DE3412065C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überfahrbrücke, deren Brückenplatte an einem Ende schwenkbar an eine fest­ stehende Rampe angelenkt ist und am anderen, freien Ende eine ausschiebbare Verlängerung aufweist, die in der Ruhe­ stellung der Überfahrbrücke unter die Brückenplatte ge­ schoben und in der Arbeitsstellung ausgeschoben ist, wo­ bei die Überfahrbrücke in dieser Stellung auf eine zu be- bzw. entladende Plattform auflegbar ist, mit einer oder mehreren Stützen zum Auflegen der Brückenplatte in der Ruhestellung der Überfahrbrücke auf einem oder mehreren Widerlagern.

Bei einer aus der DE-OS 29 15 262 bekannten Überfahrbrücke gemäß dem Oberbegriff sind die an der ausschiebbaren Verlängerung angeordneten Stützen über eine mechanische Steuerung in Art eines Hebelsystems an die Bewegung der Überfahrbrücke gekoppelt. Wird die Brückenplatte angehoben und die Ver­ längerung ausgefahren, so erfolgt ein Verschwenken der Stützen. Zum Drehpunkt der Brückenplatte hin in der Arbeitsstellung, in der die Verlängerung auf einer zu be- bzw. entladenden Plattform aufliegt, sind die Stützen unter die Brückenplatte weggeklappt. In ent­ sprechend umgekehrter Reihenfolge verläuft das Ausklappen der Stützen: Zum Verfahren der Überfahrbrücke von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung ist es nötig, die Brückenplatte vollständig anzuheben, wobei gegebenenfalls bereits bei diesem Anhebvorgang das Ausklappen der Stützen erfolgt, anschließend muß die Verlängerung eingefahren werden, schließlich kann die in dieser Position befindliche Über­ fahrbrücke abgesenkt werden, wobei die Stützen in der Ruhe­ stellung der Überfahrbrücke auf den Widerlagern aufliegen.

Die bekannte Überfahrbrücke weist den Nachteil auf, daß infolge der Koppelung des Klappvorganges der Stützen an den Ablauf beim Anheben von Brückenplatte und Ausfahren der Verlängerung bzw. Anheben von Brückenplatte und Einfahren von Verlängerung es nicht möglich ist, die Überfahrbrücke direkt von der Arbeitsstellung in die Ruhe­ stellung bzw. umgekehrt zu überführen. Zum Verfahren der Überfahrbrücke von der Ruhestellung in die Arbeitsstellung ist es vielmehr nötig, die Brückenplatte zuvor vollständig anzuheben; gleiches gilt beim Verfahren der Überfahrbrücke von der Ruhestellung in die Arbeitsstellung. Der hierdurch erfor­ derliche Zeit- und Energieaufwand ist beträchtlich, insbe­ sondere wenn man sich vergegenwärtigt, daß die Arbeits­ stellung vor Überfahrbrücke durchaus eine gegenüber der Horizontalen nach unten geneigte Position sein kann.

Aus der DE-OS 29 50 352 ist darüber hinaus eine Überfahrbrücke bekannt, bei der die Stützen an der Brücken­ platte frei pendelnd angelenkt sind und sich unmittelbar auf dem ebenen Rampenboden, demnach nicht auf einem Wider­ lager, abstützen. Eine frei pendelnde Anordnung bedingt aber den Nachteil, daß eine definierte Abstützposition der Stütze und damit ein sicheres Abstützen der Brückenplatte nicht gewährleistet ist, darüber hinaus lassen sich Arbeitsstel­ lungen der Überfahrbrücke mit einer gegenüber der Horizon­ talen nach unten geneigten Position mit derartigen, sich unmittelbar auf dem Rampenboden abstützenden Stützen nicht verwirklichen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überfahrbrücke der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der es nicht mehr nötig ist, vor dem Verfahren der Überfahrbrücke aus der Ruhestel­ lung in die Arbeitsstellung bzw. aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung die Brückenplatte in die vollständig aus­ gefahrene Position anzuheben und dann erst die Verlängerung auszufahren bzw. einzufahren, sondern bei der die Verlän­ gerung aus nahezu jeder beliebigen Position direkt aus- bzw. eingefahren werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Stütze bzw. die Stützen an der Verlängerung pendelnd angeordnet sind, wobei der Pendelwinkel der Stütze durch einen Anschlag begrenzt ist, der ein Pendeln der Stütze von einer Position, in der die Stütze senkrecht zur Längserstreckung der Position nach unten gerichtet ist, bis zu einer Position, in der die Stütze in Richtung des freien Endes der Verlängerung gerich­ tet ist, gestattet.

