DE3340442C2 - Fahrwerks-Baugruppe für die Anbringung von Radachsen und Bremsen bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrwerks-Baugruppen für die Anbringung von Radachsen und Bremsen bei Kraftfahrzeugen und insbesondere auf eine Fahrwerks-Baugruppe dieser Art, die besonders für die Anbringung der Achse eines lenkbaren Vorderrades eines Kraftfahrzeugs und der damit verbundenen Scheibenbremse geeignet ist.

Bekannt sind bereits zahlreiche zum Einsatz in Kraft­ fahrzeugen vorgesehenen Einrichtungen für die Anbringung von Radachsen. Mit steigender Beliebtheit von Kraftfahr­ zeugen mit Vorderradantrieb gewinnen Einrichtungen für die Anbringung von Vorderradachsen unter Verwendung von MacPherson-Federbeinen immer stärkere Bedeutung. Im Rah­ men solcher Einrichtungen hat das MacPherson-Federbein mehrere Aufgaben zu erfüllen: es dient als Träger einer Stützeinrichtung für die Radachse und die damit verbun­ dene Scheibenbremse, als ein Drehpunkt, um den die Stützeinrichtung beim Lenken des betreffenden Rades dreht, und in den meisten Fällen als Stoßdämpfer. Um diese Aufgaben erfüllen zu können, muß das MacPherson- Federbein vielen Anforderungen genügen, die häufig mit­ einander im Widerspruch stehen. Daher sind herkömmliche Fahrwerks-Baugruppen dieser Art üblicherweise recht massig und in den meisten Fällen als eine einzige Einheit konstruiert, die unter recht hohen Kosten als Ganzes ausgetauscht werden muß, wenn sie auch nur eine der obengenannten Aufgaben, wie etwa die der Stoßdämpfung nicht mehr er­ füllt. Da ferner die Fahrwerks-Baugruppen für das linke und das rechte Rad des Kraftfahrzeugs nicht miteinander iden­ tisch sind, war eine ausreichende Lagerhaltung sowohl von Fahrwerks-Baugruppen für das rechte wie solchen für das linke Rad erforderlich, um allen Eventualitäten oder Bedarfs­ fällen begegnen zu können. Die sich daraus ergebende Notwendigkeit der Bereitstellung zusätzlichen Lagerraums in erheblichem Umfang trägt noch weiter zu den ohnehin schon hohen Kosten solcher als eine Konstruktionseinheit ausgeführten Fahrwerks-Baugruppen bei. Ein weiterer Nachteil der bekannten Fahrwerks-Baugruppen dieser Ausführung liegt darin, daß sie für die Aufnahme kompletter Scheibenbremseinheiten konzipiert sind, wodurch zur bereits erheblichen Masse der Fahrwerks-Baugruppe als solcher weitere Masse hinzukommt. Dar­ über hinaus sind die herkömmlichen als eine einzige Kon­ struktionseinheit ausgeführten Fahrwerks-Baugruppen nur zum Ein­ satz an den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs geeignet, und anders konstruierte Fahrwerks-Baugruppen müssen zur Abstützung der Hinterräder des Kraftfahrzeugs verwendet werden.

Die Nachteile der herkömmlichen Fahrwerks-Baugruppen der obenge­ nannten Ausführung wurden bereits erkannt, und es wurden Versuche unternommen, zumindest einige der oben bespro­ chenen Probleme zu überwinden oder doch zumindest abzu­ mildern. So kommt zum Beispiel im Pkw Fiat Panda bei einer dort eingebauten Fahrwerks-Baugruppe ein becherförmiges Bau­ element zum Einsatz, das am MacPherson-Federbein an des­ sen unteren Ende befestigt ist und das das Lager für die Radachse trägt. Ferner ist an diesem becherförmigen Bau­ element ein Verankerungs- oder Trägerorgan einer mit dem betreffenden Rad verbundenen Scheibenbremse angebracht. Selbst diese Einrichtung ist jedoch, so vorteilhaft sie in einigen Punkten auch sein mag, noch immer ziemlich kostspielig und massig.

