DE3335479C2

DE3335479C2 -

Info

Publication number: DE3335479C2
Application number: DE3335479A
Authority: DE
Inventors: Ulrich 6272 Niedernhausen De Zutt
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1983-09-30
Filing date: 1983-09-30
Publication date: 1993-02-04
Also published as: DE3335479A1; GB8423321D0; IT8422910A0; FR2552724A1; BR8404681A; FR2552724B1; GB2147378B; GB2147378A; IT1175761B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Gattung.

Bremsdrucksteuereinheiten dieser Art dienen zur Minderung des Bremdrucks an den Hinterradbremsen eines Fahrzeugs gegenüber dem an den Vorderradbremsen herrschenden Druck und sind für Bremsanlagen mit sogenannter "Diagonalaufteilung" der beiden Bremskreise vorgesehen, bei denen jeweils eine Hinterradbremse auf einer Fahrzeugseite und eine Vorderradbremse auf der anderen Fahrzeugseite an einen Bremskreis angeschlossen sind. Da der Bremsdruck an den Bremsen beider Fahrzeugseiten gleich sein soll, um ein Schiefziehen des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs zu vermeiden, muß bei einer derartigen Bremsdrucksteuereinheit gewährleistet sein, daß auch die geminderten Drücke in beiden Bremskreisen jeweils gleich sind. Weiterhin wird angestrebt, daß bei Ausfall eines Bremskreises der Drck in dem noch funktionstüchtigen Bremskreis durch die Bremsdrucksteuereinheit nicht stärker gemindert wird als bei intakter Bremsanlage, um zu erreichen, daß die verbleibende Bremswirkung möglichst hoch ist.

Eine gattungsgemäße Bremsdrucksteuereinheit ist aus der DE-PS 29 04 046 (Fig. 3) bekannt. Zwischen einem mit einer Druckmittelquelle verbundenen Eingangsraum und einem mit einem Radbremszylinder verbundenen Ausgangsraum eines jeden Bremskreises ist ein Steuerventil mit einem Stufenkolben angeordnet. Das Steuerventil ist druckabhängig gegen eine in Öffnungsrichtung wirkende Steuerkraft in die Schließstellung verschiebbar. Die Steuerkraft wird durch Druckbeaufschlagung einer Wirkfläche des Stufenkolbens durch den in einer Steuerkammer wirkenden Druck aufgebracht. Der Druck in der Steuerkammer wird über eine Ventileinrichtung mit einem Trägheitskörper gesteuert, der in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung die Verbindung zwischen der Steuerkammer und einem Eingangsraum herstellt bzw. unterbricht; hat die Fahrzeugverzögerung einen bestimmten Wert erreicht, so wird die Verbindung unterbrochen. Die Steuerventile sind gegensinnig zueinander angeordnet, wobei die einander gegenüberliegenden Endflächen beider Stufenkolben die Wirkflächen hinsichtlich der Steuerkraft bilden. Durch die Schließbewegung beider Stufenkolben wird das Volumen in der Steuerkammer verkleinert; zum Ausgleich dient ein gegen eine Federkraft verschiebbarer Ausgleichskolben. Durch das verzögerungsabhängige Schließen der Verbindung zur Steuerkammer ist die Höhe des Steuerkammerdrucks und damit der Umschaltdruck veränderbar, nicht jedoch das Minderungsverhältnis der Steuerventile. Zwischen den einander gegenüberliegenden Stufenkolbenenden liegt weiter ein Hilfskolben in der Steuerkammer. Bei Ausfall des Bremskreises, der die Druckmittelversorgung der Steuerkammer gewährleistet, sperrt der Hilfskolben mechanisch die Bewegung des Stufenkolbens des intakten Bremskreises in seine Schließstellung; der ausgangsseitige Druck des intakten Bremskreises wird nicht gemindert. Bei Ausfall des anderen Bremskreises muß der zur Erzielung derselben Verzögerung erforderliche Bremsdruck verdoppelt werden, d. h. der Umschaltdruck, bei dem die Druckminderung in dem intakten Bremskreis einsetzt, wird erhöht. Diese Bremsdrucksteuereinheit zeigt somit bei Kreisausfall, je nachdem welcher der beiden Kreise ausgefallen ist, ein unterschiedliches Bremsverhalten; der Bremsdruck wird entweder gar nicht gemindert oder - bei erhöhtem Umschaltdruck - in dem gleichen Verhältnis gemindert wie bei intakter Bremsanlage.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdrucksteuereinheit der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei der die Anpassung an die idealen Bremsdruckverteilungskurven verbessert ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die gattungsgemäße Bremsdrucksteuereinheit die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale aufweist.