Durch die pendelnde Anordnung der Stütze bzw. der Stützen an der Verlängerung erfolgt eine Entkoppelung des Verschwenkvorganges der Stütze bzw. der Stützen vom Anheb­ vorgang der Brückenplatte und dem Ausschiebvorgang der Ver­ längerung. So ist es bei der erfindungsgemäßen Überfahrbrücke nur nötig, die Brückenplatte minimal anzuheben, so daß die Stütze bzw. die Stützen mit ihrer Unterseite nicht mehr auf dem Widerlager bzw. den Widerlagern aufliegen. Bereits in dieser Position besteht die Möglichkeit, die Verlängerung vollständig auszufahren. Soll die Brückenplatte in eine Arbeitsstellung überführt werden, bei der sie eine gegenüber der Horizontalen nach unten geneigte Position einnimmt, ist es nur nötig, die Verlängerung so weit auszuschieben, daß die Unterseite der Stützen nicht mehr in Eingriff mit den Widerlagern gelangen kann. Durch die Begrenzung des Pendel­ winkels besteht darüber hinaus die Möglichkeit des exakten Aufsetzens der Stützen auf die Widerlager beim Überfahren der Überfahrbrücke von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung. In dieser sitzen die Stützen exakt senkrecht zur Längser­ streckung der Verlängerung auf den Widerlagern auf und ver­ hindern damit eine Beschädigung der Überfahrbrücke.

Damit in der Ruhestellung der Überfahrbrücke Lasten über die Brückenplatte bewegt werden können, sollten zwei Stützen an der Verlängerung angeordnet sein. Vorteilhaft sind die zwei Stützen parallel zum freien Ende der Verlängerung an den beiden Seiten der Verlängerung angeordnet. Bei in Ruhestellung befindlicher Überfahrbrücke, bei der Lasten auf der Brückenplatte gelagert werden bzw. mit Lasten über die Brückenplatte gefahren wird, werden so auf die Überfahrbrücke einwirkende Torsionskräfte weitgehend eliminiert.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Er­ findung ist vorgesehen, daß die Verlängerung unterhalb der Brückenplatte angeordnet ist. Bei einer derartigen Anordnung können die Stützen besonders einfach an der ohne­ hin schon unterhalb der Brückenplatte angeordneten Verlänge­ rung befestigt werden. Eine besonders einfache Lagerung der Verlängerung in der Brückenplatte ergibt sich, wenn die Verlängerung seitlich in der Brückenplatte geführt ist. Dazu weist die Brückenplatte vorteilhaft an beiden Seiten in Längserstreckung der Brückenplatte verlaufende, nach innen hin offene, U-förmig profilierte Führungsleisten auf, in denen die Verlängerung an beiden Seiten geführt ist. Bei einer Lagerung mittels Führungsleisten sollte gewährleistet sein, daß beim Aufbringen einer Last auf die Überfahrbrücke die Teile exakt ineinander geführt sind. Die Erfindung gibt daher vor, daß die Verlängerung einen oder mehrere in Längserstreckung der Verlängerung verlaufende Profilkästen aufweist, die in entsprechenden Profilkästen der Brückenplatte in Längsrichtung der Ver­ längerung und der Brückenplatte verschiebbar angeordnet sind. Durch die Anordnung von Profilkästen an der Ver­ längerung und der Brückenplatte ist gewährleistet, daß sowohl Brückenplatte als auch Verlängerung eine genügende Steifigkeit aufweisen. Selbst unter Last werden sich die Teile nicht wölben, so daß eine exakte Führung dieser Teile in den Führungsleisten gewährleistet ist.

Vorteilhaft sind zwei Profilkästen rechteckigen Querschnitts zu beiden Seiten der Mittellängsachse der Verlängerung und der Brückenplatte jeweils an der Verlänge­ rung und an der Brückenplatte angeordnet. Zwischen den jeweiligen Profilkästen und der seitlichen Führung der Verlängerung in der Brückenplatte sollte noch so viel Platz verbleiben, daß in diesem Zwischenraum die Stütze angeord­ net werden kann.

