DE3411496C2

DE3411496C2 - Vorrichtung zur steuerung der aufladung in einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3411496C2
Application number: DE3411496A
Authority: DE
Inventors: Matasaburo Aichi Kaga
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1983-09-30
Filing date: 1984-03-28
Publication date: 1987-04-23
Anticipated expiration: 2004-03-29
Also published as: DE3411496A1; DE3411496C3; JPS6075733A

Abstract

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Aufladung bei einer Brennkraftmaschine umfaßt einen in einen Ansaugkanal eingesetzten Lader, eine Einrichtung zur Erfassung einer Motordrehzahl, eine Einrichtung zur Feststellung einer Beschleunigeröffnung, eine Schaltung zur etappenweisen Einstellung eines Grund-Ladedrucksignals auf der Grundlage eines erfaßten Signals für die Motordrehzahl sowie eines erfaßten Signals für die Beschleunigeröffnung, eine Einrichtung zur Regelung der Aufladung auf der Grundlage eines Ausgangssignals von der Schaltung zur Einstellung des Grund-Ladedrucks, eine Einrichtung zur Feststellung einer Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit beim Gasgeben und eine Schaltung zur Korrektur des Ladedrucksignals, um den Grund-Ladedruck während einer vorbestimmten Zeitspanne jedesmal in Übereinstimmung mit dem erfaßten Signal für die Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung der Aufladung in einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Vorrichtungen regeln die Ansaugluftmengen der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit Fahrzuständen.
Die DE-OS 31 35 691 zeigt eine Vorrichtung zur Steuerung der Aufladung in einer Brennkraftmaschine, bei der die Aufladung im unteren Lastbereich (bis zu ca. 50% der Vollast) bei nahezu vollständig geöffnetem Bypassventil durch eine Bewegung der Drosselklappe aus ihrer vollständig geschlossenen in ihre vollständig geöffnete Stellung gesteuert wird. Im höheren Lastbereich erfolgt die Steuerung der Aufladung bei geöffneter Drosselklappe durch eine zunehmende Schließung des Bypassventils, wodurch die Beaufschlagung einer Turbolader-Turbine langsam gesteigert wird. Eine Schließung des Bypassventils wird außerdem bewirkt, wenn die Fahrpedalbewegung eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.
Sobald diese bekannte Vorrichtung in Betrieb gesetzt ist, findet eine ständige Aufladung statt. Diese Aufladung wird zwar in bestimmten Lastbereichen durch Berücksichtigung weiterer Parameter, beispielsweise des Drucks und der Temperatur der Ladeluft, zwecks Kraftstoffeinsparung modifiziert, wodurch aber nicht verhindert wird, daß sich für einige Lastbereiche, in denen keine oder nur eine sehr geringe Aufladung benötigt wird, ein zu hoher Kraftstoffverbrauch ergibt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung der Aufladung in einer Brennkraftmaschine derart weiterzubilden, daß für jeden Lastbereich einer Brennkraftmaschine sofort ein hinsichtlich Motorleistung und Kraftstoffverbrauch optimaler Betriebszustand hergestellt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Vorrichtung wird sichergestellt, daß in bestimmten Lastbereichen keine zusätzliche Aufladung der Ladeluft bewirkt wird. Für jede im Betrieb mögliche Motordrehzahl kann ein von der Motorlast abhängiges Grund-Ladedrucksignal zur Verfügung gestellt werden, das zwischen einem den Ladedruck unbeeinflussenden und einem den maximalen Ladedruck einstellenden Signal liegen kann. Dadurch ist gewährleistet, daß eine zusätzliche Aufladung immer im benötigten Ausmaß zur Verfügung gestellt werden kann, wodurch sich eine erhebliche Kraftstoffeinsparung ergibt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Diagramm der erfindungsgemäßen Stufen zur Einstellung eines Grund-Ladedrucksignals;
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Aufladung;
Fig. 3 den Aufbau einer Ladevorrichtung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
Fig. 4 einen Schaltplan für das Steuersystem der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
Fig. 5 ein Beispiel eines Ablaufplans der Zentraleinheit des Steuersystems;
Fig. 6 eine Darstellung für den Aufbau einer weiteren Ladevorrichtung, bei der die Erfindung anwendbar ist; und
Fig. 7 ein Diagramm über die Beziehung des Ladedrucks und der Motordrehzahl (Umlauffrequenz) bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In Fig. 1 kennzeichnet A die Stufe für einen Vollaufladebereich, B die Stufe für einen mittleren Aufladebereich und C die Stufe für einen aufladungslosen Bereich. Die Ladefunktion wird im allgemeinen derart eingestellt, daß sie mit Ansteigen der Motorlast, bzw. der Drosselklappenöffnung, wirksamer wird. Zusätzlich ist es möglich, den Ladedruck in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Parameter im mittleren Aufladebereich stufenweise zu regeln.