Die DE 29 28 421 A1 beschreibt eine Abstützung für eine MacPherson-Aufhängung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer gattungsgemäßen Fahrwerks-Baugruppe, bei der an einer Stützstrebe eine drehbare Fahrzeugradachse und eine Scheibenbremseinheit angebracht sind. Mit der Stützstrebe ist ein erstes Bauteil verbunden, das eine Durchgangsöffnung für den Durchgang der Radachse und eine die Durchgangsöffnung umgebende, in Axialrichtung äußere Stirnfläche aufweist. Ein zweites, eine Berührungsfläche aufweisendes Bauteil ist in solcher Weise mit dem genannten ersten Bauteil verbunden, daß die genannte Berührungs­ fläche mit der axial äußeren Stirnfläche in Berührung steht. Dabei besitzt das zweite Bauteil einen zu der genannten Durchgangsöffnung zur Aufnahme der Radachse fluchtenden Durch­ gang mit buchsenförmigen Endteil, in dem ein Radachslager Aufnahme findet. Das zweite Bauteil mit buchsenförmigem Endteil ist sehr massig ausgeführt und treibt damit das am Fahrzeugrad anfallende Gewicht unerwünschter Weise in die Höhe.

Eine Scheibenbremse ist am ersten Bauteil angebracht, wobei Bohrungen im ersten Bauteil zur Befestigung des Bremsträgers dienen. Der nicht in die Fahrwerks-Baugruppe integrierte Bremsträger stellt damit ein zusätzliches Gewichtserfordernis dar. Am die Stütze aufnehmen­ den ersten Bauteil erstreckt sich weiterhin ein Hebel axial nach innen hin. Dieser Hebel dient der Befestigung einer Lenkverbindungsstange oder im Fallle eines nicht gelenkten Rades zur Verbindung mit einem Verankerungshebel. Dadurch ist allerdings eine für die Lagerhaltung ungünstige unterschiedliche Ausbildung von Fahrwerks-Baugruppen für die rechte und die linke Fahrzeugseite nötig.

Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die allgemeine Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Ausführungen zu vermeiden.

Genauer gesagt, soll eine Fahrwerks-Baugruppe zur Anbringung einer Kraftfahrzeug-Radachse und einer Teilbelagscheibenbremse geschaffen werden, wobei diese Einrichtung nicht die Nachteile der herkömmlichen Einrichtungen dieser Art aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die den Patent­ anspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst. Auf dieser Lösung wird die Einrichtung in solcher Weise ausgebil­ det, daß sich deren Gesamtgewicht ohne Verlust oder Be­ einträchtigung ihrer konstruktiven Festigkeit und ande­ rer Merkmale verringert.

Weiterhin wird die Anzahl der zu Austauschzwecken auf Lager zu haltenden Teile verringert.

Damit einher geht der Zweck der Erfindung, eine Fahrwerks-Baugruppe der obigen Art zu entwickeln, die einfach in der Kon­ struktion, unaufwendig in der Herstellung, leicht einzu­ bauen und trotzdem im Betrieb zuverlässig ist.

Bei der Verfolgung dieser Aufgaben und weiterer, die später noch deutlich werden, besteht ein Merkmal der vorliegenden Erfindung in einer Einrichtung, bei der an einer Stützstrebe eine drehbare Fahrzeugradachse und eine Scheibenbremsbaugruppe angebracht sind, umfassend ein Paar Bremsbacken, von denen eine Bremsbacke auf einer und die andere auf der anderen Axialseite eines mit der Radachse gemeinsam drehbaren Bremsrotors ange­ ordnet sind, ferner einen den Bremsrotor überspannenden Bremssattel sowie eine Bremsbetätigungseinheit, die auf der einen Axialseite mit dem Bremssattel verbunden ist und direkt auf die eine der Bremsbacken sowie über den Bremssattel auf die andere Bremsbacke einwirkt, wobei diese Einrichtung ein erstes im wesentlichen becherför­ mig ausgebildetes, mit der Stütze verbundenes Bauteil umfaßt, das eine Durchgangsöffnung für den Durchgang der Radachse und eine die Durchgangsöffnung umgebende in Axialrichtung äußere Stirnfläche aufweist; und ein zwei­ tes eine Berührungsfläche aufweisendes Bauteil, das in solcher Weise mit dem ersten Bauteil verbunden ist, daß die Berührungsfläche mit der äußeren Fläche in Berührung steht, wobei dieses zweite Bauteil einen sich vom ersten Bauteil fort erstreckenden und einen mit der Durchgangs­ öffnung zur Aufnahme der Radachse fluchtenden Durchgang begrenzenden buchsenförmigen Teil umfaßt, mindestens ein Lager, das in dem Durchgang Aufnahme findet und die Rad­ achse darin lagert, ein Paar die Bremsbacken tragenden Arme, die sich von dem ersten Bauteil fort erstrecken, nach außen gegenüber dem buchsenförmigen Teil und am Um­ fang voneinander auf Abstand gehalten sind und entspre­ chende sich im wesentlichen parallel zu dem Durchgang erstreckende Führungsflächen für die Bremsbacken besit­ zen, und ein Paar Sattelbefestigungsteile, die nach außen gegenüber dem buchsenförmigen Teil und am Umfang voneinander auf Abstand gehalten sind und auf denen der Bremssattel im wesentlichen parallel zur Radachse beweg­ lich angebracht ist. Vorteilhafterweise besteht minde­ stens eines der Bauteile, vorzugsweise jedoch beide aus einem Blechstanzstück, d. h. einem aus Blech durch Druck­ einwirkung wie etwa in einer Stanzpresse gefertigten Teil.