Das bzw. die Widerlager sollten von den Wider­ lagern in Richtung auf das freie Ende der Verlängerung sich nach unten erstreckende Abschrägungen aufweisen. Mittels dieser Abschrägungen kann die Brückenplatte ver­ einfacht von der horizontalen Position in die schräg nach unten geneigte Position verfahren werden bzw. es kann bei schräg nach unten geneigter Brückenplatte die Verlängerung vereinfacht eingefahren werden.

In den Fig. 1 bis 3 ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es stellt dar

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer erfin­ dungsgemäßen Überfahrbrücke im Mittel­ längsschnitt bei angehobener Brücken­ platte und ausgefahrener Verlängerung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht gemäß der Linie A-A in Fig. 1, bei der nur die linke Hälfte der Überfahrbrücke gezeigt ist, jedoch bei in Ruhestellung befindlicher Überfahrbrücke, und

Fig. 3 eine schematische Ansicht gemäß der Linie B-B in Fig. 2, bei der nur die die Stütze betreffenden Einzelheiten gezeigt sind.

An einer feststehenden Rampe 1 ist eine Über­ fahrbrücke 2 angeordnet. Mit ihrem gebäudeseitigen Ende ist eine Brückenplatte 3 an der Überfahrbrücke 2 in einem Lager 4 höhenverschwenkbar an der feststehenden Rampe 1 gelagert. Die Höhenverschwenkung erfolgt mittels eines hydraulischen Teleskopzylinders 5, der einerseits auf einem Sockel 6 im Rampenbett 7 abgestützt ist und andererseits mit seiner oberen Kolbenstange 8 an der Unterseite der Brückenplatte 3 angreift. Bei angehobener Brückenplatte 3 (s. Fig. 1) befindet sich der Teleskopzylinder 5 in aus­ gefahrenem Zustand.

Das freie Ende der Brückenplatte 3 ist mit einer unterhalb der Brückenplatte 3 angeordneten ausschiebbaren Verlängerung 9 versehen. Ausgeschoben bzw. eingeschoben wird die Verlängerung 9 mittels eines Hydraulikzylinders 10. Das dem Lager 4 zugewandte Ende des Hydraulikzylinders 10 ist dazu an der Unterseite der Brückenplatte 3 angeord­ net, während das freie Ende der Kolbenstange 11 des Hydraulikzylinders 10 an der Unterseite der Verlängerung 9 befestigt ist.

In Fig. 2 ist die Lagerung der Verlängerung 9 in der Brückenplatte 3 detailliert dargestellt. Die Brückenplatte 3 weist an ihrer Unterseite 12 an beiden Seiten der Brückenplatte 3 in Längserstreckung der Brücken­ platte 3 verlaufende, nach innen hin offene, U-förmig pro­ filierte Führungsleisten 30 auf, in denen die Verlängerung 9 an beiden Seiten geführt ist. Um eine zusätzliche Stei­ figkeit der Verlängerung 9 zur Mittellängsachse hin zu erzielen, sind an der Unterseite der Verlängerung 9 zu­ sätzlich zwei Profilkästen 14 mit rechteckigem Querschnitt zu beiden Seiten der Mittellängsachse der Verlängerung 9 an der Verlängerung 9 angeordnet. Die Profilkästen 14 er­ strecken sich in Längsrichtung der Verlängerung 9, ihre Ausdehnung in Richtung auf das Lager 4 ist in Fig. 1 strich­ punktiert dargestellt. An ihrem oberen Ende sind die Profil­ kästen 14 offen ausgebildet, wobei die freien Enden der Profilkästen 14 mit der Unterseite 16 der Verlängerung 9 verschweißt sind.