Bei der in Fig. 2 im Blockdiagramm gezeigten Vorrichtung wird der Lader grundsätzlich so gesteuert, daß als Ergebnis ein Grund-Ladedruck vorliegt, der der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast R im normalen Fahrzustand entspricht. Wird jedoch das Gaspedal kräftig oder abrupt niedergetreten, beispielsweise in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich, so wird der Grund-Ladedruck korrigiert, so daß er während einer vorgegebenen Zeitspanne hoch ist, was durch eine Ladedruck-Korrekturschaltung erfolgt, die bei einer Beschleunigung das Ansprechverhalten der Brennkraftmaschine verbessert.
Bei einer Ladevorrichtung, bei der die Erfindung zur Anwendung kommt, ist ein Verdichter und eine Kraftstoff- Zufuhreinrichtung, z. B. ein Vergaser, in einem zwischen einem Luftfilter und dem Motor verlaufenden Ansaugkanal angeordnet; eine Regelvorrichtung steuert den Ladedruck im Ansaugkanal.
Ein als Lader dienender Verdichter 21, der von einer koaxialen dazu angeordneten Abgasturbine 20 in Drehung versetzt wird, ist stromab vom Luftfilter 1 in einen Ansaugkanal 10 eingebaut. Der Abgaskanal 22 ist mit einem Bypasskanal 23, der um die Abgasturbine 20 herumführt, versehen. Ein zur Regelung der Ladeluftmenge dienendes Absperrventil 24 ist im Bypasskanal 23 eingesetzt.
Dieses Absperrventil 24 hat als Antrieb ein Membransteuerglied 25, das in Abhängigkeit vom Ladedruck betätigt wird. Wenn der Ladedruck eine Größe erreicht, die gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, bewirkt eine Membran 26 eine Auswärtsbewegung einer Stange 28 gegen die Kraft der Feder 27, um einen Ventilkörper 29 in die Offenstellung zu bringen. Ferner wird das Absperrventil 24 auch in Abhängigkeit von der Drehrichtung eines Elektromotors 30 geöffnet und geschlossen, wie Fig. 4 zeigt.
Hierzu ist an einer Welle 31 des E-Motors 30 ein Gewindestück 32 ausgebildet, mit dem ein Schieber 33 in Eingriff ist, so daß in Abhängigkeit von der Drehung der Welle 31 der Schieber 32 nach rechts oder links bewegt wird, wobei ein Hebel 34 in einer vorbestimmten Richtung verschwenkt wird, wodurch das Absperrventil 24 um einen vorgegebenen Winkel in die Offenlage gebracht wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Öffnung des Absperrventils 24 aus der Stellung des Schiebers 33 von einem Regelwiderstand 35 erfaßt, so daß auf der Grundlage dieses erfaßten Öffnungssignals (a) eine Rückkopplungssteuerung gegeben ist, wie noch erläutert werden wird.
