DE3417813C1 - Verwendung von Streusinter-Reibbelaegen in Reibkupplungen oder -bremsen - Google Patents
Verwendung von Streusinter-Reibbelaegen in Reibkupplungen oder -bremsenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft die Verwendung eines separat gefertigten Reibkörpers mit Streusinter-Reibbelag in
einer geschmierten Reibkupplung oder -bremse mit nicht ebenen und/oder geometrisch nicht abwickelbaren
Reibflächen.
Reibkörper mit Streusinter-Reibbelag werden als ebene, scheibenförmige Reibkörper bzw. Lamellen
großtechnisch und damit preisgünstig hergestellt. Dazu wird ein aus verschiedenen Komponenten bestehendes
Pulver genau dosiert auf ein ebenes Trägerblech aufgebracht, in einer Reihe von Verfahrensstufen gesintert,
gepreßt und verdichtet, druckgesintert, gebürstet und in der Regel in einem abschließenden Verfahrensschritt
exakt auf die gewünschte Belagdicke verdichtet. Bereits während des Herstellvorganges lassen sie erforderlichenfalls
Nuten und Rillen in die Belagoberfläche einpressen, ohne daß Kerbwirkungen und die Gefahr von
Rißbildungen auftreten, wie das bei nachträglicher Anbringung mittels spanabhebender Verfahren häufig beobachtet
wird.
Streusinter-Reibbeläge finden ein weites Anwendungsfeld aufgrund ihrer vorteilhaften Eigenschaften,
wie gutes Naßlauf- und Trocken-Notlaufverhalten, hohe Wärmebelastbarkeit, Verträglichkeit hoher Flächenpressungen
und hoher Gleitgeschwindigkeiten sowie guter Verschleißeigenschaften. Erprobte Einsatzgebiete
sind Bremsen, schaltbare Sperrdifferentiale, Kupplungen für Kraftfahrzeuge und Werkzeugmaschinen, Reibscheiben
in Schwingungsdämpfern.
Neben den oben beschriebenen Reibkörpern mit Streusinter-Reibbelag sind eine Vielzahl anderer scheibenförmige
Reibkörper bekannt. So beschreibt die DE-PS 12 51 104 einen Reibkörper, der aus einem Unter-Iagsblech
und zwei darüber angebrachten und aufgesinterten Schichten, einer Bodenschicht und einer Außenschicht,
besteht. Wahlweise werden in dem Unterlagsblech vor der Beschichtung Vorsprünge durch Prägen
erzeugt, welche sich anschließend beim Zusammenbringen von Reibkörper mit einer Trägerplatte in entsprechende
Öffnungen der Trägerplatte erstrecken und somit als Verankerung gegen Verdrehen beider Teile zueinander
dienen.
Das Verschleißverhalten von Lamellenkupplungen mit Streusinter-Reibbelag im oben genannten, bekannten Anwendungsbereich ist in der Literatur ausführlich beschrieben.
Das Verschleißverhalten von Lamellenkupplungen mit Streusinter-Reibbelag im oben genannten, bekannten Anwendungsbereich ist in der Literatur ausführlich beschrieben.
Im Aufsatz »Leistungsgrenzen der Reibpaarung Stahl/Sinterbronze ölgeschmierter Reibkupplungen«
von Prof. Federn, in der Zeitschrift »Antriebstechnik, 16,
12 (1977), S 703ff, sind auf S. 703 für Lamellenkupplungen oder -bremsen« als Parameter, die auf die Leistungsgrenzen
einen Einfluß haben können« u a. genannt:
Reibflächenpressung, Lamellentemperatur, Reibgeschwindigkeit. Nach Federn läßt sich die Leistungsgrenze
»in Form der je Schaltzyklus in Wärme umsetzbare Energie« bzw. »in Form des zeitlich gemittelten Wärmestromes«
angeben.
Nach derselben Literaturstelle gelten für Lamellenkupplungen der Reibpaarung Stahl/Sinterbronze als
maximal zulässige spezifische Flächenpressung ρ = 4,2 MPa (S. 704), wobei entsprechende Untersuchungen
zur Grenzbelastbarkeit bei maximal ρ = 1,6 MPa durchgeführt wurden (705). Verschleißversuche
wurden dort bei einer maximalen Reibarbeit pro Flächeneinheit von 1,66 bzw. 2,15 J/mm2 durchgeführt.