Auch an der Unterseite 12 der Brückenplatte 3 sind zu beiden Seiten der Mittellängsachse der Brücken­ platte 3 in Längserstreckung der Brückenplatte 3 verlau­ fende Profilkästen 15 rechteckigen Querschnittes angeordnet. Der Innenquerschnitt der an der Unterseite der Brückenplatte 3 angeordneten Profilkästen 15 ist dabei jeweils gering­ fügig größer als der Außenquerschnitt der an der Unter­ seite der Verlängerung 9 angeordneten Profilkästen 15, so daß die entsprechenden Profilkästen 14 der Verlängerung 9 in den Profilkästen 15 der Brückenplatte 3 in Längsrich­ tung der Verlängerung 9 und der Brückenplatte 3 verschieb­ bar sind. Die Profilkästen 15 sind an ihrem oberen Ende offen ausgebildet und mit der Unterseite 12 der Brücken­ platte 3 verschweißt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, überlappen sich die Profilkästen 14 und 15 in einem Teilbereich. Durch die gegenseitige Anpassung der Profilkästen 14 und 15 sind diese beim Ausfahren der Verlängerung 9 zueinander frei verschieblich, so daß die Führung der Verlängerung 9 aus­ schließlich in den Führungsleisten 13 erfolgt. Ist die Brückenplatte 3 mit der Verlängerung 9 auf eine zu be- bzw. entladende Plattform aufgelegt, und werden Lasten über die Überfahrbrücke bewegt, gewährleisten die Profil­ kästen 14 und 15, insbesondere in dem ineinander geschobe­ nen Bereich, eine erhöhte Steifigkeit der Überfahrbrücke 2. So bewirken bereits die nicht ineinander geschobenen Teile der Profilkästen 14 und 15 eine höhere Steifigkeit von Brückenplatten 3 bzw. Verlängerung 9. Bezüglich der ineinander geschobenen Teile der Profilkästen 14 und 15 erzeugt eine Belastung der Überfahrbrücke 2 eine gering­ fügige Wölbung nach unten von Brückenplatte 3 und Verlänge­ rung 9, wobei die Böden 17 und 18 der Profilkästen 14 und 15 aufeinander zu liegen kommen und hierdurch eine noch stärkere Wölbung von Brückenplatte 3 und Verlängerung 9 beim Aufbringen einer höheren Last verhindern.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, reichen die Profilkästen 14 und 15 nicht bis zur Mittel­ längsachse der Verlängerung 9 und der Brückenplatte 3. Den zwischen der Mittellängsachse und den Profilkästen 15 verbleibenden Raum nehmen vielmehr teilweise zwei weitere Profilkästen 19 ein. Die Profilkästen 19 weisen gleich­ falls rechteckigen Querschnitt auf und verlaufen in Rich­ tung der Mittellängsachse der Verlängerung 9 und der Brücken­ platte 3. Die Profilkästen 19 sind mit der Wand 20 an der der Mittellängsachse zugewandten Wand 21 des an der Brückenplatte 3 angeordneten Profilkastens 15 befestigt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, stehen die Profilkästen 19, in Richtung des freien Endes der Verlängerung 9 gesehen, über die an der Brückenplatte 3 befestigten Profilkästen hinaus.

Zwischen den den Wänden 20 gegenüberliegenden Wänden 22 der Profilleisten 19 sind zwei Träger 23 ange­ ordnet. Die Träger 23 sind in Richtung der Mittellängs­ achse durch Stege 24 miteinander verbunden, die als Lager für die Kolbenstange 8 des Teleskopzylinders 5 dienen.

An der Unterseite der Verlängerung 9 sind zwi­ schen deren seitlichen Kante, die in den Führungsleisten 13 läuft, und dem Profilkasten 14 der Verlängerung 9 zwei beabstandet angeordnete Stege 29 befestigt.

Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, weisen die Stege 29 parallel zum freien Ende der Verlängerung 9 ver­ laufende Durchgangsbohrungen auf. Zwischen den Stegen ist je eine Stütze 25 pendelnd aufgehängt. Jede Stütze 25 weist dazu an ihrem oberen Ende eine außermittig angeordnete, d. h. in Richtung des Lagers 4 versetzte Durchgangsbohrung 27 auf, wobei sowohl die Bohrungen in den Stegen 29 als auch die Durchgangsbohrung 27 von einem Bolzen 30 durch­ setzt sind.