Ein besonderer Vorteil der oben beschriebenen Konstruk­ tion besteht darin, daß das zweite Bauteil der Fahrwerks-Baugruppe, obwohl es dank seiner Herstellung aus Blech ein re­ lativ niedriges Gewicht aufweist, voll ausgerüstet ist, um nicht nur die üblicherweise von den herkömmlichen Fahrwerks-Baugruppen wahrgenommenen Funktionen zu erfüllen sondern auch darüber hinaus die Funktionen der Halterung und Füh­ rung der Bremsbacken und des Sattels der Scheibenbrems­ einrichtung. Dieser Umstand führt zu einer erheblichen Verringerung des Gesamtgewichts der Fahrwerks-Baugruppe und der damit verbundenen Scheibenbremse. Da sich die Form des ersten Bauteils nahezu beliebig wählen läßt, ist es wei­ ter möglich und wird es im Rahmen der vorliegenden Er­ findung vorgeschlagen, dem ersten Bauteil eine solche Form zu geben, daß dieses sowohl an der linken wie an der rechten Radachse verwendet werden kann. Dies ist be­ sonders dann von Vorteil, wenn gemäß einer weiteren Aus­ gestaltung der vorliegenden Erfindung das erste Bauteil einen eine Kehle begrenzenden Bereich aufweist zur Auf­ nahme eines Teils der Stütze und für den Fall, daß Schweißverbindungsmittel zum Einsatz gebracht werden, zur Verbindung des ersten Bauteils mit der Stütze im vorerwähnten Bereich zur Bildung einer Einheit zusammen mit der Stütze. Die Verwendung des universellen, d. h. sowohl rechts- als auch linksseitigen ersten Bauteils gemäß der vorliegenden Erfindung bedeutet demnach, daß nur eine Ausführung einer solchen Einheit je nach Be­ darfsfall zum Einsatz auf der rechten oder auf der lin­ ken Seite des betreffenden Fahrzeugs auf Lager gehalten zu werden braucht. Die Stütze kann durch ein MacPherson- Federbein der üblicherweise zur Abstützung des Vorderrades verwendeten Ausführung oder durch eine andere, Teil der Aufhängung für das Hinterrad des Fahrzeugs darstellende Stütze gebildet werden. Damit lassen sich das erste und das zweite Bauteil gemäß der vorliegenden Erfindung entweder an den Vorderrädern oder an den Hin­ terrädern des Fahrzeugs verwenden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Er­ findung, die an den für die Anbringung der lenkbaren Vorderräder eines Fahrzeugs einzusetzenden Fahrwerks-Baugruppen zum Einsatz kommen soll, ist es besonders vorteilhaft, wenn das zweite Bauteil darüber hinaus einen Befesti­ gungsteil zur Befestigung eines Lenkarms umfaßt. Durch diese zweckmäßige Lösung wird die Herstellung der Fahrwerks-Bau­ gruppe mit dem MacPherson-Federbein zur Verwendung an den lenkbaren Vorderrädern eines Fahrzeugs insofern noch weiter vereinfacht, als daß keine getrennten Mittel für den Anschluß des Lenkarms an der Stütze mehr vorgesehen wer­ den müssen. Vielmehr wird das Befestigungsteil einfach beim Preß- oder Stanzvorgang gefertigt, bei dem das zweite Bauteil hergestellt wird.