Die vorausgegangenen Ergebnisse werden bestätigt durch die Veröffentlichung »Verschleißverhalten von
Reibpaarungen in Lamellenkupplungen«, R. Mehmer; »Maschinentechnik« 31,12 (1982), S. 551 ff.
Für die Reibpaarung Sinterbronze/Stahl wurden in den dort beschriebenen Verschleiß-Versuchen »praxisnahe
Bedingungen«, u. a. eine Reibflächenpressung von ρ S MPA, gewählt.
In Bild 7 dieser Vorveröffentlichung ist der Verschleißwiderstand als Funktion der spezifischen Reibarbeit
dargestellt. Bei spezifischen Reibarbeiten über 160 Nm/cm2 ^= 1,6 J/mm2 nimmt der bis dahin ansteigende
Verschleißwiderstand wieder rasch ab, so daß die zulässige Belastbarkeit in diesem Bereich ihre Grenze
hat.
Das große Gebiet der Reibkupplungen und -bremsen ist zu unterteilen nach Bauformen, Art der Reibpaarung
und Schmierung sowie nach Art der Bedienung und Schaltkraft. Nach der Bauform der Reibflächen ist vor
allem zwischen Backen-, Kegel- und Scheibenkupplungen zu unterscheiden. Nach der Art der Reibpaarung
und Schmierung unterscheidet man zwischen trockenlaufenden und geschmierten Reibflächen, mit und ohne
besonderen Reibbelag. Insbesondere bei den überwiegend durch öl geschmierten Reibbelägen ist die Art der
Bedienung und Schaltkraft von wesentlicher Bedeutung.
Beim Schaltvorgang muß das Öl zwischen den Reibflächen herausgepreßt werden, um Reibschluß mit hohen
Reibungszahlen zu erreichen. Stehen hierfür pneumatische oder hydraulische Kraftverstärker zur Verfügung,
so lassen sich problemlos hohe Schaltkräfte erzeugen, welche das Öl zwischen den Reibflächenpaaren verdrängen.
Anders bei handgeschalteten Reibkupplungen oder -bremsen, wie z. B. handgeschalteten, synchronisierten
Getrieben in Kraftfahrzeugen, wo die Gefahr des Aufschwimmens der Reibflächen aufeinander oder
eines zu langsamen Verdrängens des Öles zwischen den Reibflächen besteht. Dies hat unerwünscht lange Schaltzeiten
und im Extremfall das Versagen der Synchronisationseinrichtung zur Folge.
Die Schalt- bzw. Bremseigenschaften von Reibkupplungen oder -bremsen werden insbesondere von der
Reibungscharakteristik der Reibflächenpaarungen und von der Größe der tatsächlich wirksamen Reibfläche
bestimmt. Die tatsächlich wirksame Reibfläche ist der Anteil der geometrischen Reibfläche, welche im Eingriff
tatsächlich Reibschluß mit der Partnerfläche hat. Reibflächen besitzen eine mehr oder weniger starke Oberflächenausbildung,
was eine Verminderung der tatsächlich wirksamen Reibfläche bedeutet. Geschmierte Reibfläwerkstoff
als tragendes Element, form-, reib- und/oder stoffschlüssig mit dem Synchronisier- und/oder Gleiehlaufring
verbunden ist oder aber durch Sputtern aufgebracht ist. Der Reibbelag ist auf Oxid- und/oder Silizid-
und/oder Borid- und/oder Karbid- und/oder Nitrid- und/oder Titanatbasis gefertigt.
Bei Synchronisierringen und Gleichlaufringen gemäß dieser Vorveröffentlichung treten eine Reihe der zuvor
erörterten Schwierigkeiten unverändert auf. So sind die Werkstoffe für den Reibbelag gemäß DE-OS 31 22 522
besonders teuer, vor allem dann, wenn sie als selbsttragende Formkörper ausgebildet sind. Gleichwohl kann
auf die Einbringung von Drainagenuten nicht verzichtet werden. Die Folge ist eine Herabsetzung der tatsächlich
wirksamen Reibfläche bzw. der Zwang zu noch größerer und damit teurerer Dimensionierung der geometrischen
Reibfläche. Gleiches gilt für die gemäß dieser Vorveröffentlichung durch Sputtern aufgebrachten
Reibbeläge, da praktisch nur due Kornspitzen des aufgesputterten Reibbelages reibschlüssig werden. Da in
der Regel nur eine Fläche des Reibflächenpaares mit diesem vorbeschriebenen, stark abrasiv wirkenden
Reibkörper belegt wird, bedeutet dies einen überdurchschnittlich starken Verschleiß der nicht belegten Gegen-
chen besitzen in der Praxis Drainagenuten und Rillen in 25 fläche. Weiterhin gibt diese Ausführung besondere Proden
Reibflächen zur Abführung des Öles bei der Her- bleme hinsichtlich Belagaufheizung, Wärmeabfuhr und
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stellung des Kraftschlusses zwischen den Flächen des Reibflächenpaares. Derartige Nuten sind zumindest bei
handgeschalteten Reibkupplungen und -bremsen bis heute unverzichtbar und bedeuten eine Verringerung
der tatsächlich wirksamen Reibfläche um 3O°/o bis 80% der geometrischen Reibfläche.
