DE3422506C2 - Motor-Kraftstoffe auf Basis niederer Alkohole - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Kraftstoffe auf Basis niederer Alkohole, die Zusätze an Gemischen von C₅/C₆-, C₅-C₇-Kohlenwasserstoffen oder Benzin und an Gemischen von C₄-Kohlenwasserstoffen enthalten.

Destilliertes Methanol, sogenanntes Reinmethanol, wird als alternativer Kraftstoff seit einigen Jahren intensiv untersucht. (Chemische Technologie, Winnacker-Küchler, Bd. 5, Organische Technologie I, 4. Auflage, 1981, S. 517.) Auch Zusätze wie z. B. höhere Alkohole und Wasser zu Methanol für die Verwendung als Kraftstoff sind bekannt. (N. Iwai, The combustion of methanol mixed with water, Second Nato-Symposium; 4.-8. Nov. 1974, Düsseldorf.)

In der US-PS 23 65 009 werden Kombinationen von Alkoholen mit 1-5 C-Atomen mit gesättigten und ungesättigten Kohlenwasserstoffen mit 3-5 C-Atomen beschrieben. Weitere Beispiele von Ethanol/Kohlenwasserstoffgemischen sind beschrieben in der DE-OS 28 06 673 und der DE-OS 32 11 775. Insbesondere sind der Fachwelt die Bemühungen bekannt, in Ländern, in denen Ethanol reichlich zur Verfügung steht, wie z. B. in Brasilien, dieses sowohl rein als auch in Gemischen mit Kohlenwasserstoffen (Benzin) als Kraftstoff einzsetzen (z. B. Chemical Engineering Process, April 1979, S. 11).

Andererseits sind der Fachwelt wichtige kraftstoffspezifische Nachteile der niederen Alkohole bekannt, so z. B. das schlechte Kaltstartverhalten, das Fahrverhalten bei niederen Außentemperaturen, unbefriedigende Mischbarkeit mit Kohlenwasserstoffen insbesondere bei tiefen Temperaturen und der weite Explosionsbereich im Gemisch mit Kohlenwasserstoffen. Die Kaltstartprobleme sind in der geringen Zündfähigkeit der Alkohole Methanol und Ethanol zu suchen. Ein Maß für die Zündfähigkeit ist der Dampfdruck eines Kraftstoffs, der nach dem sog. Reid-Test bei 37,7°C gemessen wird.

Zum Vergleich besitzt Benzin im Reid-Test einen Dampfdruck von 700 mbar, Methanol dagegen von 350 mbar. Bei Außentemperaturen unter 15°C sind die Dampfdrucke von Methanol und Ethanol so niedrig, daß keine gasförmige, zündfähige Mischung mehr möglich ist. Die Explosionsgrenzen von Reinmethanol in Luft liegen bei 6,75 bis 36,7 Vol.-%, so daß in den Kraftfahrzeugtanks zwischen +15°C und +25°C ein explosionsfähiges Kraftstoff-Luftgemisch vorliegt. Zusätze von 6-9 Gew.-% Isopentan verringern die oberen Explosionsgrenzen auf -7°C im Sommer- und -20°C im Winterbetrieb, so daß dann die Sicherheitsprobleme weitgehend beseitigt sind.

Ferner zeichnet sich Isopentan durch ausgezeichnete Löslichkeit sowohl in Methanol als auch Ethanol, insbesondere auch bei tiefen Temperaturen aus. Als die günstigsten Einstelldaten für den Dampfdruck von Reinmethanol erwiesen sich die oberen Dampfdruckwerte der Kraftstoff-Norm DIN 51 600 mit 700 mbar für Sommer- und 900 mbar für Winterkraftstoff (Reid-Test). In Anbetracht der geschilderten Probleme und des Standes der Technik sowie der jüngeren Untersuchungen wurde daher Isopentan (2-Methylbutan) als bisher optimale Zumischkomponente angesehen.

