ausfiltern von Störgrößen und zum Schätzen des Istwertes (y (k)),

der Summierer zum Ermitteln eines Schätzfehlers (e (Ic)) als Differenz aus tatsächlichem Istwert (y (k)) und geschätztem Istwert (y (Ic)),"

•19

R.

der Identifikationsalgorithmus (37) zum Ermitteln der den Dead-Beat-Hegler (36) benötigten Zwischenschätz-werte (p₂- (^k) » P₂- (^k) ) eingerichtet ist.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kaiman-Filter (3^) durch eine äquivalente Rechnerstruktur ersetzt ist.
9· Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Identifikationsalgorithmus (37) eine stochastische Approximation gewählt ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe der geschätzten Parameter (K ., Κ_χ) im Dead-Beat-Regler (36) die Stellgröße (u (Ic)) berechnet wird.