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Räumer-Fahrbrücke für Klärwerke
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tie Erfindung betrifft eine Räumer-Fahrbrücke mit großer Spannweite
für Klärwerke, mit an den Seiten angeordneten Rädern und einem Antrieb für diese
Räder, die auf Spurkörpern laufen, die mit Schienen oder Laufflächen ausgeführt
sind, und mit über die Breite der Räumer-Fahrbrücke gelenkig angeordneten Schürfschilden.
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In Klärwerken mit der sogenannten Brücken-Räumtechnik werden auf an
den Rändern der Klärbecken angeordneten Schienen oder Laufflächen Räumer-Fahrbrücken
bewegt, an welchen mehrere Einzel-Schürfschilde angeordnet sind, durch welche ausgefällter
Schlamm in Sammeltrichter geschoben wird, die sich in der Beckensohle eines Klärbeckens
befinden.
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Solche Becken haben eine erhebliche Breite. Uber diese
Breite
sind die Einzel-Schürfschilde verteilt nebeneinander angeordnet. Dabei ist es bekannt,
daß die Brücken durch eine Schleppeinrichtung mit einer am Beckenrand installierten
Winde bewegt werden. Ein solcher Antrieb ist aufwendig, weil besondere Vorkehrungen
für eine notwendige Vorspannung des Schleppdrahtes getroffen werden müssen. Außerdem
ergibt sich dabei keine einwandfreie Führung, sondern die Möglichkeit einer Verkantung,
die noch unten erläutert wird.
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Weiterhin ist es bekannt, die Räder, insbesondere vier Räder an einer
Räumer-Fahrbrücke, und zwar paarweise vorn und hinten angeordnet, mechanisch anzutreiben.
Auch das hat in bekannten Ausführungen Nachteile, weil sich die Fahrbedingungen
für einzelne Räder ändern.
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Die Betriebsweise an Klärbecken unterliegt Witterungseinflüssen, welche
die Beschaffenheit der Fahrschienen verändern können. Dieses ergibt sich auch aus
Verdunstungen und Niederschlägen aus dem Klärbecken selbst. Zu berücksichtigen ist
dabei, daß die Belastung an den beiden Seiten einer Räumer-Fahrbrücke über die Breite
des Klärbeckens verschieden groß sein kann, so daß auch dadurch die Möglichkeit
besteht, daß bei einer betriebsbedingten Hemmung an einer Seite ein an sich mit
gleicher Leistung angetriebenes Rad durchdreht.
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Ein solcher Schlupf läßt sich dabei nicht verhindern. Er hat aber
den Nachteil, daß sich dadurch Drehmomente ergeben weil die Räumer-Fahrbrücke durch
den Antrieb noch inv##i4germi## stehender stehender Räder die Neigung zu einer Verschwenkung
hat.
Davon ausgehend, daß eine solche Räumer-Fahrbrücke eine Breite, d.h. einen Radabstand
gleichachsiger Räder gemaß DIN für Räumer-Fahrbrücken in Klärwerken in der Größe
von 16 m haben kann, ergibt sich schon unter diesen Bedingungen ein erhebliches
Drehmoment mit einer Kraft, die als Biegespannung auf Achsen wirkt.
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Wenn einmal eine solche Unsymmetrie des Antriebes eingetreten ist,
wird diese noch dadurch verstärkt, daß Spurkränze an den Rädern in verstärkte Reibungseingriffe
an den Schienen kommen, so daß die Verschwenkungskraft zunehmend bei Fortsetzung
der Antriebe von nicht durchdrehenden Rädern steigt. Aber auch ein durchdrehendes
oder durchrutschendes Rad auf der Schiene wird bei der Verschwenkung mit seinem
Spurkranz an die Schiene gedrängt, so daß eine undefinierte Antriebswirkung entsteht.
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Es entwickeln sich dabei Kräfte, die in bekannten Ausführungen zur
Zerstörung der Schienen bzw. des Schienen-Unterbaues, d.h. dabei auch der Randmauern
von Klärbecken, geführt haben. Solche Kräfte können noch, abgesehen von der unterschiedlichen
Schürflast an den Schürfschilden, durch die Windbelastung an der Räumer-Fahrbrücke
vergrößert werden. Aus diesem Grunde ist auch bisher eine Beschränkung der Brückenbreite
zwischen den Rädern in der Größenordnung von 16 m vorgeschlagen worden, um überhaupt
eine Grenze einzuhalten.