Die bisher beschriebene Fahrwerks-Baugruppe bildet den Teil einer bremsbaren Radachseinrichtung, die zusätzlich die Stütz­ strebe, die Radachse, den Bremsrotor, die Bremsbacken und den Bremssattel einschließt. In dieser Einrichtung wird durch die vorteilhafterweise als langgestreckte Führungselemente mit in entsprechende Bohrungen des zweiten Bauteils eingeschraubten Schraubenteilen ausge­ bildeten Sattelmontageteile die Montage des Sattels di­ rekt am zweiten Bauteil ermöglicht, so daß die andern­ falls gegebene Notwendigkeit einer Tragplatte oder Ver­ ankerung zur Befestigung des Sattels daran entfällt. In­ folgedessen erfüllt das relativ unaufwendige und leicht herstellbare zweite Bauteil eine Vielzahl von Zwecken, wogegen das erste Bauteil und im übrigen die Stütze selbst in relativ einfacher Konstruktion ausgeführt wer­ den können. Dies ist darauf zurückzuführen, daß weder die Stütze noch das erste Bauteil zur Wahrnehmung ir­ gendeiner der Funktionen konstruiert werden müssen, die vom zweiten Bauteil erfüllt werden. Das erste Bauteil dient jedoch dank seiner becherförmigen Ausbildung auch zum Schutz einer auf der Radachse vorgesehenen Wellen­ dichtung gegen Beschädigungen und bildet eine Halterung für ein Kugellager für einen Zuganker der Radachsauf­ hängung.

Die die Bremsbacken tragenden Arme erstrecken sich vom ersten Bauteil fort nach Art freitragender Auslegearme. Für viele Anwendungsfälle mag dies nicht nachteilig sein. Bei der Anwendung in Schwerlastfahrzeugen könnte jedoch der Fall eintreten, daß der betreffende Tragarm durch die auf ihn beim Bremsen von der betreffenden Bremsbacke übertragenen Kräfte eine übermäßige Biegung erfährt. Unter solchen Umständen ist es vorteilhaft, wenn gemäß einer weiteren Ausbildung der vorliegenden Erfindung ein Verstärkungselement vorgesehen wird, das sich zwischen den Tragarmen erstreckt und an diesen, vorzugsweise an deren freien Enden angeschlossen ist. Ein solches Verstärkungselement überträgt dann minde­ stens einen Teil der auf einen der Tragarme einwirkenden Kräfte auf den anderen Tragarm und verringert damit be­ deutend das Ausmaß der Biegung des erstgenannten Trag­ arms.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 stellt eine zerlegte Seitenansicht der erfin­ dungsgemäßen Baugruppe zusammen mit einer mit dieser zusammenwirkenden Schwimmsattel-Teilbe­ lagscheibenbremseinrichtung dar;

Fig. 2 stellt eine axiale Endansicht der erfindungsge­ mäßen Baugruppe in Richtung des Pfeils A der Fig. 1 dar;

Fig. 3 ist eine Draufsicht der Baugruppe in Richtung des Pfeils B der Fig. 2;

Fig. 4 ist eine Endansicht eines Bauteils der Baugruppe in Richtung des Pfeils C in Fig. 3; und

Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich der in Fig. 1, jedoch ohne die Scheibenbremse und in montiertem Zu­ stand.

Betrachtet man nun die Zeichnung im einzelnen und zu­ nächst die Fig. 1, dann läßt sich erkennen, daß mit dem Bezugszeichen 1 die Stütze wie etwa ein MacPherson-Fe­ derbein einer Vorderradaufhängung bezeichnet ist. Eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 gekennzeichnete Bau­ gruppe ist an der Stütze 1 angebracht. Die Baugruppe 2 umfaßt ein becherförmiges erstes Bauteil 3, das vorzugs­ weise durch Schweißung an der Stütze 1 befestigt ist, und ein zweites Bauteil 4, das in montiertem Zustand der Baugruppe 2 auf beliebige herkömmliche Weise wie etwa durch Schrauben oder ähnliche mit Gewinde versehene Be­ festigungsteile mit dem ersten Bauteil 3 verbunden ist.