Insbesondere bei nicht ebenen Reibflächenpaaren kann durch herstellungsbedingte Toleranzen oder aufgrund
von Verformungen unter dem Reibdruck die Oberflächenform der beiden Reibpartner voneinander
abweichen, so daß auch aus diesem Grund die tatsächlich wirksame Reibfläche gegenüber der geometrischen
Reibfläche oftmals wesentlich verringert wird.
Reibflächen unterliegen hohen Scher- und Temperaturbeanspruchungen
und einem mit der Temperatur wachsenden Reibverschleiß. Um diesen gering zu halten,
sollten die tatsächlich wirksamen und demzufolge die geometrischen Reibflächen möglichst groß sein. Die
hohen Anforderungen an deren Verschleißfestigkeit bedingen Reibflächen aus hochwertigen, teuren Materialien.
Aus Gründen der Material- und damit Kostenersparnis werden jedoch die Reibflächen so kleinflächig
wie gerade vertretbar ausgelegt. Bei hochbeanspruchten Reibkupplungen und -bremsen findet man daher
heute überwiegend Formteile aus Basismaterialien wie Stahl, Messing und verschiedenen Bronzen, auf welche
gegebenenfalls spezifische Reibbeläge nach unterschiedlichen Verfahren aufgebracht werden.
Aus der DE-OS 30 33 139 ist bekannt, für die beiden ein Reibpaar bildenden Reibflächen einer Scheibenkupplung
zwei unterschiedliche Werkstoffe zu verwenden.
Unter den geschmierten Reibkupplungen oder -bremsen mit nicht ebenen und/oder geometrisch nicht
abwickelbaren Reibflächen haben die Synchronisierringe für Kfz-Getriebe besondere Bedeutung und werden
daher in der Folge ausführlicher beschrieben.
So beschreibt die DE-OS 31 22 522 eine Synchronisiereinrichtung für formschlüssige Schaltkupplungen,
bei der der Synchronisierring und/oder der Gleichlaufring aus Metall gefertigt sind und der Reibbelag aus
Keramikwerkstoff gefertigt ist, wobei der Keramik-Haftung des Reibbelages auf dem Basiskörper.
Nach einer anderen bekannten Ausführung eines Synchronisierringes, DE-OS 27 44 994, besteht dieser
aus einem metallischen Grundkörper und aus einem darauf aufgeklebten Reibkörper. Der Reibkörper ist auf
Papierbasis hergestellt. Er weist eine Reihe organischer, mit Kunstharz getränkter Reibmaterialien auf.
Derartige Reibbeläge sind zwar relativ preisgünstig herstellbar, lassen aber angesichts ihrer geringen Festigkeit
nur eine geringe Reibpressung zu, so daß relativ große geometrische Reibflächen in den Synchronisierringen
zur Verfügung stehen müssen, was große und teure Ringausführungen bedeutet. Dies wiederum ist
aufgrund des begrenzten verfügbaren Bauraumes häufig nicht im erforderlichen Ausmaß möglich. Die Verdrängung
des Ölfilmes bei der Herstellung des Kraftschlusses erfolgt von großen Reibflächen nur langsam,
was eine lange Synchronisierdauer zur Folge hat. Weiterhin verändert sich die Reibcharakteristik durch Einlagerung
von Kohlenstoff, der durch Kracken des Öles infolge hoher Reibtemperaturen anfällt, was zu einem
Versagen der Synchronisationseinrichtung führt.