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Diese Breite bietet aber Einzelantriebe an den Rädern auf beiden Seiten
an. Diese Einzelantriebe arbeiten in bekannten Ausführungen unabhängig voneinander,
so daß die oben geschilderten Nachteile entstehen, wobei weiterhin
die
Gefahr besteht, daß bei Durchdrehen eines Rades auch Schäden am zugeordneten Antriebsmotor
auftreten können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Räumer-Fahrbrücke der
eingangs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß insbesondere mit einfachen,
zuverlässigen und auch unter den Betriebsbedingungen sicher arbeitenden Einrichtungen
ein Antrieb erreicht wird, der eine Verschwenkung der Räumer-Fahrbrücke um eine
senkrechte Achse bezüglich der Fahrebene und ein Auftreten gefährlicher Drängungskräfte
auf die Fahrwerke vermeidet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Antrieb
mit absolut gleichförmigem, für die Fahr -bewegung erforderlichem Drehmoment für
wenigstens gleichachsige Räder vorgesehen ist und ein bei Radschlupf sich änderndes
und ergebendes Antriebsdrehmoment als Soll-Wert einer Regelung füt<Antriebsdrehmomente
jeweils in den Antriebs zug einbezogener Räder entsprechend in gleicher Größe auf
diese übertragbar ist. Dadurch wird die Betriebssicherheit maßgeblich erhöht und
auch ein bisher getriebener Aufwand für Parallelführungen mit seitlichen Wandabstützungen
etc. vermieden.
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Dabei liegt eine bevorzugte Ausführung darin, daß wenigstens gleichachsige
Räder über eine Ausgleichs-Regelanordnung verbunden sind, welche die aufgebrachte
Antriebsleistung an jedem Rad und/oder die Rad-Drehzahl aufnimmt und die Drehzahl
wenigstens eines gleichachsig zugeordneten Rades entsprechend dem Antriebseingriff
bzw.
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einer Drehzahl-Abweichung von der normalen Vorlauf-Drehzahl eines
der überwachten Räder im Sinne eines gleichmäßigen Vortriebes ändert.
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Durch eine solche Antriebsregelung der Antriebsdrehmomente bzw. Ausgleichs-Regelanordnung
wird eine Verschwenkung der Räumer-Fahrbrücke um eine senkrechte Achse vermieden,
weil auch beim Durchrutschen eines Rades an einer Seite die Antriebsleistung am
zugeordneten Rad an der anderen Seite entsprechend vermindert wird.
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Die bevorzugte Ausführungsform liegt in einer mechanischen Ausgestaltung.
Es werden aber auch hydraulische und elektrische Antriebseinrichtungen und/oder
Ausgleichs-Regel-,anordnungen einbezogen.
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In einer mehrachsigen Ausführung liegt eine vorteilhafte Ausgestaltung
darin, daß die Antriebe für jede Achse hinsichtlich Antriebsleistung und Drehzahl
an eine Uberwachungs-Anordnung angeschlossen sind und die zugeordneten Antriebswellen
wechselweise im Sinne einer entsprechenden aufgebrachten Antriebsleistung durch
eine Ausgleichs-Regelanordnung steuerbar sind, wenn sich die Antriebsaufbringung
an der anderen Antriebswelle ändert. Auch dieses gilt für die verschiedenen Antriebe
oder Regeleinrichtungen, die genannt sind.
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Wenn auch schon bei einer mehrachsigen Ausführung die Ausgleichs-Regelanordnung
an jeder Achse getrennt vorgesehen ist, weil zunächst unbeeinflußte Achsen mit ihren
angetriebenen Rädern die Räumer-Fahrbrücke über un#ünstige Stellen ziehen oder schieben,
dann hat die Ausführung mit einer Ausgleichs-Regelanordnung zwischen den verschiedenen
Achsen der Radpaare den Vorteil, daß auch eine Antriebsverteilung auf die verschiedenen
Achsen erfolgt.