Die Baugruppe 2 dient der Abstützung einer Radachse 5 an der Stütze 1. An der Radachse 5 ist mit dieser drehbar eine Bremsscheibe oder ein Bremsrotor 6 montiert. Die Baugruppe trägt ferner eine Schwimmsattel-Teilbelag­ scheibenbremse 7. Die Scheibenbremse 7 umfaßt zwei Bremsbacken 8 und 9, die aufeinander gegenüberliegenden Axialseiten des Bremsrotors 6 angeordnet sind. Die Bremsbacken 8 und 9 werden auf Stützteilen 10 und 11 des zweiten Bauteils 4 abgestützt und geführt. Die Stützteile 10 und 11 sind voneinander in Richtung des Umfangs der Radachse 5 auf Abstand gehalten.

Die Scheibenbremse 7 umfaßt ferner einen Sattel 12, der im Montagezustand der Scheibenbremse 7 ebenfalls am zweiten Bauteil 4 gehaltert ist. Wie in Fig. 1 angege­ ben, ist der Sattel 12 am zweiten Bauteil 4 mit Hilfe von zwei Befestigungselementen oder Führungsstäben 13 und 14 angebracht, die in Gewindebohrungen 17 und 18 des zweiten Bauteils 4 eingeschraubte Gewindeabschnitte 15 bzw. 16 aufweisen. Die Führungsstäbe 13 und 14 finden in entsprechenden Bohrungen 19 und 20 des Sattels 12 Auf­ nahme, so daß der Sattel 12 in Längsrichtung zu den Füh­ rungsstäben 13 und 14, d. h. parallel zur Axialrichtung der Radachse 5 gleitend beweglich ist. Diese Paralleli­ tät wird dadurch erreicht, daß das zweite Bauteil 4 einen buchsenförmigen Teil 21 besitzt, in dem die Rad­ achse 5 um ihre Achse drehbar gelagert ist.

An seinem für den Betrachter der Fig. 1 auf der rechten Seite liegenden Ende ist der Sattel 12 mit einem Ein­ greifteil 22 versehen, das dazu geeignet ist, im Montage­ zustand der Scheibenbremse 7 an der Bremsbacke 9 ein­ zugreifen. An seinem anderen axialen Ende besitzt der Sattel 12 einen starr mit dem übrigen Teil des Sattels 12 verbundenen und mit diesem vorzugsweise ein einziges Teil bildenden Zylinder 23. Der Zylinder 23 weist innen eine Bohrung 24 auf, in der ein Bremsbetätigungskolben 25 zur Ausführung einer Gleitbewegung Aufnahme findet. Der Zylinder 23 besitzt eine Regulieröffnung 26, durch die das Hydraulikmedium in die Bohrung 24 gelangt und über die der Druck des Hydraulikmediums in der Bohrung 24 in herkömmlicher Weise reguliert wird, um so die Scheibenbremse 7 zum Ansprechen zu bringen beziehungs­ weise zu inaktivieren. Im Montagezustand der Scheiben­ bremse 7 ist der Kolben 25 unmittelbar an der Bremsbacke 8 angeordnet und vorzugsweise mit dieser verbunden, so daß der auf den Kolben 25 einwirkende Druck des Hydrau­ likmediums auf die Bremsbacke 8 übertragen wird. Gleich­ zeitig wirkt der Druck des Hydraulikmediums auch in Axialrichtung auf eine axiale Endwand 27 des Zylinders 23, jedoch in einer Axialrichtung umgekehrt zu derjeni­ gen, in der der Druck des Hydraulikmediums auf den Kol­ ben 25 einwirkt. Die sich ergebende Reaktionskraft wird über den Zylinder 23 und über ein Überbrückungsteil 28 des Sattels 12 auf den Eingreifteil 22 übertragen, der schließlich auf die Bremsbacke 9 wirkt. Der Über­ brückungsteil 28 überspannt den Bremsrotor 6, genauer gesagt, er erstreckt sich über den Bremsrotor 6 hinaus radial nach außen von der einen zur anderen axialen Seite des Bremsrotors 6.

