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Diese Aufgabe wird bei einem Frachtschiff der eingangs genannten
Gattung gemäß der Erfindung dadurchgelöst, daß in der Schott-Einbaustellung die
untcreinander und gegenüber der Unterseite des Wetterdecks abgedichteten Elemente
cntlang ihren dem Schiffskörper zugewandten Rändern zwischen schiffskörperfesten
Schienen
formschlüssig geführt und zwei zueinander parallele, im wesentlichen linienförmig
parallel zur Hauptebene des Schotts verlaufende und aus einer Ruhe- in eine abdichtende
Arbeitsstellung aktivierbare Dichtungen zwischen den Wandungen des Schiffskörpers
und den Stirnflächen der Elemente vorgesehen sind.
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Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Die formschlüssige Führung der Schottelemente entlang ihren Schmalseitenrändern
(und des untersten Elemcntes zusätzlich gegenüber dem Schiffsboden) gewährleistet,
daß auch hohe Scherkräfte zwischen Schott und Schiffswandung, wie sie im Falle eines
auf nur einer Schottseite anstehenden Wasserdruckes auftreten können, sicher in
den Schiffskörper abgetragen werden können.
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Die zur Hauptebene des Schotts und untereinander parallele Doppeldichtung
der Schott-Stirnflächen gegcnüber den Schiffskörperwandungen hat nicht nur den bei
Doppeldichtungen üblichen Labyrintheffekt mit stufallweise abnehmendem Druck an
den Dichtungen, sondern im vorliegenden Fall den besonderen und überraschenden Vorteil,
daß nach dem Einbau des Schotts die Funktion beider Dichtungen und damit die Zuverlässigkeil
der Schottabdichtung auf einfache Weise geprüft werden kann.
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Während die Prüfung der Schottabdichtung durch Herstellen der Verhältnisse
im Falle einseitigen Wasserdruckes auf das Schott das teilweise Fluten des Schiffsinnenraumes
erfordern würde, was regelmäßig ausgeschlossen ist, läßt sich die erfindungsgemäß
vorgesehenc Doppeldichtung dadurch prüfen, daß der Raum zwischen den Dichtungen
mit einem geeigneten Druckprüfmcdium (beispielsweise Wasser oder im Falle tiefer
Temperaturen ein dabei noch flüssiges Medium) gefüllt und dieses unter den im Gefahrenfalle
anstehenden Druck gesetzt wird; regelmäßig genügt (bei vollständiger Füllung) der
vom Eigengewicht der Flüssigkeit erzeugte Druck. Es bedarf zu dieser Prüfung nur
einer rclativ geringen Menge an Prüfmedium, und es können fcrner beide Dichtungen
zugleich, aber unabhängig voneinander auf ihre Abdichtfunktion hin überprüft werden.
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Vorzugsweise steht daher der Raum zwischen den parallelen Dichtungen
mit Einfüll- undAblaßeinrichtungen für ein Druckprüfmedium in Verbindung.
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Für den Fall, daß das Querschott aus Zwischendecks-Lukendeckeln besteht,
ist in einer vorteilhaften Ausgestallung der Erfindung vorgesehen, daß die Breite
des im Bereich des Querschotts das Zwischendeck bildenden Lukendeckels die Dicke
des Querschotts zuzüglich der Schienen nur wenig übersteigt, und daß dieser -auch
allein losnehmbare- Lukendeckel das oberste Querschott-Element bildet. Auf diese
Weise unterbricht das das Zwischendeck durchsetzende Querschott das Zwischendeck
nur in einem schmalen Bereich, und das Zwischendeck kann im übrigen bestehen bleiben,
wenn für das restliche Querschott weiter entfernte Zwischendecks-Lukendeckel oder
sogar Reserve-Lukendeckel des Zwischendecks verwendet werden. Zugleich kann die
Breite jenes schmalen Zwischendecks-Lukendeckels so gewählt werden, daß er gewissermaßen
als Ausgleichelement (mit den darunter angeordneten Lukendeckeln von Normalbreite)
die erforderliche Höhe des Qucrschotls erreicht. Dabei spielt die von einem schmalen
Querschottelement bewirkte Zunahme der spezifischen Querdichtungslänge (bezogen
auf die Querschott-
höhe) deshalb keine Rolle, weil die Querdichtung jenes schmalen
Elementes gegenüber dem darunter befindlichen - normalbreiten - Querschottelement
(= Lukendeckel) im Notfall in einer Zone relativ geringen Wasserdruckes liegt.