Ein Motordrehzahlsignal Ne von einem Kurbel- oder Drehzahlfühler 41 und ein Signal R, das die Motorlast bzw. eine Gaspedalstellung kennzeichnet und von einem Fühler 42 erfaßt wird, werden als Eingangssignale an eine Zentraleinheit (ZE) 40 angelegt, die als Schaltung zur Einstellung des Ladedrucks dient. Auf der Grundlage der Signale Ne und R wird in der ZE 40 ein Steuerplan, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, befragt, um Voll-, Mittel- oder Nichtaufladung anhand der Stufen bzw. Bereiche A, B und C zu bestimmen, wobei dann als Ausgangssignal ein Grund-Ladedrucksignal (b) als analoges Spannungssignal von grundsätzlich drei Stufen erzeugt und an eine Elektromotor- Antriebsschaltung 43 gelegt wird.
Die E-Motor-Antriebsschaltung 43 vergleicht dieses Grund- Ladedrucksignal (b) mit dem Öffnungssignal (a) in einem Vergleicher 44. Wenn beispielsweise der Spannungswert des Grund-Ladedrucksignals (b) höher ist als der des Öffnungssignals (a), so gibt der Vergleicher 44 als Ausgangssignal ein Niedrigpegelsignal an die Vergleicher 45, 46 bzw. 47. Da die Vergleicher 45 und 47 die an ihren nichtinvertierenden Klemmen liegenden Niedrigpegelsignale mit einem Bezugsspannungssignal (0-Stellung) vergleichen, werden somit als Ausgangssignale Hochpegelsignale erzeugt, denen ein Einschalten der Schalttransistoren 50 bzw. 51 folgt. Zusätzlich gibt der Vergleicher 46 als Ausgangssignal ein Hochpegelsignal an die Vergleicher 48 und 49, so daß diese, an denen dieses Hochpegelsignal und das Bezugsspannungssignal als Eingangssignale liegen, jeweils als Ausgangssignale Niedrigpegelsignale abgeben, wodurch die Schaltungstransistoren 52 bzw. 53 abgeschaltet werden.
Da somit die Transistoren 50 und 51 an- und die Transistoren 52 und 53 abgeschaltet sind, fließt ein vorbestimmter Antriebsstrom von einer elektrischen Energiequelle V _DD in der durch den Pfeil A in Fig. 4 angegebenen Richtung, so daß der E-Motor 30 in einer ersten oder normalen Richtung dreht. Das hat zur Folge, daß der Schieber 33 eine Bewegung nach rechts (in Fig. 4) ausführt, so daß das Absperrventil 24 über den Hebel 34 um einen bestimmten Winkelbetrag in seine Schließstellung verlagert wird, womit der umgehende Abgasstrom vermindert wird, um den Ladedruck zu erhöhen.
Wenn dagegen der Spannungswert des erfaßten Öffnungsignals (a) des Absperrventils 24 höher ist als der Wert des Grund-Ladedrucksignals (b), gibt der Vergleicher 44 als Ausgangssignal ein Hochpegelsignal an die Vergleicher 45, 46 und 47, womit über die Vergleicher 47 und 48 nur die Transistoren 52, 53 angeschaltet werden. Infolgedessen fließt ein Antriebsstrom in der durch den Pfeil B angegebenen Richtung, so daß der E-Motor 30 in der anderen, umgekehrten Richtung dreht, womit das Absperrventil 24 um einen vorbestimmten Winkelbetrag geöffnet wird, so daß der umgehende Abgasstrom vermehrt wird, um den Ladedruck zu vermindern.
Grundsätzlich gibt die ZE 40 als Ausgangssignal ein vorbestimmtes Grund-Ladedrucksignal (b) an die E-Motor-Antriebsschaltung 43 im Ansprechen auf das Motordrehzahlsignal Ne sowie das Motorlastsignal R, so daß der E-Motor 30 in der jeweils vorbestimmten Richtung auf der Basis dieses Grund-Ladedrucksignals (b) gedreht wird, womit die Öffnung des Absperrventils 24 derart eingestellt wird, daß das Ergebnis der vorbestimmte Grund-Ladedruck ist.