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Für die Erfindung ist es dabei vort#ilhaft, daß die Ausgleichs-Regelanordnung
bei ungünstigen und bleibenden Einflüssen bis zum Stillstand der Räumer-Fahrbrücke
wirksam wird, um Beschädigungen zu vermeiden. Dabei ist zu berücksichtigen, daß
Klärwerke mit den Beckenanlagen weiträumige und teure Einrichtungen sind, deren
Funktion ständig aufrechterhalten werden muß, so daß die Schonung der Fahrsysteme
von außerordentlicher Bedeutung ist.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgleichs-Regelanordnung ist es aber möglich,
für die Räumer-Fahrbrücken größere Abmessungen in der Breite als die oben erwähnten
16 m einzuführen, und zwar beispielsweise 24 m, so daß dadurch die Voraussetzungen
für Anlagen geschaffen werden, die sicher, ohne Gefahr einer Zerstörung in oben
genannter Weise wie bisher,betrieben werden können. Damit ergibt sich ein überraschender
Vorteil mit verhältnismäßig einfachen Mitteln.
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Die besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung liegt darin,
daß wenigstens zwei gleichachsige Räder mechanisch verbunden sind, in einer sich
über die Breite der Fahrbrücke erstreckenden Welle ein Ausgleichsgetriebe angeordnet
ist, durch welches der Antrieb auf die beiden
zu den gleichachsigen
Antriebsrädern führenden Wellenteile eingeführt wird, und daß das Ausgleichsgetriebe
bei Schlupf eines Rades die Drehzahl des anderen Rades vermindert.
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Hierdurch wird vor allem eine robuste Lösung geschaffen, in der die
Wellen bzw. Wellenteile, unabhängig von äußeren Einflüssen, betriebssicher wirksam
bleiben.
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In einer Fahrbrücke mit zwei Paaren gleichachsiger Räder ist dabei
in einer vorteilhaften Lösung jedem Paar ein Ausgleichsgetriebe mit Wellenteilen
zu den Rädern zugeordnet und die beiden Ausgleichsgetriebe sind von einem Antriebsmotor
antreibbar. Diese Lösung bezieht gemäß obigen Bemerkungen ein, daß, selbst wenn
in einem Paar gleichachsiger Räder an einer Seite ein Rad durchrutscht und die Antriebskraft
dieses Radpaares herabgesetzt wird oder ausfällt, das wenigstens eine weitere Radpaar
an der Fahrbrücke in wirksamer Funktion mit Ubermittlung eines gleichen Antriebsdrehmomentes
an jeder Brückenseite weiterläuft und damit die Brücke aus dem Ort bewegt, an welchen
evtl. auf Grund eines ungünstigen Schienenzustandes eines der Antriebsräder durchrutscht.
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In einer weiter entwickelten, und zwar unter den Sicherheitsgesichtspunkten
vorteilhaften Ausführungsform ist zwischen den Ausgleichsantrieben der beiden Wellen
aus den Wellenteilen mit den Rädern und dem Antriebsmotor eine Antriebswelle angeordnet
und in dieser Antriebswelle ein Ausgleichsgetriebe vorgesehen, dessen Eingang mit
dem Antriebsmotor in Eingriff steht. Dadurch ergibt sich auch beim Ausfall der Ubertragung
eines Antriebsdrehmomentes an einer durchdrehenden Radachse mit zwei Antriebs-Wellenteilen
zur Vermeidung von Beschädigungen eine Geschwindigkeitsverminderung
der
Räumer-Fahrbrücke bis zum Stillstand bei anhaltend ungünstigen Bedingungen. Es versteht
sich, daß ein Stillstand einer solchen Brücke durch besondere Signaleinrichtungen
in einer Uberwachungsstation angezeigt werden kann, um Bedienungspersonal zu rufen.
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Eine einfache Ausführung liegt in der bevorzugten mechanischen Lösung
darin, daß als Ausgleichsgetriebe Differentialgetriebe vorgesehen sind, deren großes
Tellerrad jeweils angetrieben ist. Es ist bekannt, daß in diesem Falle beim Durchrutschen
eines Rades dieses an sich bis zur doppelten Nenn-Drehzahl durchlaufen kann, so
daß dann das andere Rad über zunächst abnehmende Drehzahl zum Stillstand kommt.