Bei intakten Bremskreisen ergibt die Druckbeaufschlagung der Wirkfläche durch den Steuerkammerdruck eine der Steuerkraft entgegengerichtete Kraftkomponente, so daß - bestimmt auch von den weiteren druckbeaufschlagbaren Flächen am Stufenkolben - die Größe des Umschaltdrucks und das Minderungsverhältnis festgelegt wird. Erfolgt keine Druckbeaufschlagung durch den Steuerkammerdruck, wie dies z. B. bei beladenem Fahrzeug der Fall ist, bei dem der Trägheitskörper die zunächst offene Verbindung zwischen Steuerkammer und Eingang nach dem infolge noch zu geringer Verzögerung erfolgten Schließen bei weiterer Verzögerung nicht wieder öffnet, so erhöhen sich der Umschaltdruck und das Minderungsverhältnis. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird weiter erreicht, daß sich bei Kreisausfall stets das gleiche Bremsverhalten im noch intakten Kreis einstellt, unabhängig davon, welcher der beiden Kreise ausgefallen ist. Bei Kreisausfall erhöht sich der Umschaltdruck im noch intakten Bremskreis, ferner wird das Minderungsverhältnis verändert; die Anstiegsrate des geminderten, ausgangsseitigen Drucks wird größer als die Anstiegsrate bei intakter Bremsanlage und unbeladenem Fahrzeug.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß durch den Fortsatz ein Abstand zwischen einem Ventilkörper und dem ihm zugeordneten Ventilsitz einstellbar ist, und daß der Ventilkörper vor Erreichen der Schließstellung des Stufenkolbens gegen den ihm zugeordneten Ventilsitz anlegbar ist. Auf einfache Weise wird so erreicht, daß die Verbindung im drucklosen Zustand und bei beginnender Stufenkolbenverschiebung insbesondere bei raschem Bremsdruckaufbau zuverlässig offen gehalten wird.

Eine besonders einfache Ausbildung sieht vor, daß der Ventilkörper der Trägheitskörper ist; dies führt zu einer kompakten Bremsdrucksteuereinheit mit wenigen Bauteilen.

Es kann vorgesehen werden, daß zur Verbindung zwischen Steuerkammer und Eingang eine erste Ventileinrichtung mit dem Trägheitskörper als Ventilschließglied und eine zweite, zur ersten parallel geschaltete, durch den Fortsatz gesteuerte Ventileinrichtung vorgesehen sind. Bei dieser Ausführung ergibt sich ein minimaler Verschiebeweg des Trägheitskörpers und damit eine Verkürzung der Ansprechzeit der Steuerventile. In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß die zweite Ventileinrichtung durch ein federbeaufschlagtes Kugel-Sitzventil gebildet ist.

Einen besonders einfachen Aufbau mit einer gleichmäßigen Steuerung beider Kreise erhält man dadurch, daß beide Steuerkammern mit dem Eingang eines der beiden Bremskreise verbunden sind. Dies gilt auch für eine Ausführung, bei der beide Steuerkammern in einen gemeinsamen, mit dem Eingang verbindbaren Druckmittelkanal münden, der an einem Ende den Ventilsitz für den in einer Druckmittelkammer angeordneten Ventilkörper aufweist.

Vorteilhaft ist der Anschlag an dem steuerkammerseitigen Ende des einen Stufenkolbens angeformt und ragt durch den Ventilsitz in die Druckmittelkammer.

Einen besonders einfachen und kompakten Aufbau erhält man dadurch, daß der Stufenkolben und der Trägheitskörper fluchtend hintereinanderliegen, oder dadurch, daß der Stufenkolben und die zweite Ventileinrichtung fluchtend hintereinanderliegen. Ferner ist vorgesehen, daß der Druckmittelkanal mit einer Stirnseite eines Ausgleichskolbens verbunden ist, dessen andere Stirnseite mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist; es ist dadurch sichergestellt, daß in der Steuerkammer kein das Steuerverhalten beeinflussender Unterdruck auftritt.