Die Einrichtung zur Feststellung der Geschwindigkeit im Niederdrücken des Gaspedals ( Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit) besteht aus einer Einrichtung 60, die in Fig. 4 gezeigt ist. Hiernach wird, wenn das Gaspedal 61 niedergetreten wird, eine damit zusammen betätigte Welle 62 im Uhrzeigersinn (in Fig. 4) gedreht, so daß eine zum Gaspedalwinkel bzw. zur Motorlast R proportionale Spannung als Ausgangssignal von einem Regelwiderstand 63 an einem Schleifer-Berührungspunkt 64 liegt.
Zwischen einen Verbindungspunkt 67 von zwei Spannungsteiler-Widerständen 65 und 66 und den Regelwiderstand 63 ist ein Kondensator 68 geschaltet, so daß durch diesen sowie den Widerstand 66 eine Differenzierschaltung gebildet wird. Wenn das Gaspedal 61 durchgetreten wird, dann wird am Verbindungspunkt 67 eine Spannung V im Verhältnis zum Maß der Abweichung dR/dt des Gaspedalwinkels R mit Bezug zur Zeit t, d. h. die Geschwindigkeit zum Gasgeben, erzeugt.
Die oben genannte Proportionalspannung V wird an die nichtinvertierenden Eingänge eines ersten und zweiten Vergleichers 70, 71 gelegt. Spannungen V 1 und V 2 ( vorausgesetzt: V 1 > V 2), die jeweils durch die Widerstände 72 und 73 bzw. 74 und 75 geteilt sind, werden an die invertierenden Eingänge des ersten und zweiten Vergleichers 70 bzw. 71 gelegt. Wenn beispielsweise V 1 > V 2 ≥ V ist, dann geben die Vergleicher 70 und 71 als Ausgangssignale Hochpegelsignale an die ZE 40. Ist V 1 ≥ V > V 2, dann erzeugt der erste Vergleicher 70 ein Hochpegelsignal als Ausgangssignal, während der zweite Vergleicher 71 als Ausgangssignal ein Niedrigpegelsignal erzeugt. Beide Vergleicher 70, 71 geben als Ausgangssignale Niedrigpegelsignale an die ZE 40 ab, wenn V > V 1 > V 2 ist.
Die ZE 40 vergrößert und korrigiert in Stufen den oben erwähnten Grund-Ladedruck im Ansprechen auf die Signale von den beiden Vergleichern 70, 71. Das heißt, die ZE 40 verarbeitet in üblicher Weise als Ladedruck-Korrekturkreis den Grund-Ladedruck auf der Basis des Motordrehzahlsignals Ne und des Motorlastsignals R. In dem Fall, da an sie ein vorbestimmtes Signal der Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit als Eingangssignal von der Einrichtung 60 als Einsprungsignal gelegt wird, wird ein Ladedruck-Korrektursignal (c) als Ausgangssignal an den Vergleicher 44 gelegt, das die Oberhand über das Grund-Ladedrucksignal (b) gewinnt. Dieses Ladedruck-Korrektursignal (c) wird ein Maximal-(Voll-)Ladesignal (ein Signal hoher Spannung), wenn das Ausgangssignal des ersten Vergleichers 70 auf dem niedrigen und das Ausgangssignal des zweiten Vergleichers 71 auf dem niedrigen Pegel ist. Dagegen wird das Signal (c) ein Signal für mittleren Ladedruck (Signal mit mittlerer Spannung), wenn das Ausgangssignal vom ersten Vergleicher 70 auf dem hohen und das Ausgangssignal vom zweiten Vergleicher 71 auf dem niedrigen Pegel ist. Ferner wird das Signal (c) zum Nicht-Aufladesignal (zu einem Signal mit niedriger Spannung), wenn sowohl das Ausgangssignal vom ersten Vergleicher 70 wie auch dasjenige vom zweiten Vergleicher 71 auf dem hohen Pegel ist.