Der Kraftstoff aus destilliertem Methanol und Isopentan, der als M-100 Kraftstoff bekannt ist, wurde in mehreren Autoflottentests erprobt und wird seit Jahren, insbesondere in der Bundesrepublik Deutschland in kommunalen Autoflottentests eingesetzt (s. H. Müller; 27. DGMK-Haupttagung, 6.-8. Okt. 1982). Obgleich isopentanhaltiges Methanol in gewissem Umfang die Erwartungen an einen brauchbaren Motor-Kraftstoff erfüllt, haben Untersuchungen unerwartet ergeben, daß noch immer wesentliche Nachteile mit diesem Kraftstoff verbunden sind. Insbesondere liegt im Sommerbetrieb der Dampfdruck bei Verwendung von Reinmethanol, trotz Absenkens des Isopentangehalts auf 5 bis 6 Gew.-%, zu hoch, wobei als Folge unerwünschtes Ausgasen des Isopentans auftritt, während im Winterbetrieb trotz Isopentangehaltes bis zu 9 Gew.-% bei tiefen Temperaturen ein Dampfdruckabfall auftritt, der dazu führt, daß bei winterlicher Kälte von unter -10°C die Kaltstarteigenschaften zu wünschen übrig lassen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es daher, Kraftstoffe auf Methanolbasis zu finden, die besseres Kaltstartverhalten, ein besseres Fahrverhalten, insbesondere bei relativ hohen sowie relativ tiefen Außentemperaturen erbringen, wie es im praktischen Kraftfahrzeugbetrieb erforderlich ist, bei einwandfreier Löslichkeit auch im Winterbetrieb und geringerer Ausgasung im Sommerbetrieb und gleichzeitig einen sicheren Betrieb gewährleisten, ohne daß im Kraftstofftank ein explosives Gemisch auftritt.

Diese Aufgabe wurde erfindungsgemäß durch die in Patentanspruch 1 beschriebenen Kraftstoffe auf Methanolbasis gelöst.

Es hat sich für den Fachmann überraschend gezeigt, daß Gemische aus C₄-Kohlenwasserstoffen einerseits und C₅/C₆-Kohlenwasserstoffen, C₅-C₇-Kohlenwasserstoffen bzw. Benzin andererseits mit Reinmethanol sowie mit nichtdestilliertem technischem Methanol, sog. Rohmethanol ebenso wie mit Gemischen dieser Methanole mit Ethanol bzw. technischem wasserhaltigem Ethanol in hervorragender, bisher unerreichter Weise Kraftstoffe liefern, die einwandfreies Kaltstartverhalten und besseres Fahrverhalten, insbesondere bei relativ hohen sowie relativ tiefen Außentemperaturen erbringen, wie es im praktischen Kraftfahrzeugbetrieb erforderlich ist, bei einwandfreier Löslichkeit auch im Winterbetrieb und geringer Ausgasung im Sommerbetrieb und gleichzeitig einen sicheren Betrieb gewährleisten, ohne daß im Kraftstofftank ein explosives Gemisch eintritt. Es war insbesondere überraschend, daß die Kombination der gewünschten Eigenschaften, also genügend geringes Ausgasen bei hohen Außentemperaturen, einwandfreies Kaltstartverhalten bei tiefen Außentemperaturen und sichere Explosionsgrenzen trotz Zusatzes eines relativ tief siedenden C₄-Anteils erzielt wurde, wobei auch bei relativ hohem Wassergehalt, daher auch bei sehr feuchtem Klima, keine Phasentrennung im Kraftstoffgemisch eintritt. Es war überraschend, daß sich die in den erfindungsgemäßen Kraftstoffen enthaltenen technischen Schnitte an C₄-Kohlenwasserstoffen einerseits und C₅/C₆- bzw. C₅-C₇-Kohlenwasserstoffen bzw. Benzin, wie sie im Raffinerie- und Primärchemikalien- Produktionsbereich, z. B. Ethylen- und Benzin/Toluol (BT)-Anlagen anfallen andererseits, trotz unterschiedlicher Zusammensetzung an Einzelkohlenwasserstoffen hervorragend eignen.

Kleine Mengen von Nicht-C₄-C₇-Kohlenwasserstoffen, wie sie in technischen Fraktionen zwangsläufig enthalten sind, können im Kraftstoff enthalten sein, unabhängig davon, ob es sich um nichtaromatische gesättigte und/oder ungesättigte oder aromatische Kohlenwasserstoffe handelt.