Das deutsche Gebrauchsmuster 73 42 680 beschreibt einen Synchronisierring aus Sinterstahl, auf den eine
dünne Molybdänschicht im Bereich der Reibfläche aufgetragen ist. Molybdänspritzmaterial ist ein teurer
Werkstoff. Es muß in der Regel auf dem Ring nachverdichtet und in der Regel durch Schleifen auf die geforderten,
sehr eng tolerierten Oberflächenmaße gebracht werden. In einem weiteren Arbeitsprozeß müssen Drainagenuten
eingebracht werden, so daß derartige Synchronisierringe sehr teuer sind. Die aufgetragene
Schicht besitzt relativ große Oberflächenrauhigkeit, so daß die tatsächlich wirksame Reibfläche vergleichsweise
klein ist. Insbesondere hierdurch kommt es in der Praxis lokal häufig zu starken Erhitzungen in der Reibfläche,
was ein Fressen von Synchronisierring und Gleichlaufring und eine Ablösung der Molybdänschicht
nach sich zieht. Auch dies hat erhebliche Funktionsstörungen der Kupplung zur Folge.
Diese Schwierigkeiten werden verständlicher, wenn man sich die etwa bei Synchronisierringen in der Praxis
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tatsächlich auftretenden Belastungen ansieht und diese Belastungwerte etwa mit denen vergleicht, welche eingangs
für Lamellenkupplungen und -bremsen genannt wurden. Im Aufsatz »Verbesserte Werkstoffe für Synchronringe«
K. H. Matucha et. al.; Automobiltechnische Zeitschrift 83,5 /1981), S. 227 ff werden praxisorientierte
Belastungsbedingungen für Verschleißmessungen an bekannten und verfügbaren Synchronisierringen für
PKW genannt:
— für die spez. Anpressung 58,9 bzw. 42,1 M Pa
— für die Bremsarbeit (entspricht dem Wärmestrom) 2,07 bzw. 1,43 J/mm2.
Dem Durchschnittsfachmann ist darüber hinaus bekannt, daß im LKW-Getriebe bzw. bei unvorschriftsmäßigen
Schaltvorgängen im PKW-Bereich Bremsarbeiten bis zu 5 J/mm2 und mehr auftreten, so daß die Hersteller
von Kfz-Getrieben im Prüfstandtest bis zu 10 J/ mm2 Bremsarbeit an einen Synchronisierring anlegen
(siehe auch Versuche mit erfindungsgemäßen Reibkupplungen am Ende des Beschreibungsteiles).
Ein Vergleich dieser Werte für den Anpreßdruck und die spezifische Reibarbeit mit den früher genannten
Werten, welche für Lamellenkupplungen mit dem Reibpaar Stahl-Sinterreibbelag als Grenzwerte galten, läßt
erkennen, daß diese spezifischen Parameter für Synchronisierringe um ein Vielfaches höher, für LKW-Synchronisierringe
um etwa eine Zehnerpotenz höher liegen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Reibkupplungen oder -bremsen der eingangs genannten
Art so auszugestalten und Verfahren zu deren Herstellung aufzuzeigen, daß diese preisgünstig herstellbar
sind, hohe Ausnützung der geometrischen Reibfläche zulassen, eine vergleichsweise lange Lebensdauer, große
kurzzeitige Überlastbarkeit und dabei nur geringe, vorzeitige Ausfallhäufigkeit aufweisen und dennoch die
weiter vorne geschilderten Nachteile bekannter Ausführungen nicht oder nur in wesentlich geringerem Ausmaß
aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Verwendung eines separat gefertigten Reibkörpers
aus einem Streusinter-Reibbelag und einem Trägerblech bei einer Reibkupplung oder-bremse, insbesondere
einer Synchronisiereinrichtung, die eine Innenring- oder Außenringreibfläche aufweist, welche geschmiert
sowie nicht eben und/oder geometrisch nicht abwickelbar, insbesondere konisch ist.
Die Verwendbarkeit derartiger Streusinter-Reibbeläge
für die Reibflächenbelegung von Synchronisierringen war aus mehreren Gründen nicht naheliegend. Sie
war es nicht aus Sicht der weiter vorne geschilderten, üblicherweise andersartigen Belastungen von Lamellenkupplungen
mit Streusinter- Reibbelag.