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jener schmale Lukendeckel erfordert, da er in Lukendeckelstellung
im Drempel-Bereich des (jetzt nicht aufgebauten) Querschotts liegt, auch deshalb
eine besondere Ausgestaltung. Denn die die Querschottelemente formschlüssig führenden
Schienen springen zwangsläufig von der Längswand-Oberfläche in den Laderaum vor.
Deshalb ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Schmalseitenränder dieses Lukendeckels
über einen mittleren Teil ihrer Länge (entsprechend dem Vorsprung der Anschläge
und Dichtungen vor die Längswände) eingezogen sind und nur in Eckbereichen die volle
Länge des Lukendeckels begrenzen.
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Die beiden parallelen, aktivierbaren Dichtungen bestehen vorzugsweise
aus schiffskörperfesten, pneumatisch gegen die Stirnflächen der Elemente pressbaren
Hohlschnüren, und je ein Ventilanschluß für eine Dichtungsschnur ist auf jeder Schiffsseite
angeordnet. Hierin zeigt sich ein weiterer Vorteil der Doppeldichtung: Wird beispielsweise
im Falle einer seitlichen Kollisionseinwirkung die an Backbord gelegene Luftzuführung
der einen Dichtung in Mitleidenschaft gezogen, mit der Folge, daß diese Dichtung
zusammenfällt und ihre Abdichtwirkung verliert, so bleibt die zweite Luftzuführung
an Steuerbord unbeeinflußt und somit die zweite Dichtung des Querschotts intakt.
Die aktivierbaren Dichtungen sind an Druckspeicher angeschlossen, in denen mit Hilfe
druckabhängig betätigter Schalter der Luftdruck stets und automatisch auf dem vorbestimmten
Solldruck gehalten wird.
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Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel.
In den Zeichnungen zeigt: F i g. 1 eine teilweise aufgebrochene Teil-Seitenansicht
eines Frachtschiffes; F i g. 2 eine Ansicht (in Schiffslängsrichtung) des aus Zwischendecks-Lukendeckeln
aufgebauten Querschotts; F i g. 3 einen vertikalen Querschnitt durch das Schott
in F i g. 2 gemäß der Linie 111-111 in F i g. 2 (in gegenüber F i g. 2 etwas vergrößertem
Maßstab); F i g. 4 einen horizontalen Querschnitt gemäß der Linie IV-IV in F i g.
2 (in weiter vergrößertem Maßstab); und F i g. 5 eine Draufsicht gemäß der Linie
V-V.in Fig. 1 auf den Zwischendecks-Lukendeckel im Bereich des Querschott-Einbaus
(in gegenüber F i g. 1 stark vergrößertem Maßstab).
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Im Schiffskörper 1 des in F i g. 1 nur teilweise dargestellten Frachtsehiffes
ist ein Laderaum 2 mit der vorderen Querschott 3 und dem Boden 4 angeordnet. Oberseitig
ist der Laderaum 2 mittels Wetterdecks-Lukendeckeln 5 verschlossen, im Bedarfsfall
aber zu öffnen.
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Mit Abstand unterhalb des Wetterdecks ist ein Zwischendeck durch
Lukendeckel 6' gebildet, die - bis auf einen, auf den noch einzugehen sein wird
- sämtlich gleichartig ausgebildet und mit arabischen Ziffern "1", "2", "..." bezeichnet
sind; F i g. 1 zeigt die Zwischendecks-Lukendeckel 1, 2, 3 sowie 14 und 16. Unterhalb
der Lukendeckel 6' sind im Ausführungsbeispiel in einer tiefer gelegenen Höhenlage
Lukendeckel 6 angeordnet, die in ihren Längs- und Querabmessungen den Lukendeckeln
6' gleichen, jedoch in ihrer Festigkeit zur Aufnahme von auf ein Querschott wirkenden
Kräften ausgelegt sind. Von diesen Lukendeckeln 6 sind drei dargestellt
und
mit I, II und III bezeichnet. Von den verstärkten Lukendeckeln 6 ist eine solche
Anzahl vorhanden, daß eine im Einzelfall gewünschte Zahl von Querschotten errichtet
werden kann. Auch können die Zwischendecks-Lukendeckel 6' in ihrer Festigkeit so
ausgebildet sein, daß sie zum Aufbau von Querschotten verwendbar sind.