Es erklärt sich, daß bei ansteigendem Druck des Hydraulik­ mediums in der Bohrung 24 der Kolben 25 die Brems­ backe 8 zum Bremsrotor 6 hin verschiebt, bis schließlich die Bremsbacke 8 oder genauer der Belag 29 der Brems­ backe 8 an einem Ringteil 30 des Bremsrotors 6 an einer seiner Axialflächen in Reibanlage kommt. Gleichzeitig bringt die Einwirkung des druckbeaufschlagten Hydraulik­ mediums auf die Endwand 27 den Sattel 12 auf den Füh­ rungsstäben 13 und 14 zum Gleiten, so daß das Eingreif­ teil 22 nach Verschieben der Bremsbacke 9 zum Bremsrotor 6 hin den Reibbelag 31 der Bremsbacke 9 in Reibschluß mit der anderen Endfläche des Teils 30 des Bremsrotors oder der Bremsscheibe 6 bringt.

Zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Führung des Sattels 12 auf den Führungsstäben 13 und 14 ist der Sat­ tel 12 mit Vorsprüngen oder Ansätzen 32 und 33 versehen, die den Zylinder 23 seitlich umgeben und Abschnitte der Führungsbohrungen 19 und 20 enthalten. Die Führungsstäbe 13 und 14 können in den Führungsbohrungen 19 und 20 ent­ weder direkt oder über entsprechende elastische oder starre Führungsbuchsen oder Gleitlager geführt sein. Das erste Bauteil 3 besitzt einen angestauchten Teil 34, der im Montagezustand der Baugruppe 2 im buchsenförmigen Teil 21 des zweiten Bauteils 4 um die Radachse 5 herum aufgenommen wird.

Der obigen Beschreibung läßt sich entnehmen, daß das zweite Bauteil 4 so konstruiert ist, daß die Bestandteile der Scheibenbremse 7 direkt am ersten Bauteil 3 und damit an der Stütze 1 montiert werden. Die Stützteile 10 und 11 dienen zur Führung der Bremsbacken 8 und 9 zur Bewegung in den Axialrichtungen der Radachse 5, während die Führungsstäbe 13 und 14, die ebenfalls am zweiten Bauteil 4 montiert sind, die Aufgabe haben, den Sattel 12 bei seiner Bewegung in entgegengesetzten Axialrich­ tungen der Radachse 5 zu führen. Weiterhin dient der buchsenförmige Teil 21 des zweiten Bauteils 4 und dessen Zusammenwirken mit dem angestauchten Teil 34 des ersten Bauteils 3 der Baugruppe 2 dazu, die Radachse 5 in einer koaxialen Lage gegenüber dem ersten und zweiten Bauteil 3 und 4 der Baugruppe 2 und damit gegenüber den Stütz­ teilen 10 und 11 und den Führungsstäben 13 und 14 fest­ zulegen.

Wenn man nun für weitere Einzelheiten der Baugruppe 2 zur Fig. 2 übergeht, läßt sich erkennen, daß das erste Bauteil 3 eine Kehle 35 zur Aufnahme eines Endteils der Stütze 1 begrenzt. Das Endteil der Stütze 1 wird in der Kehle 35 in beliebiger bekannter Weise befestigt, vor­ zugsweise dadurch, daß es darin verschweißt wird. Das becherförmige erste Bauteil 3 begrenzt ferner eine Aus­ nehmung 36, die im Montagezustand der Baugruppe 2 eine die Radachse 5 umgebende Wellendichtung aufnimmt. Damit schützt das erste Bauteil 3 eine solche Wellendichtung vor übermäßiger Verschmutzung oder Beschädigung durch fliegende Gegenstände wie Steinchen, die von der Straße wegfliegen. Eine Lagervorrichtung 37 ist am ersten Bau­ teil 3 befestigt und in dessen Ausnehmung 36 unterge­ bracht. Die Lagervorrichtung 37 bildet Teil eines Kar­ dangelenks zum Anschluß einer Aufhängungsstange am er­ sten Bauteil 3 und damit an der Stütze 1.