Angesichts der zuvor genannten, praxisorientierten Belastungswerte ist weiterhin verständlich, daß im Anwendungsbereich
Synchronisierringe für die Ausbildung der Reibflächen in bekannten Synchronisierringen
Maßtoleranzen gefordert sind, welche nach ISO-Standard der Genauigkeitsklasse 5 entsprechen und damit
unmittelbar an die engsten Toleranzen für Lehren angrenzen (z. B. Rundlaufabweichungen, im Bereich von
2/100 mm). Aus diesem Grund werden beispielsweise, wie vorne beschrieben, selbst Mo-Aufspritzschichten
nach der Auftragung auf Maß abgeschliffen. Der Grund für diese Forderung ist naheliegenderweise der, die effektiv
wirksame Reibfläche möglichst nahe an den Wert der geometrischen Reibfläche heranzubringen.
Es war daher nicht weniger überraschend und nicht vorhersehbar, daß Synchronisierringe gemäß vorliegender
Erfindung, bei denen die bisher geforderten Maßtoleranzen prinzipiell nicht annähernd erreichbar sind, so
vorzügliche Synchronisier-Eigenschaften aufweisen.
Es war weiterhin nicht vorhersehbar, daß sich angesichts der grundsätzlich bestehenden Haftungsschwierigkeiten
eines Sinterbelages vom Material A auf einem Trägerkörper vom Material B derartige ebene Reibkörper
mit Streusinter-Reibbelag zu nicht ebenen und/oder
ίο nicht geometrisch abwickelbaren Reibkörnern umarbeiten
lassen, ohne daß der Reibbelag seine Reibungsund Verschleißeigenschaften einbüßt und ohne daß der
auf das Trägerblech aufgesinterte Streusinter-Reibbelag während der Herstellung der Reibkupplung oder
-bremse, vor allem aber unter den extremen Einsatzbedingungen abplatzt. Bei den bisher bekannten Anwendungen
sind die Eigenschaften derartiger Reibkörper stets nur unter den Gegebenheiten und Erfordernissen
für diese Anwendungen gesehen worden. Erst die Verwendung der an sich bekannten Reibkörper in nicht
ebenen Reibkupplungen und -bremsen gemäß Erfindung brachte hinreichend zuverlässigen Aufschluß über
deren Eigenschaften und Vorteile gegenüber dem bekannten Stand der Technik hinsichtlich Reibungszahl,
Lebensdauer, große tatsächlich wirksame Reibfläche, Fähigkeit zur Ölverdrängung und Herstellungskosten.
Die weiter unten angeführten Versuchsergebnisse belegen die genannten Vorteile.
Nach einer bevorzugten Ausführung der Reibkupplung oder -bremse besitzt der Reibkörper einen nicht als
Reibfläche verwendeten Bund, wobei der Reibkörper im Bereich des Bundes auf einen Basiskörper aufgelötet
oder aufgeschweißt ist (siehe F i g. 1).
Diese Ausgestaltung ermöglicht eine technisch besonders einfache Schweißverbindung zwischen Basiskörper
und Reibkörper mittels Anbringen einer geschlossenen Schweißnaht im Bereich des ringförmigen
Bundes.
Bei Verwendung von separat gefertigten Reibkörpern mit Streusinter-Reibbelägen besteht die Möglichkeit, Basiskörper und Reibkörper mittels des Punktoder Rollnahtschweißens durch den Belag hindurch stoffschlüssig zu verbinden.
Als Trägerblech für den Streusinter-Reibbelag wird vorzugsweise ein tiefziehfähiges Stahlblech verwendet.
Bei Verwendung von separat gefertigten Reibkörpern mit Streusinter-Reibbelägen besteht die Möglichkeit, Basiskörper und Reibkörper mittels des Punktoder Rollnahtschweißens durch den Belag hindurch stoffschlüssig zu verbinden.
Als Trägerblech für den Streusinter-Reibbelag wird vorzugsweise ein tiefziehfähiges Stahlblech verwendet.
Der nur als ebene Lamelle fertigbare Reibkörper wird durch Tiefziehen in die für die Reibfläche gewünschte
Form gebracht.
Die Reibfläche des Reibkörpers besitzt eine Oberflächenstruktur, welche für eine Vielzahl von Anwendungen
jede zusätzliche Ausbildung von Drainagenuten zur Ölverdrängung überflüssig macht; das gilt insbesondere
im Falle der Verwendung von Schmierölen mit einer Viskosität bis zu 2500 mm2/sec, d. h. für übliche Getriebeöle
ab einer Temperatur von ca. — 100C. Diese vorteilhafte
Eigenschaft bleibt selbst nach dem Umformen des ursprünglich eben ausgebildeten Streusinter-Reibbelages
mittels Tiefziehen in die gewünschte, nicht ebene Form erhalten.