In der Ruhestellung der Überfahrbrücke liegen die beiden seitlich angeordneten Stützen 25 mit ihrem unte­ ren Ende auf Widerlagern 28 auf. Damit beim Überführen der Überfahrbrücke 2 aus der Arbeitsstellung in die Ruhe­ stellung ein exaktes Aufsetzen der Stützen 25 auf die Wider­ lager 28 möglich ist, weisen die Stützen 25 auf ihrer dem Lager 4 zugewandten Seite je eine Platte 26 auf. Die Platten sind an der Unterseite der Verlängerung 9 befestigt und erstrecken sich senkrecht zur Längserstreckung der Ver­ längerung 9 nach unten. Sie sind derart von dem Drehpunkt der Stützen 25 beabstandet, daß ausschließlich ein Pendeln der Stützen 25 von einer Position, in der die Stützen senk­ recht zur Längserstreckung der Verlängerung 9 nach unten gerichtet sind, bis zu einer Position, in der die Stützen 9 in Richtung des freien Endes der Verlängerung 9 gerich­ tet sind, möglich ist. Damit die Pendelbewegung durch die Platten 26 nicht behindert ist, sind die der Bohrung 27 zugewandten Ecken der Stützen 25 abgerundet.

Die Widerlager 28 weisen auf ihrer dem freien Ende der Verlängerung 9 zugewandten Seite sich in Richtung des Rampenbettes 9 erstreckende Abschrägungen 23 auf. Fig. 1 gibt die strichliert dargestellte Stütze 25 in deren Position bei eingefahrener Verlängerung 9 wieder. Mit 31 sind an den Außenseiten der Brückenplatte 3 angeord­ nete Sicherheitsbleche bezeichnet. Die Bezugsziffer 32 stellt einen Rammschutz dar, der ein unbeabsichtigtes Be­ schädigen der Überfahrbrücke beim Zurücksetzen eines Fahr­ zeuges verhindern soll.

Die Steuerung der erfindungsgemäßen Überfahr­ brücke erfolgt zweckmäßig mittels einer Steuerung, die die Steuerabschnitte "Brückenplatte anheben", "Brückenplatte senken", "Verlängerung ausfahren", "Verlängerung einfahren" beinhaltet. Bereits dann, wenn die Brückenplatte gering­ fügig angehoben ist, so daß die Stützen nicht mehr auf den Widerlagern aufliegen, kann die Verlängerung ausgefah­ ren werden. Es ist nicht nötig, abzuwarten, bis die Brückenplatte in ihre vollständig angehobene Position überführt ist, und erst dann die Verlängerung auszufahren und anschließend die Brückenplatte mit der Verlängerung auf die zu be- bzw. entladende Plattform eines Fahrzeuges abzusenken. Soll die Brückenplatte auf eine Plattform auf­ gelegt werden, bei der die Brückenplatte zur Horizontalen nach unten geneigt ist, so ist es nur erforderlich, die Brückenplatte geringfügig anzuheben, so daß die Stützen nicht mehr auf den Widerlagern aufliegen, die Verlängerung mit den Stützen geringfügig auszufahren, bis die Stützen sich außerhalb des waagerechten Teils des Widerlagers be­ finden, und dann die Brückenplatte auf das gewünschte Niveau abzusenken. Sollten während des Absenkvorgangs der Brückenplatte die Stützen auf die Abschrägung der Wider­ lager treffen, so würde hierbei eine Pendelbewegung der Stützen in Richtung des freien Endes der Verlängerung er­ folgen.

Beim Einfahren der Überfahrbrücke aus einer Arbeitsstellung, bei der die Brückenplatte gegenüber der Horizontalen nach oben geneigt ist, in die Ruhestellung, ist es ausschließlich erforderlich, die Brückenplatte geringfügig anzuheben, so daß die Verlängerung nicht mehr auf der zu be- bzw. entladenden Plattform aufliegt; an­ schließend kann dann die Verlängerung eingefahren und die Brückenplatte abgesenkt werden. Durch die als Anschlag dienenden Platten ist dabei gewährleistet, daß die Stützen während des Absenkens der Brückenplatte eine definierte Position senkrecht zur Längserstreckung der Brückenplatte und der Verlängerung einnehmen und exakt auf das Widerlager aufgesetzt werden können. Ist die Brückenplatte mit der Verlängerung aus einer Arbeits­ stellung, in der die Brückenplatte gegenüber der Horizon­ talen nach unten geneigt ist, in die Ruhestellung zu über­ führen, so ist es nicht erforderlich, die Brückenplatte zuvor anzuheben. Es kann vielmehr die Verlängerung zuvor vollständig eingefahren werden, wobei die Stützen gegebe­ nenfalls mit der Abschrägung der Widerlager in Anlage kom­ men und in Richtung des freien Endes der Verlängerung aus­ pendeln. Zum Aufsetzen der Stützen auf die Widerlager ist es dann nur noch erforderlich, die Brückenplatte gering­ fügig anzuheben, so daß die Stützen in eine Position senk­ recht zur Längserstreckung der Brückenplatte zurückschwen­ ken können, worauf die Brückenplatte wiederum abgesenkt werden kann und die Stützen auf dem Widerlager zu stehen kommen.