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Eine sogenannte, an anderen Fahrzeugen angeordnete Differentialgetriebe-Sperre
ist nicht vorgesehen, da sie der Funktion entgegenwirkt.
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Die Lösung mit den Wellen, die durch Ausgleichs-, insbesondere Differentialgetriebe
unterbrochen und angetrieben sind, ist gegen ungünstige Witterungs- und Dampfeinflüsse
aus den Kläranlagen besonders widerstandsfähig, so daß große Betriebssicherheit
erreicht wird.
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Einbezogen wird jedoch auch, daß an Antriebsmotoren an den Rädern
elektrische Meßeinrichtungen für Strom und Spannung vorgesehen sind und die Meßeinrichtungen
zugeordneter Räder durch eine Regeleinrichtung verbunden sind, die bei Schlupf eines
Rades die Drehzahl des wenigstens einen zugeordneten Rades durch Steuerung des zugeordneten
Antriebsmotors vermindert.
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Hierbei handelt es sich um eine elektrische Lösung, die im übrigen
aber auch beispielsweise durch stroboskopische Einrichtungen eine Drehzahl-Uberwachung
mit Fotozellen einbezieht. Eine solche Lösung benötigt mit den Einzelradantrieben
und den Meß- und Regeleinrichtungen aufgrund der ungünstigen Betriebsbedingungen
in der Klärwerktechnik deren Ausführung mit besonderen Schutzqualitäten, um eine
einwandfreie Betriebsweise zu gewährleisten. Demgegenüber ist die mechanische Ausführung
einfacher herstellbar, einfacher zu überwachen und betriebssicherer.
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In einer hydraulischen Lösung sieht eine zweckmäßige Ausgestaltung
vor, daß an den Rädern Hydraulikmotoren angeordnet sind und jeweils Hydraulikmotoren
wenigstens gleichachsiger Räder parallel aus einer Pumpe angetrieben sind.
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enn eines der angeschlossenen Räder durchrutscht, schluckt der zugeordnete
Hydraulikmotor mehr Flüssigkeit, so daß alle anderen Hydraulikmotoren weniger Flüssigkeit
erhalten und dadurch das Drehmoment bzw. die Drehzahl entsprechend herabgesetzt
wird.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch ein Klärwerkbecken,
beispielsweise mit einer Beckenbreite in der Größenordnung von 20 m, mit einer auf
den Beckenrändern geführten Räumer-Fahrbrücke; Fig. 2 in schematischer Ansicht eine
Draufsicht auf Fig. 1; Fig. 3 in perspektivischer Ansicht eine Einzeldarstellung
der Antriebsteile einer
Räumer-Fahrbrücke nach den Fig. 1 und 2
in einer Ausführung; Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung zur Erläuterung
einer anderen Ausführung; Fig. 5 eine schematische Darstellung der Antriebsbaugruppe
einer Räumer-Fahrbrücke mit elektrischen Regeleinrichtungen; Fig. 6 eine schematische
Darstellung eines hydraulischen Antriebes einer Räumer-Fahrbrücke.
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Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Klärbecken 1 mit einer Zwischenwand
2. Die Seitenwände des Klärbeckens sind in der Ausführung als Mauern mit 3, 4 bezeichnet.
Diese Mauern bilden zugleich den Unterbau für Fahrschienen 5,6, auf denen eine im
Ganzen mit 7 bezeichnete Räumer-Fahrbrücke angeordnet ist. Diese Räumer-Fahrbrücke
ist schematisch dargestellt. Bemerkt wird dabei zunächst, daß der Abstand zwischen
den Schienen 5, 6 etwa 25 m beträgt.
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Die Räumer-Fahrbrücke hat ein Fahrgestell mit seitlichen Gestellteilen
8, 9, welche durch Querträger 10, 11 verbunden sind. In diesem Fahrgestell sind
besondere Trageinrichtungen 12-15 für Schürfschilde 16, 17 angeordnet, die schematisch
gezeigt sind und über dem Beckenboden 18, beispielsweise unter Abstützung auf Rädern
19-22, geführt sind. Eine besondere Höhen- oder Aushub-Einrichtung besitzt durch
Motoren 23, 24 angetriebene Wellen 25-28 mit Zugkabeltrommeln 29-34, durch welche
die Schürfschilde nach Bedarf mittels ihrer verschwenkbar gelagerten Trageinrichtungen
ausgehoben werden können. Durch die Verspannung
der Trageinrichtungen
in Fahrtrichtung nach vorn und hinten durch die Zugkabeltrommeln läßt sich auch
eine bestimmte Einstellung über den Boden 18 des Klärbeckens erreichen.