Es hat sich ausreichend erwiesen, den Reibkörper nur in Teilflächen auf dem Basiskörper form-, reib- und/
oder stoffschlüssig aufzubringen, die Reibfläche des Streusinter-Reibkörpers also nur näherungsweise mit
den Sollmaßen, d. h. den Istmaßen des Basiskörpers
bzw. der Reib-Gegenfläche, in Übereinstimmung zu
bringen. Bei der Belastung der Reibkupplung wird nämlich der Reibkörper infolge seiner Elastizität unter dem
Anpreßdruck von der Gegen-Reibfläche gegen den Ba-
34 Yl 813
7 8
siskörper gepreßt. keit von der Drehzahl n, einmal für eine mit einem Reib-Diese
Ausgestaltung erlaubt größere Fertigungsto- körper gemäß vorliegender Erfindung belegte Kegelfläleranzen
und damit eine kostengünstige Bauform. Im ehe, zum anderen für einen Reibkörper mit gleich gro-Vergleich
mit Ausführungen unter Einhaltung der übli- ßer geometrischer Reibfläche aus Messing
cherweise angewendeten engen Toleranzen gewährlei- 5 (CuZn 40 A12) ermittelt. Dabei bedeutet// einen Mittelstet
sie dennoch ein vergleichsweise gutes Verhältnis wert der Reibungszahl aus je vier Versuchen mit den
von geometrischer und tatsächlich wirksamer Reibflä- Anpreßkräften 50, 100, 200 und 400 N. Die Drehzahl /;
ehe. ist in Umdrehungen je Minute gemessen. Dabei entspre-Die vorgenannten Eigenschaften der erfindungsge- chen 1000 U/min in etwa einer Gleitgeschwindigkeit
mäßen Reibkupplung oder -bremse erlauben die Ver- 10 von 2,9 m/s.
wendung entsprechender Synchronisierringe für hand- Die getesteten Kegel hatten einen mittleren Durchbediente
Schaltanordnungen ohne Kraftverstärker. Das messer dm = 55 mm. Die Breite der Kegelfläche betrug
gilt überraschenderweise sogar für eine Ausführung, 10 mm. Während der Reibkörper gemäß Erfindung keinach
der keine zusätzlichen Drainagenuten zur ölver- ne Nuten zur Ölverdrängung aufwies, besaß der Mesdrängung
im Reibkörper angebracht sind. 15 singring (serienmäßig hergestellter Synchronisierring)
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbil- axiale Nuten und ein Spitzgewinde zur Ölverdrängung.
düngen des Erfindungsgedankens angegeben. Für die Versuche stand als Gegenreibfläche ein Reib-
Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher kegel aus 16MnCr5E-Stahl mit einer Oberflächenrau-
erläutert Es zeigt higkeit RJR7. = 0,15/1,4 μΐη zur Verfügung.
Fig. 1 eine Reibkupplung gemäß Erfindung in einer 20 Die Ergebnisse sind in den Fig. 3—5 dargestellt, wobevorzugten
Ausgestaltung im Schnitt, bei sich die drei Versuchsreihen durch die Verwendung F i g. 2 die Schrägansicht eines Synchronringes in ei- unterschiedlicher Getriebeöle auszeichnen. F i g. 3 stellt
ner anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, die Meßwerte unter Verwendung eines Hypoid-Getrie-Fig.3—5
die Reibungszahl von Reibkupplungen in beöls dar, in Fig.4 ist ein parafinisches Mineralöl mit
Abhängigkeit von der Umdrehungszahl bzw. Gleitge- 25 5% Anglamol und in F i g. 5 ein synthetisches Getriebeschwindigkeit
bei Verwendung dreier verschiedener ölf verwendet worden. Die in den Figuren eingezeichne-Getriebeöle
und zwar jeweils eine Reibkupplung ge- ten Meßwerte sind bei jeweils konstanter Drehzahl
maß Erfindung im Vergleich mit einer herkömmlichen, während 1—2 Sekunden-Belastung gemessen worden,
serienmäßig gefertigten Reibkupplung aus Messing. In allen drei Versuchsreihen (Fig. 3—5) liegt die