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Strichpunktiert ist im linken Teil der F i g. 1 gezeigt, daß und
wie aus den Lukendeckeln 1,11,111 und IV ein im ganzen mit 7 bezeichnetes Querschott
aufgebaut werden kann. Zu diesem Zweck wird ein schmalerer Lukendeckel 8, der im
oberen Zwischendeck, aus den Lukendeckeln mit den Bezeichnungen "1... 16" die Stelle
des Lukendeckels "15" einnimmt, dort jedoch mit "IV" bezeichnet ist, aus diesem
Zwischendeck herausgenommen, so daß ein über die Breite des Zwischendecks (und damit
des Laderaumes 2) durchgehender Spalt im Zwischendeck entsteht. Im Bereich dieses
Spaltes werden die Lukendeckel 6 mit den Bezeichnungen "I" bis "111" vertikal übereinander
angeordnet, wobei sich der Lukendeckel "III" durch den erwähnten Spalt in den Raum
oberhalb des (oberen) Zwischendecks erstreckt. In derselben Flucht wird als oberer
Abschluß der Zwischendecks-Lukendeckel 8 mit der Bezeichnung "IV" aufgesetzt; er
vervollständigt das Querschott 7 und dichtet es oberseitig gegen die Unterseite
des aus den Lukendekkeln 5 gebildeten Wetterdecks ab.
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F i g. 2 zeigt eine Ansicht des als Kollisionsschott geeigneten Querschotts,
wobei vom Laderaum 2 nur die den Umriß bildenden Wandungen, nämlich die Längswände
9 und der Boden 4 (der Innenboden des Schiffs-Doppelbodens) sowie ein Wetterdecks-Lukendeckel
5 dargestellt sind. Zwischen den Längswänden 9 und auf dem Boden 4 sind vertikal
übereinander die mit 1,11 und III bezeichneten drei Lukendeckel 6 miteinander fluchtend
angeordnet. Darüber befindet sich in derselben Flucht der Lukendeckel 8, welcher
den (dichten) Abschluß zum Lukendeckel 5 herstellt. Die Länge jedes Lukendeckels
6 (in Querrichtung des Schiffes) entspricht zwangsläufig dem Querabstand der Längswände
9 voneinander; die Breite der Lukendeckel - die in die Höhe des Querschotts 7 eingeht
- ist jeweils diegleiche und durch Teilungsmaß sowie Handhabungs-Bedingungen bestimmt.
Zwischen den Lukendeckeln 6 sowie zwischen dem in Schott-Einbaustellung obersten
Lukendeckel 6 und dem darüber folgenden Lukendeckel 8 sind Teilungsfugen 10 ausgebildet.
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Im Bereich der Längswände 9 des Laderaumes 2 sind die das Querschott
7 bildenden Lukendeckeln 6,8 formschlüssig geführt, und zwar zwischen Drempeln 14,
die in F i g. 2 weggelassen, aber aus den F i g. 3 bis 5 entnehmbar sind. Strichpunktiert
angedeutete Zurrstander 11 sind am Boden 4 sowie am Lukendeckel 8 (= oberstem Schott-Element)
verankert und bringen zusätzlichen Dichtungsdruck auf die Querdichtungen im Bereich
der Teilungsfugen 10 auf. Gleichfalls in F i g. 2 nur mit einer strichpunktierten
Linie angedeutet sind die mit Ausnahme der Oberseite um das Schott - in F i g. 2
also U-förmig - umlaufenden Dichtungen 12, welche aus zwei zueinander parallelen,
im wesentlichen linienförmig und auch parallel zur Hauptebene des Schotts 7 verlaufenden,
pneumatisch gegen die Stirnflächen der Lukendeekel 6, 8 pressbaren Hohlschnüren
bestehen.