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Diese Ausführungen werden gebracht, um die nur schematische Erläuterung
auch im Hinblick auf die Brückenbreite zu zeigen, da es sich bei Räumer-Fahrbrücken
um besondere Bauteile handelt, die unter starken Belastungen stehen.
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In den seitlichen Gestellteilen 8, 9 sind auf den Schienen 5, 6 laufende
Räder 35, 36 bzw. 37, 38 gelagert, wobei jeweils zwischen den gleichachsigen Rädern
35, 36 bzw.
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37, 38 Antriebswellen 39, 40 über die Breite der Brücken angeordnet,
jedoch nach den Fig. 4 und 5 jeweils aus Wel-3endteilen 41, 42; 43, 44 ausgeführt
sind, zwischen denen insbesondere mittig Ausgleichsgetriebe 45, 46 angeordnet sind.
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In Fig. 3 und 4 sind die Schienen 5, 6 und die auf ihnen laufenden
Räder 35, 36; 37, 38 dargestellt. Die Räder sind jeweils drehfest auf einem Wellenteil
41, 42; 43 44 angeordnet. Diese Wellenteile sind durch je ein Ausgleichsgetriebe
45, 46 verbunden.
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Es wird durchaus einbezogen, für jedes Ausgleichsgetriebe 45, 46 einen
eigenen Antriebsmotor zum Antrieb je eines Radpaares 35, 36 bzw. 37, 38 vorzusehen.
In den Fig. 3 und 4 sind aber die Eingangsräder der Ausgleichsgetriebe 45, 46 durch
eine Welle 47 bzw. Wellenteile 48, 49 angetrieben, die von einem Antriebsmotor 50
angetrieben werden.
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Nach Fig. 3 treibt der Antriebsmotor 50 eine Schnecke eines Schneckenradgetriebes
51, an dessen Schneckenrad die Wellen 47, 47' angetrieben werden.
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Diese Ausführung hat den Vorteil, daß beim Durchrutschen eines Rades
an einem Radsatz der andere Radsatz oder andere Radsätze ihr volles Drehmoment beibehalten.
Bei Maßungenauigkeiten der Räder oder Verschleiß kann sich jedoch die Erscheinung
einer Drängung eines vorderen oder hinteren Radsatzes in Fahrtrichtung ergeben.
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Gemäß Fig. 4 treibt der Antriebsmotor 50 über ein Ausgleichsgetriebe
52 dessen beide Antriebswellen 48, 49, die die Ausgleichsgetriebe 45 und 46 beaufschlagen.
Diese Zuordnung garantiert absolutes gleiches Drehmoment an den Rädern 35-38 und
erfüllt damit den linearen Kraftangriff in Fahrtrichtung der Brücke.
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~Dabei steht jeweils auf allen Rädern ein gleiches Drehmoment an Beim
Durchrutschen eines Rades ändern sich die Antriebsdrehmomente aller übrigen angetriebenen
Räder gleichmäßig. Die Räumer-Fahrbrücke kann mit Sicherheit betrieben werden. Vor
allem können bei dieser Ausführung auch keine Drängungen auftreten.
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Die Ausgleichsgetriebe bestehen aus an sich bekannten Differentialgetrieben,
die als Antriebselement ein großes Tellerrad besitzen. Dieses Tellerrad treibt ein
Gehäuse an, in welchem die parallel zum großen Tellerrad gelagerten Tellerräder,
beispielsweise mit Verbindung zu den Wellenteilen 41-44 gelagert sind und zwischen
diesen Tellerrädern befinden sich zwei bekannte Ausgleichsräder.