Deshalb wird beispielsweise, wenn das Gaspedal abrupt durchgetreten wird, während das Grund-Ladedrucksignal (b) im mittleren Drehzahl- und Niedriglastbereich liegt, das Maximalladesignal (c) als das Ladedruck-Korrektursignal als ein Ausgang an den Vergleicher 44 gelegt, wobei es über das Grund-Ladedrucksignal (b) die Oberhand gewinnt. Bleibt die Motorlast konstant im mittleren Drehzahl- und mittleren Lastbereich, so wird das Nicht-Aufladesignal (c) als das Ladedruck-Korrektursignal gelöscht, so daß das Grund-Ladedrucksignal (b) als Ausgangssignal, so wie es ist, an den Vergleicher 44 gelegt wird. Wird das Ladedruck-Korrektursignal (c) als Ausgangssignal von der ZE 40 an den Vergleicher 44 gelegt, so wird das Ladedruck- Korrektursignal (c) nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne von einem in der ZE 40 vorhandenen Zeitgeber unterbrochen, so daß die Steuerung der Aufladung auf der Basis des Grund-Ladedrucksignals (b) wiederaufgenommen wird.
Es wird nun ein Beispiel für das Arbeiten der ZE 40 auf der Grundlage eines in Fig. 5 gezeigten Ablaufplans erläutert. Wenn die Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit dR/dt gleich einem vorbestimmten Wert p oder höher als dieser wird, dann wird das Absperrventil 24 voll geöffnet (Pm)und zugleich wird der Zeitgeber angeschaltet. Wenn dieser eine vorbestimmte Zeitspanne (t/sec) zählt, dann wird er abgeschaltet, um das Ladedruck-Korrektursignal (c) zu unterbrechen, so daß die übliche vorgegebene Öffnung (Px), die auf der Motordrehzahl Ne und der Motorlast R in Übereinstimmung mit dem Steuerplan beruht, wieder aufgenommen wird. Jedoch wird, wenn die Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit dR/dt gleich einem vorbestimmten negativen Wert -q oder geringer als dieser wird, während der Zeitgeber die t sec zählt, der Zeitgeber sofort abgeschaltet, so daß die Ladedruckkorrektur freigegeben und die Öffnung des Absperrventils 24 wie üblich eingestellt wird. In dem Fall, da die Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit dR/dt geringer als der vorbestimmte Wert p ist, wird die Aufladesteuerung in üblicher Weise in Übereinstimmung mit dem Steuerplan bewirkt.
Obwohl vorstehend die Erläuterung mit Bezug auf den Fall gegeben wurde, da ein Turbolader als der Auflader verwendet wird, so ist klar, daß auch ein anderer Auflader Anwendung finden kann, der vom Motor getrieben wird, wie ein Drehkolbenlader der Roots-Gebläsebauart od. dgl. oder ein Verstell-Kolbenverdichter od. dgl.
Die Einrichtung zur Steuerung der Luftlademenge kann auch dadurch gebildet werden, daß ein Regelventil 7 in einen einen Lader 4 umgebenden Ansaugkanal 10 eingesetzt wird. Ein Hilfs- bzw. Nebenansaugkanal 10 a ist vorgesehen, der mit der Atmosphäre Verbindung hat und stromab vom Lader 4 in den Ansaugkanal 10 eintritt, wie Fig. 6 zeigt, wobei das Regelventil 7 in diesen Hilfs-Ansaugkanal 10 a eingesetzt wird. Die angesaugte Luft strömt durch ein Luftfilter 1 und durch einen stromab des Laders 4 im Ansaugkanal 10 sitzenden Vergaser 2. Der Lader 4 wird mittels eines Riemens 3 durch einen Motor 5 getrieben. Ein Rückschlagventil 8 ist in einem Parallelzweig zu dem das Regelventil 7 enthaltenden Zweig des Nebenansaugkanals 10 a vorgesehen.
Die Fig. 7 zeigt ein Beispiel für ein Steuerdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Ladedruck und der Motordrehzahl Ne wiedergibt.