Geeignete Fraktionen an C₄-, C₅-, C₆- und C₇-Gemischen sind beispielhaft in den folgenden Analysen angegeben:

C₄-Fraktion
C₃
2,4 Gew.-%
C₄, ungesättigt	0,5 Gew.-%
Isobutan	34,9 Gew.-%
n-Butan	62,0 Gew.-%
<C₄	0,2 Gew.-%

C₅-Fraktion
C₄
0,52 Gew.-%
C₅, ungesättigt	1,38 Gew.-%
Isopentan	28,15 Gew.-%
n-Pentan	30,31 Gew.-%
Cyclopentan	27,3 Gew.-%
<C₅	12,3 Gew.-%

C₆-Fraktion
n-Butan
1,0 Gew.-%
Cyclopentan	1,6 Gew.-%
2-Methylpentan	2,5 Gew.-%
3-Methylpentan	3,0 Gew.-%
2-Ethylbuten	11,2 Gew.-%
Methylcyclopentan	32,0 Gew.-%
Benzol	29,2 Gew.-%
Cyclohexan	7,4 Gew.-%
2-Methylhexan	1,5 Gew.-%
3-Methylhexan	1,1 Gew.-%
Sonstige	9,5 Gew.-%

C₇-Fraktion
n-Heptan
2,2 Gew.-%
Methylcyclohexan	15,3 Gew.-%
1-Methylhexen-1	1,2 Gew.-%
Methylhexan	10,7 Gew.-%
Ethylcyclopentan	18,2 Gew.-%
1,3-Dimethyl-cyclopenten	8,2 Gew.-%
Toluol	30,1 Gew.-%
2,4-Dimethylhexan	4,5 Gew.-%
Sonstige	9,6 Gew.-%

Als Benzin können übliche Normal- und Superkraftstoffe eingesetzt werden.

Es ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoff wie bei zahlreichen bekannten alternativen Kraftstoffen möglich, gewisse Mengen an weiteren üblichen Komponenten zuzumischen, z. B. C₃-, C₄- und höhere Alkohole, Ether, wie z. B. Methyl-tert.-butylether und andere zur Verfügung stehende Ether, ferner können auch Ketone, wie z. B. Aceton sowie zusätzliche Aromaten wie Benzol, Toluol und Xylole zugemischt werden.

Die bisher für Kraftstoffe auf Methanolbasis verwendete Methanolqualität ist destillativ aufgearbeitetes Methanol, sog. Reinmethanol (absolutely pure or refined methanol). Es ist dem Fachmann bekannt, daß bezüglich Reinheit dieser Methanolqualität hohe Anforderungen gestellt werden, wobei ein entsprechend hoher betrieblicher Aufwand, insbesondere im Destillationsbereich, erforderlich ist. Da insbesondere bei Methanolkraftstoff bestimmte technische Probleme auftreten, wie z. B. korrosive und auflösende Einwirkung des Methanols auf Kraftfahrzeugteile wie Leitungen, Tankauskleidungen, Motorteile und Motorwerkstoffe und darüber hinaus hohe Anforderungen an die vollständige Verbrennung im Hinblick auf Umweltverunreinigungen gestellt werden, und ferner Ablagerungen, insbesondere im Vergaser und Motor, vermieden werden müssen, hat man nicht destillativ aufgearbeitetes Methanol, wie es in Nieder-, Mittel- oder Hochdruck- Syntheseanlagen anfällt (sog. Rohmethanol [non refined methanol]) nicht für geeignet gehalten.

Rohmethanol enthält bekanntlich neben bis zu ca. 5 Gew.-% Wasser zahlreiche Verunreinigungen, wie z. B. Formaldehyd, Methylformiat, Ameisensäure, Dimethylsulfid, Formaldehyddimethylacetal, Eisenpentacarbonyl sowie weitere Carbonsäuren und deren Ester.