Der Schnitt in F i g. 1 zeigt, vereinfacht dargestellt, 30 Gleitreibung, zumindest im Bereich der technisch inteeinen
Synchronisierring 4 und einen dazugehörigen ressanten Drehzahlen, für einen Reibkörper gemäß vor-Gleichlaufring
14. Die kegelförmige Reibfläche des Syn- liegender Erfindung deutlich höher als für das Beispiel
chronisierringes 2 und die Reibfläche 12 des Gleichlauf- einer bekannten Ausführung. Gemäß vorliegender Erringes
weisen einen Abstand zueinander auf. Sie befin- findung kann somit in einem bisher nicht vorhersehbaden
sich nicht in Kraftschluß. Der Reibkörper 1 ist in 35 ren Ausmaß eines bestimmtes Reibmomentes mit einer
Gestalt des Streusinter-Reibbelages angebracht; er be- wesentlich kleineren Anpreßkraft erzeugt werden als
sitzt einen nicht als Reibfläche verwendeten Bund 3 und bei bekannten Ausführungen. In der Praxis bedeutet
ist über eine Ringschweißnaht 5 mit dem Basiskörper dies, daß eine Reibkupplung, beispielsweise ein Synstoffschlüssig
verbunden. chronisierring, kürzere Synchronisierdauer und damit F i g. 2 zeigt einen Ausschnitt aus der Schrägansicht 40 schnelleren Gangwechsel bei gleichzeitig kleinerer
eines Synchronisierringes 4. Auf der kegelförmigen Reibarbeit ermöglicht. Ein zweiter wesentlicher Vorteil
Reibfläche 9 desselben ist der Reibkörper aufgebracht. der erfindungsgemäßen Lösung gegenüber bekannten
Dieser Reibkörper ist vor dem Aufbringen derart vor- Ausführungen ist die deutlich geringere Haftreibung
gefalzt worden, daß er längs einzelner, streifenförmiger der ersteren, was einen verschleißmindernden, sowie
Flächenabschnitte 6 auf dem Basiskörper aufliegt und in 45 den Schaltkomfort erhöhenden Übergang von Relativdiesem
Bereich mit dem Basiskörper stoffschlüssig ver- bewegung auf Gleichlauf der Bauteile einer Reibkuppbunden
ist, beispielsweise über Punktschweißungen. lung bedeutet und damit ein sehr weiches Durchschal-Aufgrund
der Falzung liegt der Reibkörper mit seiner ten erlaubt.
übrigen Fläche 7 nicht auf dem Basiskörper auf, sondern Zur weiteren Demonstration der Überlegenheit eines
weist einen etwa gleichbleibend breiten, spaltförmigen 50 Synchronisierringes gemäß vorliegender Erfindung ge-Abstand8zum
Basiskörper auf. genüber bekannten Ausführungen wurden verschiede-Die nicht auf dem Basiskörper aufliegende Reibfläche ne Synchronisierringe in einem Kupplungssimulator gedes
Synchronisierringes kann sich aufgrund ihrer Elasti- testet, welcher praktisch die Bedingungen vorgibt, wie
zität voll an die entsprechende Reibfläche des Gleich- sie im Nutzfahrzeug vorliegen: das betrifft insbesondere
laufringes anlegen. Damit haben die Maßungenauigkei- 55 die Schaltkraft, Schaltkraftanstieg, Reibarbeit, Reibleiten
der kegelförmigen Reibflächen keinen Einfluß auf stung, Drehzahl und Schmierung,
das Tragbild, und es können Formänderungen der Reib- Geprüft wurden Synchronisierringe (Durchmesser
fläche infolge Druck und Temperaturbelastung ohne 108 mm) mit kegelförmiger Reibfläche von 10 mm Brei-Auswirkung
auf die tatsächlich wirksame Reibfläche te. Im Vergleich wurden getestet: ein Synchronisierring
ausgeglichen werden. Des weiteren wird durch diese 60 mit einem Reibkörper gemäß vorliegender Erfindung,
Ausgestaltung die Gefahr des Auftretens von Reib- ein Messingring sowie ein Synchronisierring aus Sinterschwingungen
verringert, stahl mit aufgespritztem und verdichtetem Molybdän-Nachfolgend
wird einigen Versuchreihen die techni- Reibbelag.