Claims (12)

1. Überfahrbrücke, deren Brückenplatte an einem Ende schwenk­ bar an eine feststehende Rampe angelenkt ist und am anderen, freien Ende eine ausschiebbare Verlängerung aufweist, die in der Ruhestellung der Überfahrbrücke unter die Brücken­ platte geschoben und in der Arbeitsstellung ausgeschoben ist, wobei die Überfahrbrücke in dieser Stellung auf eine zu be- bzw. entladende Plattform auflegbar ist, mit einer oder mehreren Stützen zum Auflegen der Brückenplatte in der Ruhestellung der Überfahrbrücke auf einem oder mehreren Widerlagern, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze bzw. die Stützen (25) an der Verlängerung (9) pendelnd angeordnet sind, wo­ bei der Pendelwinkel der Stütze (25) durch einen Anschlag (26) begrenzt ist, der ein Pendeln der Stütze (25) von einer Position, in der die Stütze (25) senkrecht zur Längs­ erstreckung der Verlängerung (9) nach unten gerichtet ist, bis zu einer Position, in der die Stütze (25) in Richtung des freien Endes der Verlängerung (9) gerichtet ist, ge­ stattet.

2. Überfahrbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stützen (25) pendelnd an der Verlängerung (9) angeordnet sind.

3. Überfahrbrücke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwei Stützen (25) parallel zum freien Ende der Verlängerung (9) an den beiden Seiten der Verlängerung (9) angeordnet sind.

4. Überfahrbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (26) als senkrecht zur Längserstreckung der Verlängerung (9) nach unten verlau­ fende Platte (26) ausgebildet ist.

5. Überfahrbrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (25) an ihrem oberen Ende eine parallel zum freien Ende, außermittig zur Platte (26) hin ver­ setzte Durchbrechung (27) aufweist, wobei ein Bolzen (30) diese Durchbrechung (27) und eine entsprechende Aus­ nehmung in der Verlängerung (9) durchsetzt.

6. Überfahrbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. die Widerlager (28) von den Widerlagern (28) in Richtung auf das freie Ende der Ver­ längerung (9) sich nach unten erstreckende Abschrägungen (33) aufweisen.

7. Überfahrbrücke nach einem der An­ sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ längerung (9) unterhalb der Brückenplatte (3) angeordnet ist.

8. Überfahrbrücke nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verlängerung (9) seitlich in der Brücken­ platte (3) geführt ist.

9. Überfahrbrücke nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Brückenplatte (3) an beiden Seiten in Längserstreckung der Brückenplatte (3) verlaufende, nach innen hin offene U-förmig profilierte Führungsleisten (13) aufweist, in denen die Verlängerung (9) an beiden Seiten geführt ist.

10. Überfahrbrücke nach einem der An­ sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ längerung (9) einen oder mehrere in Längsrichtung der Verlängerung (9) verlaufende Profilkästen (14) aufweist, die in entsprechenden Profilkästen (15) der Brückenplatte (3) in Längsrichtung der Verlängerung (9) und der Brücken­ platte (3) verschiebbar angeordnet sind.

11. Überfahrbrücke nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwei Profilkästen (14, 15) rechteckigen Querschnitts zu beiden Seiten der Mittellängsachse von Verlängerung (9) und Brückenplatte (3) jeweils an der Verlängerung (9) und an der Brückenplatte (3) angeordnet sind.

12. Überfahrbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze zwischen dem Profilkasten (14) der Verlängerung und der seitlichen Führung der Verlängerung (9) in der Brückenplatte (3) angeordnet ist.