Das becherförmige erste Bauteil 3 der Baugruppe 2 umfaßt weiterhin einen Flansch 38, der sich vollständig um die Ausnehmung 36 herum erstreckt und die Aufgabe hat, die Steifigkeit des becherförmigen Bauteils 3 zu erhöhen. Das erste Bauteil 3 und im übrigen auch das zweite Bau­ teil 4 werden vorzugsweise aus Blech durch entsprechende Stanz- oder Preßverfahren gefertigt. Auf diese Weise werden die Kosten der Baugruppe 2 auf ein Minimum be­ schränkt. Dank der Konstruktion und Ausbildung der Bau­ teile 3 und 4 sind diese dennoch in der Lage, den wäh­ rend des Einsatzes der Baugruppe auf die einwirkenden recht erheblichen Kräfte standzuhalten und/oder diese zu übertragen. In Fig. 2 sind weiter drei Löcher 39 darge­ stellt, in denen entsprechende Schrauborgane 40 zur Verbindung des ersten und zweiten Bauteils 3 und 4 mit­ einander Aufnahme finden.

In Fig. 4 der Zeichnung sind weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Baugruppe 2 in zusammengebautem Zu­ stand dargestellt. So läßt sich zum Beispiel erkennen, daß das zweite Bauteil 4 mit einem Ansatz oder Befesti­ gungsteil 41 versehen ist, das sich im wesentlichen senkrecht zur Achse der Kehle 35 erstreckt und zur Be­ festigung eines Lenkhebels oder einer Lenkstange dient. Zu diesem Zweck ist das Befestigungsteil 41 mit einer Bohrung 42 versehen, an der die Lenkstange angeschlossen ist. Daraus ergibt sich, daß dem zweiten Bauteil 4 auch die Aufgabe der Übertragung der Lenkkräfte auf die Rad­ achse 5 und damit auf das gelenkte Rad zukommt. Infolge­ dessen ist es nicht mehr erforderlich, ein separates Be­ festigungsteil an der Stütze 1 vorzusehen, wie dies in der Automobilindustrie allgemein üblich ist.

Fig. 3 zeigt ferner, daß der buchsenförmige Teil 21 des zweiten Bauteils 4 einen inneren Durchgang 43 um­ schließt, in den sich das angestauchte Teil 34 des er­ sten Bauteils 3 erstreckt und durch den die Radachse 5 hindurchführt, wenn sich die Baugruppe 2 mit der Rad­ achse 5 zusammengebaut befindet. Der Durchgang 43 nimmt ferner ein Lager 44, vorzugsweise eine Kugel- oder Rol­ lenlager-Baugruppe auf, die mit vorgegebener Festein­ stellung oder nachstellbar ausgeführt werden kann. Wie in Fig. 3 dargestellt, läßt sich das Lager 44 zwischen dem angestauchten Teil 34 und einem gespaltenen Klemm­ ring 45 eingeschlossen anordnen, der in einer Ringnut 46 des buchsenförmigen Teils 21 aufgenommen wird.

Das zweite Bauteil 4 der Baugruppe 2 ist für sich in Fig. 4 dargestellt. Aus ihr läßt sich erkennen, daß das zweite Bauteil 4 drei Durchgangsbohrungen 47 aufweist, die im Montagezustand der Einrichtung 2 mit den Bohrun­ gen 39 des ersten Bauteils fluchten und die die mit Ge­ winde versehenen Befestigungsorgane 40 aufnehmen. Aus Fig. 4 läßt sich ferner ersehen, daß das Befestigungs­ teil 41 auf derjenigen Seite des buchsenförmigen Teils 21 angeordnet ist, die dem Bereich des zweiten Bauteils 4 gegenüberliegt, in dem die Scheibenbremse 7 angebracht ist. Ein im wesentlichen kreisförmiger Ausschnitt 48 ist im vorgenannten Bereich zwischen den Bohrungen 17 und 18 vorgesehen. Dieser Ausschnitt 48 dient als Durchgang für den Kolben 25, wenn sich die Baugruppe 2 mit der Achse 5 und mit der Scheibenbremse 7 zusammengebaut befindet. Ein verformter Teil 49 des zweiten Bauteils 4 erhöht die Festigkeit des zweiten Bauteils 4 im Bereich der Bohrung 18, während ein Flansch 50, der auch in Fig. 2 darge­ stellt ist, die Steifigkeit des zweiten Bauteils im Be­ reich des Befestigungsteils oder Arms 41 und dazwischen erhöht. In Fig. 4 ist ferner angegeben, daß das zweite Bauteil 4 um den buchsenförmigen Teil 21 herum entspre­ chend dem ersten Bauteil 3 verformt sein kann, wodurch sich eine Verschachtelung und damit eine zweckmäßige Vorausfestlegung der Lage beider Bauteile zueinander er­ reichen lassen. Diese Verschachtelung wird auch aus Fig. 5 ersichtlich.