sehe Überlegenheit der erfindungsgemäßen Reibkupp- Man kann davon ausgehen, daß bei Nutzfahrzeugen
lungen gegenüber herkömmlichen Ausführungen ge- 65 im betriebswarmem Zustand die Nennreibarbeit am
zeigt. Synchronisierring bei 1,5—2 kj liegt. Unter ungünstigen
In einem ersten Versuch wurde in einer praxisnahen Bedingungen, wie kaltes Getriebe, Fehlschaltung oder
Versuchsanordnung die Reibungszahl μ in Abhängig- nicht vollständig trennende Schaltkupplung kann die
Reibarbeit jedoch ein Mehrfaches von diesem Wert erreichen. In einer großen Zahl von simulierten Kupplungsvorgängen
wurde nunmehr ermittelt, daß ein Synchronisierring mit Streusinter-Reibbelag noch bei einer
Reibarbeit von 7,5 kj ein sich praktisch nicht änderndes
Reibungs- und Verschleißverhalten zeigt. Demgegenüber zeigt ein Synchronisierring aus Messing bei Reibarbeiten
von 4 kj und darüber eine mit der Zahl der Kupplungsvorgänge rasch ansteigende Haft-Reibungszahl
und damit eine sehr ungünstige Veränderung des Reibungs- und Verschleißverhaltens. Synchronisierringe
aus Sinterstahl mit Mo-Belag neigen ab einer Reibarbeit von 5 kj zu einem höchst unerwünschten, die Funktionserfüllung
gefährdenden Fressen des Reibpaares.
Reibkörper mit Streusinter-Reibbelägen, auf Synchronisierringen
aufgebracht, sind entsprechenden Ringen aus Messing bezüglich Dauerstandfestigkeit erheblich
und Sinterstahlringen mit Mo-Belag geringfügig überlegen, sind aber vor allem letzteren im Herstellpreis
deutlich überlegen.
Bei einer stationären Reibbeanspruchung mit 100 N Anpreßkraft und 500 U/min während einer Stunde Belastungsdauer
zeigt der Messingring oben genannter Reibflächenabmessung in oben genannter praxisnaher
Versuchsanordnung einen Materialverlust von 2—8 mg; der Sinterstahlring mit Mo-Belag einen Materialverlust
von 1 —4 mg, während der Materialverlust des zum Vergleich untersuchten Streusinter-Reibbelages nicht meßbar
ist.
In allen Versuchsreihen bestand der Synchronisierring gemäß vorliegender Anmeldung aus einem Basiskörper
16 aus Sinterstahl, auf den ein handelsüblicher Streusinter-Reibbelag der Type HS 431 mittels Punktschweißung
durch die Reibfläche hindurch aufgebracht war.
Das Reibmaterial des Reibbelages besteht insbesondere aus metallischen und nichtmetallischen anorganischen
Werkstoffen.
In der Regel ist bei der Reibkupplung oder -bremse nur eine der beiden Reibflächen eines Reibflächenpaares
mit einem Streusinter-Reibbelag versehen und die Gegenreibfläche ist insbesondere in gehärtetem Stahl
ausgeführt.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
50
55
60
65
Claims (7)
1. Separat gefertigter Reibkörper aus einem Streusinter-Reibbelag und einem Trägerblech, auf
das der Reibbelag aufgesintert und durch ein- oder mehrmaliges Pressen des Reibkörpers verdichtet ist,
gekennzeichnet durch die Verwendung bei einer Reibkupplung oder -bremse, insbesondere eine
Synchronisiereinrichtung, die eine Innenring- oder Außenringreibfläche aufweist, welche geschmiert
sowie nicht eben und/oder geometrisch nicht abwickelbar, insbesondere konisch ist.
2. Reibkörper (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er einen nicht als Reibfläche (2)
verwendeten Bund (3) aufweist, und im Bereich des Bundes auf dem Basiskörper (4) aufgelötet oder aufgeschweißt
ist (F ig. 1).
3. Reibkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er im Bereich der Reibfläche durch den
Reibkörper hindurch auf dem Basiskörper der Reibkupplung oder -bremse aufgeschweißt ist.
4. Reibkörper (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß er vorgefalzt
ausgebildet ist und so auf dem Basiskörper (4) aufgebracht ist (F i g. 2).
5. Reibkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerblech ein
tiefziehfähiges Stahlblech ist.
6. Reibkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibfläche eine für
die Ölverdrängung ausreichend rauhe Oberflächenstruktur aufweist.
7. Verfahren zur Herstellung eines Reibkörpers nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der zumindest näherungsweise in die Form der Reibflächen gebrachte Reibkörper mittels
Walzen, einschließlich Prägewalzen, reib- und zumindest in Teilflächen formschlüssig auf den Basiskörper
aufgebracht wird.
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