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Wenn die zu einer Welle 41, 42 bzw. 43, 44 gehörenden Räder 37, 38
oder 35, 36 jeweils unter dem gleichen Antrieb stehen, fährt die mit einem Fahrantrieb
nach den
Fig. 3 und 4 ausgerüstete Räumer-Fahrbrücke 7 gleichmäßig.
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Wenn beispielsweise das Rad 35 durchrutscht, vermindert sich mit seiner
zunehmenden Geschwindigkeit die Drehung des Rades 36, und zwar solange, bis bei
doppelter Nenn-Drehzahl des Rades 35 das Rad 36 zum Stillstand kommt.
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Dadurch wird vermieden, daß durch verschiedene Antriebswirkungen an
den Rädern 35, 36 eine Verkantung des Fahrantriebs entsteht. Dabei wird aber die
Welle 40 mit den Wellenteilen 41, 42 weiter angetrieben, so daß bei verbleibendem
Antriebseingriff an den Rädern 37, 38 die Räumer-Fahrbrücke noch aus der ungünstigen
Stellung auf den Schienen 5, 6 gezogen oder geschoben wird. Lediglich wenn auch
eines der Räder 37, 38 durchrutscht, kann es zum Stillstand der Fahrbrücke kommen.
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Durch die Ausgleichsgetriebe 45, 46 und die sich proportional zum
durchrutschenden Rad an einer Seite ergebende Drehzahl-Verminderung auf der anderen
Seite wird die Voraussetzung zu einem erneuten Antriebseingriff auch des durchrutschenden
Rades geschaffen, weil eine Verkantung vermieden wird, so daß dadurch eine fortwährende
Selbstausrichtung erfolgt.
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Bei der Ausführung nach Fig. 4 entsteht dabei diese Ausgleichswirkung
für sich an jedem gleichachsigen Rad 35, 36 bzw. 37, 38, so daß beim Durchrutschen
eines Rades nur das dann anstehende Drehmoment auf alle anderen Räder in gleicher
Größe übertragen wird. Drängungskräfte können nicht auftreten. Es wird absolut gleichförmiges
Antriebsdrehmoment an allen Rädern, im Beispiel an allen vier Rädern, erreicht.
Auch Maßungenauigkeiten der Räder und ihr Verschleiß haben keine Auswirkung.
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Bei der Ausführung nach Fig. 4 wird eine erhöhte Sicherheit dadurch
geschaffen, daß das auch als Differentialgetriebe ausgeführte Ausgleichsgetriebe
52 dann, wenn beispielsweise ein Antriebswellenteil 49 zu einem Radpaar 35, 36 erhöhte
Drehzahl annimmt, die Drehzahl des anderen Antriebswellenteils herabgesetzt wird.
Hierdurch wird eine erhöhte Betriebssicherheit dadurch erreicht, daß die beim Durchrutschen
an einem Radpaar entstehenden Antriebsverminderungen besser aufgenommen werden können,
weil das den Transport noch weiter bewirkende andere Radpaar aus gleichachsigen
Rädern, beispielsweise 37, 38, mit herabgesetzter Geschwindigkeit wsiterläuft, so
daß der Antriebseingriff sicherer wirkt.
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Es versteht sich, daß die Wellenteile 41-44 der insgesamt mit 39 und
40 bezeichneten Wellen in Fig. 2 am Fahrgestell der Räumer-Fahrbrücke gelagert sind.
Beispielsweise sind solche Lager bei 53, 54; 55, 56 und 57, 58 angeordnet, wie schematisch
eingezelcnet. Entsprechendes gilt für die im Ganzen mit 40 bezeichnete Welle.
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Fig. 5 zeigt schematisch mit Unterbrechungen eine Räumer-Fahrbrücke
7 mit den Rädern 35 - 38, an deren Wellen Antriebsmotoren 61 - 64 angeordnet sind.
Diese sind über Leitungen 65 - 68 an eine Energiezuführung 69 angeschlossen, die
beispielsweise als Kabeltrornrnel ausgeführt sein kann, welche sich beim Hin- und
Herfahren der Räumer-FahrbrUcke 7 auf- oder abwickelt.