Es war ein nicht vorhersehbares Ergebnis von Untersuchungen, daß im Gegensatz zum Vorurteil gemäß dem Stand der Technik, nichtdestilliertes Methanol ebenfalls hervorragend für die erfindungsgemäßen Kraftstoffe geeignet ist, insbesondere in Hinsicht auf die Fahrzeugteile, die mit dem Kraftstoff in Berührung kommen und im Hinblick auf die Emissionen. Es wurde überraschend gefunden, daß die Emissionen an CO, NO_x und Kohlenwasserstoffen niedriger als dienigen bei Verwendung von reinem Methanol liegen. Dies zeigt im einzelnen folgende Tabelle:

Tabelle 1

Abgasemissionen nach ECE-Norm, gemessen mit einem optimierten VW Golf, 1,6 l

Erfindungsgemäß kann auch ein Rohmethanol eingesetzt werden, das nicht destilliert, jedoch abgetoppt ist unter Entfernung nichtflüchtiger Verunreinigungen.

Zur näheren Erläuterung der hervorragenden Eigenschaften der erfindungsgemäßen Kraftstoffe auf Methanolbasis dienen die Fig. 1 bis 6.

In Fig. 1 ist die Abhängigkeit des Dampfdrucks (absolut) eines erfindungsgemäßen Kraftstoffs mit C₄-/C₅-/C₆-Kohlenwasserstoffzusatz von der Temperatur für Sommer- und Winterqualität für Reinmethanol und Rohmethanol dargestellt.

In Fig. 2 ist die gleiche Abhängigkeit dargestellt, wobei C₄-, C₅-C₇-Kohlenwasserstoffe zugesetzt wird.

In Fig. 3 ist die gleiche Abhängigkeit dargestellt, wobei C₄- Kohlenwasserstoffe und Otto-Kraftstoff zugesetzt sind (OK).

In Fig. 4 ist in allgemeiner Form die Abhängigkeit des Dampfdrucks von der Kohlenwasserstoffkonzentration dargestellt.

Fig. 5 und Fig. 6 geben Vergleichsdampfdruckkurven mit Isopentanzusatz zu Rein- und Rohmethanol wieder, entsprechend dem Stand der Technik.

Mit Hilfe der Figuren werden die erfindungsgemäßen Kraftstoffe näher erläutert.

In Fig. 1 ist der Dampfdruck des Kraftstoffs Rein- bzw. Rohmethanol und C₄-/C₅-/C₆-Kohlenwasserstoffen in mbar aufgetragen gegen den Temperaturbereich -30 bis +30°C für jeweils Winter und Sommer.

In Tabelle 2 sind die Zusammensetzungen angegeben, jeweils in Gew.-%:

Tabelle 2

Die Reid-Dampfdrucke sind für die Sommer-Kraftstoffe 700 mbar und für die Winter-Kraftstoffe 900 mbar.

Die Mengen an C₅- und C₆-Kohlenwasserstoffen wurden für alle Gemische konstant gehalten.

Trägt man den Reid-Dampfdruck eines Gemisches von Methanol und Zusätzen an Kohlenwasserstoffen bei konstanter Temperatur gegen zunehmende Mengen an Kohlenwasserstoff-Zusatz auf, so steigt zunächst der Dampfdruck nahezu linear an mit zunehmender Menge an Kohlenwasserstoff-Zusatz. Bei einer bestimmten Menge Kohlenwasserstoff- Zusatz gelangt man in einen Bereich, in dem die Dampfdruckzunahme stark abfällt und bei weiterem Zusatz nahezu horizontal weiter verläuft.

Dieses generelle Verhalten ist in Fig. 4 dargestellt. Hält man die Gesamtmenge an z. B. C₅/C₆-Kohlenwasserstoffen konstant, variiert jedoch das Verhältnis von C₅- zu C₆-Kohlenwasserstoffen, so erhält man analog verlaufende Kurvenscharen.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, im Hinblick auf die Stabilität des jeweiligen Kraftstoffs, d. h. auf möglichst geringes Ausgasen einerseits bei Einhaltung der gewünschten Dampfdrücke der erfindungsgemäßen Kraftstoffe in Winter- und Sommerbetrieb andererseits, die zugesetzte Menge an C₅/C₆- bzw. C₅-C₇-Kohlenwasserstoffen bzw. Benzin so zu wählen, daß man sich im Bereich unterhalb des Übergangs in den nahezu horizontal verlaufenden Dampfdruckbereich befindet, wie in Fig. 4 dargestellt.

Die bevorzugten bzw. besonders bevorzugten Bereiche des Kohlenwasserstoffzusatzes sind in Fig. 4 angegeben.