In Fig. 5 ist weiter bezeichnet, wie das Lager 44 in an­ derer Weise eingeschlossen werden kann. Bei dieser Kon­ struktion ruht das Lager 44 wiederum an dem angestauch­ ten Teil 34 des ersten Bauteils 3. Wie in dieser Figur angegeben, besitzt jedoch die Radachse 5 einen Abschnitt 51 mit vergrößertem Durchmesser, der eine Schulter 52 bildet, an der das Lager 44 zur Anlage kommt. Diese An­ ordnung ermöglicht den Verzicht auf den getrennten Klemmring 45 im Durchgang 43.

Wie ebenfalls in Fig. 5 dargestellt, kann ein Steg oder ein ähnliches Verstärkungselement 53 vorgesehen werden. Dieser Steg 53 erstreckt sich zwischen den Stützteilen 10 und 11 und ist an ihnen, etwa durch Schweißung, be­ festigt. Daraus ergibt sich eine Übertragung von Kräften zwischen den Stützteilen 10 und 11 durch den Steg 53 und damit eine Vermeidung übermäßiger Biegung desjenigen der freitragenden Stützteile 10 oder 11, auf den durch die Bremsbacken 8 und 9 beim Bremsen Kräfte zur Einwirkung gebracht werden.

Claims (6)

1. Fahrwerks-Baugruppe für Kraftfahrzeuge, bei der an einer Stütz­ strebe (1) eine drehbare Radachse (5) und eine Schwimm­ sattel-Scheibenbremse (7) angebracht sind, mit einem an der Stützstrebe (1) befestigten ersten Bauteil (3), das eine Durchgangsöffnung für die Radachse (5) und auf sei­ ner axial äußeren Seite eine die Durchgangsöffnung umge­ bende Stirnfläche aufweist, und mit einem unter Anlage an der Stirnfläche mit dem ersten Bauteil (3) trennbar verbundenen zweiten Bauteil (4), das einen buchsenförmi­ gen Teil (21) zur Aufnahme eines Radachslagers (44) auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bauteile (3, 4) jeweils aus einem Blechstanzstück beste­ hen, daß das zweite Bauteil (4) ein Paar einstückig an­ geformte, in Umfangsrichtung beabstandete und im radia­ len Abstand zum buchsenförmigen Teil (21) sich axial vom ersten Bauteil (3) fort erstreckende Tragarme (10, 11) mit Führungsflächen für die Bremsbacken (8, 9) aufweist, und daß das zweite Bauteil (4) ein Paar einstückig ange­ formte, in Umfangsrichtung beabstandete und in radialer Richtung sich erstreckende Tragteile mit Gewindebohrun­ gen (17, 18) aufweist, in die zur axialen Führung des Schwimmsattels (12) bestimmte Führungsbolzen (13, 14) eingeschraubt sind.

2. Fahrwerks-Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Bauteil (3) einen Bereich aufweist, der eine Kehle (35) zur Aufnahme eines Teils der Stützstrebe (1) begrenzt und daß die Stützstrebe (1) in dem genannten Bereich mit dem ersten Bauteil (3) ver­ schweißt ist.

3. Fahrwerks-Baugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stützstrebe (1) um ihre Längs­ achse drehbar ist und daß das zweite Bauteil (4) zur Be­ festigung eines Lenkarmes einen Befestigungsabschnitt (41, 42) aufweist, der sich im wesentlichen senkrecht zur genannten Längsachse erstreckt.

4. Fahrwerks-Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil (3) einen angestauchten Teil (34) besitzt, der die ge­ nannte Durchgangsöffnung begrenzt und sich in den buchsenförmigen Teil (21) des zweiten Bauteils (4) hinein erstreckt.

5. Fahrwerks-Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das zweite Bau­ teil (4) ein Verstärkungselement (53) aufweist, das sich zwischen den Tragarmen (10, 11) erstreckt und mit diesen starr verbunden ist.

6. Fahrwerks-Baugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verstärkungselement (53) mit den freien Enden der Tragarme (10, 11) verbunden ist.