Die Steuerung durch das Grund-Ladedrucksignal (b) wird, wie folgt, ausgeführt:
In Fig. 1 wird der mittlere Aufladebereich (B) durch fein unterteilte Zellen gebildet. Der Ladedruck in relativ kleiner Größe wird an der Seite des Bereichs (C) geliefert, der Ladedruck, der nahezu der maximale Ladedruck ist, wird im Bereich (A) geliefert, wodurch die Pendelerscheinung verhindert wird. Der mittlere Bereich (B) wird von einer Linie, die der Drehzahl in einem Bereich, in dem das Motorlastsignal groß ist, entspricht, von einer Linie, die dem Motorlastsignal, das eine Beschleunigung in einem Bereich erfordert, in dem die Motordrehzahl klein ist, entspricht und von diese beiden Linien verbindenden Linien bestimmt. Die Festsetzung eines solch relativ großen Mittelbereichs ist für die Bestimmung eines Ladezustands in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs wirksam, d. h., der unaufgeladene Zustand wird in dem Bereich gebildet, in dem das Motorlastsignal niedrig oder die Motordrehzahl hoch ist. Bei Abnahme der Motordrehzahl und Zunahme des Motorlastsignals wird der Ladedruck erhöht. Ferner wird, wenn das Motorlastsignal größer als ein vorbestimmter Wert wird, der Zustand des maximalen Aufladedrucks ohne Rücksicht auf die Motordrehzahl erzeugt. Der Ladedruck wird in dem Bereich, in dem die Motordrehzahl zunimmt und das Motorlastsignal niedrig ist, vermindert.
Wie oben ausgeführt wurde, wird der Ladedruck nicht in Übereinstimmung mit einer Funktion geregelt, die allein in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt wird, sondern entsprechend der Motordrehzahl, der Motorlast und der Gaspedalverlagerungsgeschwindigkeit gesteuert, so daß es möglich ist, daß der am besten geeignete Ladedruck immer etappenweise geliefert wird und die Ladefunktion sofort ohne Rücksicht auf die Motordrehzahl, wenn die Beschleunigung gefordert wird, wirksam wird.
Anders ausgedrückt heißt das, daß es möglich ist, durch die am besten passende Ladesteuerung während des gewöhnlichen Fahrens ein glattes, ruhiges und stoßfreies Fahren sicherzustellen. Insbesondere ist es möglich, ein angenehmes, reichliches und glattes Beschleunigungsverhalten zur Zeit beispielsweise einer Wiederbeschleunigung sogleich nach einem Schiebebetrieb zu gewährleisten.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung der Aufladung in einer Brennkraftmaschine, mit einem in einen Ansaugkanal (10) eingefügten Lader (21), einer eine Drehzahl des Motors (5) erfassenden Einrichtung (41), einer eine momentane Motorlast feststellenden Einrichtung (42), einer Schaltung (40) zur Einstellung eines Grund-Ladedrucksignals (b) auf der Grundlage eines erfaßten Signals (N _E) für die Motordrehzahl sowie eines festgestellten Signals (R) für die momentane Motorlast, einer die Aufladung auf der Grundlage eines Ausgangssignals (b, c) der das Grund-Ladedrucksignal (b) einstellenden Schaltung (40) steuernden Einrichtung (43, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 24), und einer Einrichtung (60) zur Erfassung einer Geschwindigkeit im Niederdrücken des Gaspedals (61) mit einer Schaltung (65 bis 68, 70 bis 75) zur Korrektur des Ladedrucksignals (b, c), um das Grund-Ladedrucksignal (b) während einer vorbestimmten Zeitspanne jeweils in Übereinstimmung mit dem erfaßten Signal für die Geschwindigkeit im Niederdrücken des Gaspedals (61) zu vergrößern, dadurch gekennzeichnet, daß die das Grund-Ladedrucksignal (b) einstellende Schaltung (40) das Grund-Ladedrucksignal in wenigstens zwei Stufen (A, B) einstellt, um einen hohen oder