In Fig. 2 ist der Dampfdruck des Kraftstoffs Rein- bzw. Rohmethanol mit Zusatz von C₄-/C₅-C₇-Kohlenwasserstoffen in mbar aufgetragen gegen den Temperaturbereich -30°C bis +30°C für jeweils Winter und Sommer.

In Tabelle 3 sind die Zusammensetzungen angegeben, jeweils in Gew.-%:

Tabelle 3

Die Reid-Dampfdrucke sind für die Sommer-Kraftstoffe wiederum 700 mbar und für die Winter-Kraftstoffe 900 mbar.

Die Mengen der C₅:C₇-Kohlenwasserstoffe wurden für alle Kraftstoffe konstant gehalten.

Die Fig. 3 ist der Dampfdruck des Kraftstoffs Rein- bzw. Rohmethanol mit Zusatz von Otto-Kraftstoff in mbar aufgetragen gegen den Temperaturbereich -30°C bis =30°C für jeweils Winter und Sommer.

In Tabelle 4 sind die Zusammensetzungen angegeben, jeweils in Gew.-%:

Tabelle 4

Die Reid-Dampfdrucke sind für die Sommer-Kraftstoffe 700 mbar und für die Winterkraftstoffe 900 mbar.

Da Otto-Kraftstoffe (Normalkraftstoffe) in Sommer- und Winterqualität in der Zusammensetzung unterschiedlich sind, wurden die Mengen nicht konstant gehalten, sondern übliche Sommer- und Winterkraftstoffe in unterschiedlichen Mengen eingesetzt, wobei jedoch die bevorzugten Mengen gemäß Fig. 4 eingesetzt wurden.

Die Fig. 1-3 ergeben für den Fachmann überraschende Ergebnisse.

Es ist bekannt, daß gegenüber dem Einsatz von Isopentan, der dem Stand der Technik entspricht, für den technischen Einsatz von Methanol- bzw. Ethanol-Kraftstoffen niedrigere Dampfdrucke im Sommerbetrieb als es dem Isopentanzusatz entspricht und höhere Dampfdrücke für den Winterbetrieb erforderlich sind.

Die in den Kurven der Fig. 1-3 dargestellten Dampfdrücke der erfindungsgemäßen Kraftstoffe sind in Tabelle 5 für -30°C bzw. +30°C zusammengefaßt. Sie zeigen, daß für den Fachmann unvorhersehbar durch die erfindungsgemäßen Kraftstoffe ein hervorragendes Dampfdruckverhalten gewährleistet ist.

Tabelle 5

(Reid-Dampfdruck-Basis)

700 mbar Sommer, 900 mbar Winter gemessen bei 37,7°C

Betrachtet man Reinmethanol, so stellt man fest, daß bei Zusatz von Isopentan ein Dampfdruck für Sommerkraftstoff bei 30°C von 550 mbar gemessen wird und für Winterkraftstoff bei -30°C ein Dampfdruck von 70 mbar.

Eine geringfügige Erhöhung im Falle des Sommerkraftstoffs auf Basis Reinmethanol bei +30°C tritt auf bei den Zusätzen von C₅/C₆, C₅-C₇ und OK.

Betrachtet man den Winterkraftstoff, so stellt man fest, daß bei den erfindungsgemäßen Zusätzen von C₅/C₆, C₅-C₇ und Benzin für den praktischen Fahrbetrieb wesentliche Erhöhungen des Dampfdrucks gegenüber Isopentan vorliegen. Dieses unerwartete Ergebnis trägt entscheidend zum Einsatz der Methanolkraftstoffe als alternativen Kraftstoffen bei.

Im Falle des Rohmethanols sind die erfindungsgemäßen Vorteile noch ausgeprägter.

Im Winterbetrieb erhält man bei Isopentan-Zusatz einen Dampfdruck von 110 mbar. Bei C₅/C₆-, C₅-C₇- und OK-Zusatz erhält man Dampfdruckerhöhungen von 30, 50 und 40 mbar.