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Zwischen den Antriebsmotoren 61, 62 bzw. 63, 64 für gleichachsige
Räder 35, 36 bzw. 37, 38 sind im ganzen mit 59, 60 bezeicnnete Ausgleictls-Regelanordnungen
vorgesehen. An den Motoren sind an ihren Anschlüssen Meßeinrichtungen 70, 71 72,
73 vorgesehen, in denen Strom und Spannung aufgenommen werden. Linbezogen wird auch
die Einspeisung der jeweiligen Drehzahl, gegebenenfalls mittels eines Tachometergenerators,
wie bei 74 - 77 schematisch gezeigt ist. Die Ausgänge dieser Meßeinrichtungen sind
über Leitungen 78 -81 mit Regeleinrichtungen 82 - 85 jeweils in der Anschlußleitung
65 - 68 des zugeordneten Motors verbunden, um diesen hinsichtlich seiner Leistungsabgabe
unter den oben angegebenen Gesichtspunkten zu regeln, wenn ein Rad durchrutscht.
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In dieser Ausführung mit einer elektrischen Steuerung sind Verriegelungen
jeweils zwischen den Meßeinrichtungen 70 -73 derart vorgesehen, daß immer nur die
Regelstrecke wirksam iot, in welcher die Meßeinrichtung am Antriebsmotor angeordnet
ist, dessen zugeordnetes Antriebsrad 35 - 37 durcnrutscht. Diese Verriegelungen
sind als Vergleichsmeßstrecke mit 101, 102 vorgesehen, wobei vorbehalten bleibt,
entsprechende Uberwachungen in der Ausgleichs-Regeleinrichtung 86 anzuordnen.
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Es versteht sich, daß auch entsprechend der mechanischen Ausführung
gemäß Fig. 4 auch noch ein elektrischer Ausgleich zwischen den jeweils gleichachsigen
Radpaaren 35, 36 bzw. 37, 38 vorgesehen sein kann. Eine solche Ausgleichs-Regelaflordnung
ist in Fig. 5 schematisch mit 86 dargestellt.
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Fig. 6 zeigt an einer Räumer-Fahrbrücke 7 die vier Räder 35 - 38.
An diesen sind in Fig. 6 Hydraulikmotoren 87 -90 angeordnet. Auf der Räumer-Fahrbrücke
7 sind in dieser Ausführung Betriebsmittel für eine Hydraulikanordnung angeordnet.
Diese Betriebsmittel enthalten einen Tank 93 für Hydraulikbetriebsmittel, wenigstens
eine mit ihrem Saugstutzen in diesen Tank mündende Pumpe 91, an der ein Antriebsmotor
92 angeordnet ist.
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Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß das Gewicht der Räumer-Fahrbrücke
7 erhöht und dadurch auch der Antriebseingriff der Räder 35 - 38 verstärkt wird.
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Auf der Grundlage eines allgemeinen Ausgleiches nach Fig. 4 ist der
Druckstutzen der Pumpe 91 mit einer Leitung 94 verbunden, die durch Abzweigleitungen
95, 96 mit den Hydraulikmotoren 87 - 90 verbunden ist. Die Hydraulikmotoren sind
jeweils durch Rückleitungen 103 - 106 mit dem Tank 93 verbunden.
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Einbezogen wird bei einer solchen Ausführungsform, daß gleichachsige
Radpaare 35, 36 bzw. 37, 38 jeweils für sich unter obigen Gesichtspunkten an Drehmomentausgleiche
angeschlossen sind. Dabei kann bei Verwendung einer Pumpe 91 eine besondere Steuerung
vorgesehen sein. Um eine solche zu vermeiden, ist in einer besonderen Ausführungsform
der Pumpe 91 eine Zwillingspumpe 97 zugeordnet, welche dann über die Leitung 98
nur die Hydromotoren 87, 88 speist, während dann aus der Pumpe 91 über die Ausgangsleitungen
94' und 95' nur die Motoren 89, 90 gespeist werden.
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Einbezogen wird ein hydraulisches Steuergerät 99, das die Ausgänge
aus den Pumpen 91 und/oder 97 umfaßt und durch ein Betätigungsgerät 100 einsetzbar
ist, um wahlweise auf eine Ausgleichssteuerung zwischen gleichachsigen Hydromotoren
87, 88 bzw. 89, 90 einerseits oder aller Hydromotoren 87 - 90 andererseits umzuschalten.