einen niedrigen Ladedruck bei einer bestimmten Motordrehzahl zur Verfügung zu stellen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (40) das Grund-Ladedrucksignal (b) zusätzlich in einer Stufe (c) einstellt, deren Bereich sich etwa längs der Motordrehzahlachse (Fig. 2) erstreckt und in der keine Aufladung stattfindet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (40) zur Einstellung des Grund-Ladedrucksignals als Grund-Ladedrucksignal wenigstens zwei Kennkurven auf Grundlage des erfaßten Signals (Ne) für die Motordrehzahl und des festgestellten Signals (R) für die momentane Motorlast liefert.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Schaltung (65 bis 68, 70 bis 75) zur Korrektur des Ladedrucksignals (b, c) der Schaltung (40) zur Einstellung des Grund-Ladedrucksignals als Einsprungsignal eingegeben wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (60) zur Erfassung der Geschwindigkeit im Niederdrücken des Gaspedals (61) eine Anordnung (62, 63, 64) zur Umwandlung des die Gaspedalstellung kennzeichnenden Winkels in ein elektrisches Signal sowie eine dieses elektrische Signal empfangende Differenzierschaltung (65, 66, 67, 68) aufweist, die ihr Ausgangssignal (V) an wenigstens einen Vergleicher (70) abgibt, der dieses Ausgangssignal (V) mit einem ersten vorgegebenen Wert (V 1) vergleicht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein weiterer Vergleicher (71) vorgesehen ist, der das Ausgangssignal (V) der Differenzierschaltung (65, 66, 67, 68) empfängt und es mit einem zweiten vorgegebenen Wert (V 2), der zum ersten verschiedenartig ist, vergleicht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe (B) einem mittleren Aufladebereich entspricht, der durch eine längs der Anstiegsrichtung der Motordrehzahl (Ne) bei Ansteigen der Motorlast (R) sich erstreckende Linie, durch eine längs der Anstiegsrichtung der Motorlast (R) bei Ansteigen der Motordrehzahl (Ne) sich erstreckende Linie sowie durch diese Linien verbindende Linien bestimmt ist und daß die Schaltung (40) als ein Ausgangssignal (b) abgibt, das einem Aufladedruck, der den Koordinaten (P&ijlig;) der Motordrehzahl (Ne) und der Motorlast (R) entspricht, kennzeichnend ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (40) zur Einstellung des Grund-Ladedrucksignals eine Zentraleinheit (40), die das folgende Progamm ausführt, umfaßt, wobei das Programm vorsieht:

(1) eine Verzweigung zur Entscheidung, ob dR/dt ≥ p ist, wobei p positiv ist,
(2) falls für (1) die Entscheidung JA ist, die Lieferung eines für eine volle Aufladung kennzeichnenden Signals aus einem Steuerplan und eines einen Zeitgeber zum Zählen von t sec anstoßenden Signals,
(3) eine Verzweigung zur Entscheidung, ob dR/dt ≤= -q ist, wobei q als Folge von (2) positiv ist,
(4) falls für (3) die Entscheidung JA ist, die Lieferung eines den Zeitgeber abschaltenden Signals,
(5) falls für (3) die Entscheidung NEIN ist, eine Verzweigung zur Entscheidung, ob der Zeitgeber die t sec gezählt hat oder nicht,
(6) falls für (5) die Entscheidung JA ist, den Übergang zu (4),
(7) falls für (5) die Entscheidung NEIN ist, die Rückkehr zu (3).

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Programm ferner umfaßt:

(8) Auslesen der Motorlast (R) und der Motordrehzahl (Ne) im Anschluß an (4) von Anspruch 8,
(9) Vergleichen der Ergebnisse mit den in dem Steuerplan ausgedrückten Koordinaten (P&ijlig;),
(10) Lieferung eines für (P&ijlig;) kennzeichnenden Steuersignals und,
(11) falls die Entscheidung in (1) NEIN ist, den Übergang nach (8).