Diese Ergebnisse zeigen deutlich, daß gegenüber dem Stand der Technik wesentliche unvorhersehbare Verbesserungen erzielt worden sind, die den praktischen Einsatz von Methanolkraftstoffen auch unter extremen klimatischen Bedingungen erst möglich machen. Betrachtet man die Explosionsgrenzen, die in Tabelle 6 dargestellt sind, so stellt man fest, daß auch bezüglich dieses Parameters mit den erfindungsgemäßen Kraftstoffen gegenüber dem Stand der Technik, nämlich dem Isopentan-Zusatz eindeutige Verbesserungen erzielt werden.

Tabelle 6

(Reid-Dampfdruck-Basis)

Es ist dem Fachmann bekannt, daß die Reid-Dampfdrucke von 700 mbar (Sommer) und 900 mbar (Winter) als Vergleichsbasis für die erfindungsgemäßen Kraftstoffe zwar bevorzugt sind, daß jedoch erfindungsgemäße auch andere Sommer- bzw. Winterdampfdrucke als Basis gewählt werden können.

Die Additivierung der erfindungsgemäßen Kraftstoffe kann, wie bei Kraftstoffen auf Alkoholbasis üblich, erfolgen. Geeignete Korrosionsinhibitoren sind unter anderem z. B. solche auf Triazol-, Imidazol- oder Benzoatbasis.

Als Zündkontrolladditiv können z. B. Trikresylphosphat, aber auch andere, eingesetzt werden.

Gegebenenfalls können Emulgatoren wie Glykole oder deren Mono- und Diether und andere verwendet werden. Andere Additivierungen sind erfindungsgemäß ebenfalls möglich.

Zweifellos ist das Zusammenwirken der erfindungsgemäßen Komponenten zu den neuen Kraftstoffen sowohl auf Rein- und Rohmethanolbasis mit bisher unerreichten Eigenschaften, im Bedarfsfall herstellbar aus einheimischen Rohstoffen, nämlich aus Kohlesynthesegas von größter volkswirtschaftlicher Bedeutung.

Wie die umfangreichen jahrelangen und unter hohem finanziellem Aufwand durchgeführten Untersuchungen, insbesondere mit Isopentanzusätzen, dessen Verwendung aufgrund des Standes der Technik als besonders geeignet anzusehen war, zeigen, ist es ein unerwartetes Ergebnis der vorliegenden Erfindung, daß die erfindungsgemäßen Kraftstoffe alle Anforderungen, die in der Praxis an einem Kraftstoff gestellt werden, in so hervorragender bisher unerreichter Weise erfüllen.

Claims (6)

1. Kraftstoffe auf Methanolbasis mit gegebenenfalls bis 15 Gew.-% Wasser im Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß dem Methanol

• (A) ein Gemisch aus C₄-Kohlenwasserstoffen und
• (B) ein Gemisch aus C₅-/C₆-Kohlenwasserstoffen, wobei die Gesamtmenge an C₄- und C₅-/C₆- Kohlenwasserstoffen im Kraftstoff 0,1-15 Gew.-% beträgt, oder
  ein Gemisch aus C₅-C₇-Kohlenwasserstoffen, worin die Gesamtmenge an C₄- und C₅-C₇- Kohlenwasserstoffen 0,1 bis 18 Gew.-% beträgt, oder
  Benzin zugesetzt ist, wobei letzteres auch Normal- und Superkraftstoff sein kann und die Gesamtmenge an C₄-Kohlenwasserstoffen und Benzin im Kraftstoff 0,1 bis 25 Gew.-% beträgt, und

jeweils das Verhältnis der beiden Gemischkomponenten (A) und (B) 1 : 1 Gewichtsteile bis 1 : 20 Gewichtsteile beträgt, und wobei die genannten C₄-, C₅-/C₆- und C₅-C₇-Kohlenwasserstoffe technische Schnitte sind, und diese Schnitte und das Benzin im Raffinerie- und Primärchemikalienproduktbereich anfallen.

2. Kraftstoffe, bestehend aus einem Gemisch aus wenigstens zwei der in Anspruch 1 beanspruchten Kraftstoffe.

3. Kraftstoffe nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eingesetzte Methanol undestillertes technisches Methanol ist.

4. Kraftstoffe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Alkoholbasis aus Gemischen von Methanol und Ethanol besteht.

5. Kraftstoffe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das eingesetzte Ethanol technisches, wasserhaltiges Ethanol ist.