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Eine der beiden Dichtungen 12 wird über einen Ventilanschluß 13 auf
der Steuerbordseite des Schiffes mit Druckluft versorgt, die andere Dichtung 12
über einen gleichartigen Ventilanschluß 13 auf der Backbordseite; in F i g. 2 sind
die Ventilanschlüsse durch X-X angedeu-
tet.
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Der Querschnitt durch das Schott 7- in F i g. 3 veranschaulicht in
Draufsicht auf eine Längsseitenwand 9 die Ausbildung der Drempel 14, welche als
formschlüssige Führung der das Schott 7 bildenden Lukendeckel 6, 8 beidseits des
Schotts 7 angeordnet sind. über die Höhe des Schiffskörpers 1 haben die Drempel
14 eine unterschiedliche Querschnittsausbildung, um anderweiten konstruktiven Bedingungen
Rechnung zu tragen; über den größten Teil ihrer Längserstreckung aber haben die
Drempel 14 den Querschnitt, der in den F i g. 4 und 5 erkennbar ist. Die Drempel
14 erstrecken sich über die gesamte Höhe beider Längsseitenwände 9 sowie in Schiffsquerrichtung
über den Boden 4, wie dies F i g.3 erkennen läßt. Zwischen den als Schottelemente
dienenden Lukendeckel 6, 8 sind jeweils Paare uon Querdichtungen 15 angeordnet,
bei denen es sich um Vollgummischnüre handelt, welche ebenso wie die Hohlschnüre
der Dichtungen 12 aus kerosin-beständigem Werkstoff bestehen. Gleichartige Dichtungschnüle
15 sind auch zwischen dem das oberste Schott-Element bildenden Lukendeckel 8 und
dem quer darüber angeordneten Lukendeckel 5 des Wetterdecks vorgesehen.
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Die Dichtungsschnüre 15 sind jeweils auf einer der langen Stirnseiten
der Lukendeckel 6, 8 befestigt, und zwar derart, daß sie bei der Montage der Lukendeckel
zum Schott 7 jeweils oben liegen. Über den größten Teil der Länge jedes Lukendeckel
6,8 verlaufen die Gummischnüre 15 parallel zu und nahe den Deckplatten 16. Sie konvergieren
aber zu den Enden der jeweiligen langen Seitenwand hin, so daß sie dort den Dichtungsanschluß
an die hohlen Gummischnüre der aktivierbaren Dichtungen 12 finden, wie dies F i
g. 4 veranschaulicht. Dort - an den Schmalseitenrändern - stehen die Gummischnüre
15 soweit über die Stirnfläche 17 des Schmalseitenrandes vor, daß bei Aktivierung
der Dichtungen 12 ein wasserdichter Abschluß zu den querverlaufenden Gummischnüren
15 hergestellt wird, ohne die Abdichtung der Dichtungen 12 an den Schmalseiten-Stirnflächen
17 zu beeinträchtigen.
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Die Dichtungen 12 sind in den F i g. 4 und 5 im inaktiven Ruhezustand
mit ausgezogenen Linien dargestellt; in F i g. 4 darüber hinaus mit strichpunktierten
Linien auch im aktivierten Zustand, in welchem sie gegen die Stirnfläche 17 des
betreffenden Lukendeckels 6 abdichtend gepresst sind. Die paarweise angeordneten
Dichtungen 12 sind zwischen Seitenplatten 18 und von daran befestigten Zungen 19
sowie einer schraubbaren Leiste 20 an der Längsseitenwand 9 des Laderaumes 2 gehalten;
das gleiche gilt für die andere Längsseitenwand 9 und den Boden 4. Ist das Schott
7 nicht eingebaut, so werden wie F i g. 5 zeigt - die Dichtungen 12 durch ein Abdeckblech
21 geschützt, welches auf den Stirnflächen der Seitenplatten 18 aufliegt und seitlich
an diesen angeschraubt werden kann; gleichzeitig wird eine mit den Drempeln 14 im
wesentlichen fluchtende Übergangs-Oberfläche geschaffen. Zur Prüfung der Abdichtfunktion
beider Dichtungen 12 kann in den Raum 22, welcher gemäß F i g. 4 in der (strichpunktiert
dargestellten) aktivierten Stellung der Dichtungen 12 und den jeweils zugehörigen
Stirnflächen 17 der Lukendeckel 6,8 entsteht, ein Druckprüfmedium eingefüllt werden,
welches jenen Raum über die gesamte Höhe des Laderaumes 2 ausfüllt und damit auf
die Dichtungen 12 von innen her densclben Druck ausübt, welcher im Notfall auf eine
dieser Dichtungen von außen her ausgeübt werden würde.
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Zum Einfüllen und Ablassen des Druckprüfmediums müssen entsprechende
Einfüll- und Ablaßeinrichtungen
vorgesehen sein, die mit dem Raum
22 zwischen den parallelen Dichtungen 12 in Verbindung stehen. Diese Einrichtungen
sind in F i g. 3 angedeutet: Dort ist mit X im Bereich des Anschlusses des Elementes
8 an dem Wctterdccks-Lukendeckel 5 eine Einfülleinrichtung 23 und im Bereich des
Bodens 4 mit zwei gegeneinander gestellten Pfeilen eine Ablaßeinrichtung 24 angegeben.
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Die F i g. 5 veranschaulicht die besondere Schmalseitenrand-Ausbildung
des Lukendeckels 8 (in F i g. 1 mit "IV" bezeichnet). In F i g. 5 befindet sich
der Lukendekkel 8 in seiner das Zwischendeck im Bereich der Drempcl 14 und der dazwischen
liegenden Dichtungen 12 schließenden Einbaustellung (wobei nur der eine Endbercich
des Lukendeckels 8 dargestellt ist). Über einen mittleren Teil der Schmalseitenränder
- tatsächlich bis auf einen kleinen Rest von ihnen - sind die Deckplatten 16 des
Lukendeckels 8 bis zu den Stirnflächen 17 eingezogen, und zwar entsprechend dem
Vorsprung der Drempel 14 und der Dichtungen 12 (nebst Seitenplatten 18 und Abdeckung
21). Nur in den vier Eckbereichen (von denen in F i g. 5 zwei dargestellt sind)
erreichen die Dcckplatten 16 des Lukendeckels die volle Länge der Zwischendecks-Lukendeckel
6. Mit den dadurch gebildeten Laschen 25 wird der Lukendeckel 8 in der Einbaustellung
des Schotts 7 zwischen den Drempeln 14 formschlüssig geführt, wie dies gemäß F i
g. 4 mit den Deckplatten 16 der Lukendeckel 6 über deren gesamte Breitencrstreckung
geschieht. Deshalb sind die Laschen 25 mit zusätzlichen Eckversteifungen versehen.
In den Eckbereichen sind außerdem zwischen den Deckplatten 16 übliche Abhebesicherungen
26 untergebracht, die seitlich ausfahrbar und bei Verwendung des Lukendeckels 8
im Zwischendeck erforderlich sind. Durch die vorstehend beschriebene Ausklinkung
der Deckplatten 16 im Bereich der Schmalseitenränder des Lukendeckels 8 wird in
dessen Schott-Einbaustellung die Abdichtung der Dichtungen 12 gegenüber den Stirnflächen
17 nicht beeinflußt.
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Nur angedeutet sind in den Zeichnungsfiguren Zentricreinrichtungen
30, die im Einbauzustand des Schotts die Lage des untersten Elementes 6 gegenüber
dem Schiffskörper 1 sowie der Elemente 6, 8 untereinander sichern. Nicht dargestellt
sind ferner Leitelemente, welche als Voreinweiser auf den Wetterdecks-Lukendekkeln
5 und/oder dem Süll vorübergehend montiert werden können, um die Bewegung der beim
Einbau des Schotts 7 zwischen die Drempel 14 einzusetzenden Lukendeckel 6,8 zu begrenzen.
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