In einer weiteren Ausführungsform sind die Steuerventile gleichsinnig nebeneinanderliegend angeordnet; dies eröffnet die Möglichkeit, die Steuerkraft auf die Stufenkolben durch eine gemeinsame Steuerkrafteinrichtung aufzubringen.

Besonders einfach ist eine Ausführungsform, bei der die Ventileinrichtung als zwischen Eingang und Druckmittelkammer angeordnetes Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist.

Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 eine Bremsdrucksteuereinheit in einer Schnittdarstellung,

Fig. 2 eine weitere Ausführungsform einer Bremsdrucksteuereinheit, und

Fig. 3 ein Bremsdruckdiagramm einer Bremsdrucksteuereinheit nach den Fig. 1 oder 2.

Bei den verschiedenen Ausführungsformen sind einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsdrucksteuereinheit besteht aus einem Gehäuse 1 mit einer ersten, im Durchmesser mehrfach abgestuften Gehäusebohrung 2 und einer zweiten, mehrfach abgestuften, zur ersten parallel verlaufenden Gehäusebohrung 3, in die im wesentlichen quer zu ihrer Längsachse verlaufende Anschlußbohrungen münden, die Eingänge 4, 5 und Ausgänge 6, 7 für das Druckmittel sowie eine Verbindungsbohrung 28 zwischen den beiden Gehäusebohrungen 2, 3 bilden. Eine weitere Querbohrung 29 stellt eine Verbindung der Gehäusebohrung 3 zur Atmosphäre her. Der Eingang 4 und der Ausgang 6 sind an einen ersten Bremskreis I und der Eingang 5 und der Ausgang 7 an einen zweiten Bremskreis II einer druckmittelbetätigbaren Fahrzeugbremsanlage angeschlossen. Die Eingänge 4 und 5 stehen jeweils mit einer Vorderradbremse und einer Druckmittelquelle und die Ausgänge 6 und 7 mit der Bremse eines Hinterrades in Verbindung. Zwischen Eingang 4, 5 und Ausgang 6, 7 jedes Bremskreises ist ein als Druckminderventil wirkendes Steuerventil 8, 9 angeordnet.

In der in Fig. 1 dargestellten Lage der montierten Bremsdrucksteuereinheit weisen die Gehäusebohrungen 2, 3 eine Neigung zu der durch einen Pfeil angegebenen Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf.

Jedes Steuerventil 8, 9 hat einen Ventilsitz 10, 11, der durch eine in das offene Ende der Gehäusebohrung 2, 3 eingeschraubte Schraubhülse 12, 13 gehäusefest in Anlage an einer Stufe der Gehäusebohrung 2, 3 gehalten wird, die am Übergang des ersten, mit einem Gewinde versehenen Abschnitts der Gehäusebohrung 2, 3 in einen Abschnitt mit verringertem Durchmesser ausgebildet ist. Dichtringe dichten den Ventilsitz 10, 11 und die Schraubhülse 12, 13 gegenüber der Gehäusebohrung 2, 3 ab. Zwischen Schraubhülse 12, 13 und Ventilsitz 10, 11 mündet der Eingang 4, 5 in die Gehäusebohrung 2, 3.

In der Bohrung der Schraubhülse 12, 13 ist ein Abschnitt eines Stufenkolbens 14, 15 verschiebbar geführt und durch eine Manschettendichtung gegen die Bohrung abgedichtet; es ergibt sich so je eine Wirkfläche A₃ an beiden Stufenkolben 14, 15. Auf das nach außen ragende Ende des Stufenkolbens 14, 15 wird durch eine Steuerfeder 16, 17 die Steuerkraft aufgebracht; die Steuerfeder 16, 17 ist mit dem anderen Ende an der Schraubhülse 12, 13 abgestützt. Ein durchmesserkleinerer Abschnitt des Stufenkolbens 14, 15 ragt durch den Ventilsitz 10, 11 und trägt an dem im Abschnitt der Gehäusebohrung 2, 3 mit kleinerem Durchmesser liegenden Bereich ein becherförmiges Bauteil 18, 19, in dem ein elastischer Dichtring 20, 21 angeordnet ist; in diesen Bereich der Gehäusebohrung 2, 3 mit kleinerem Durchmesser mündet der Ausgang 6, 7.

Der Dichtring 20, 21 liegt dem Ventilsitz 10, 11 gegenüber und bildet mit diesem einen Ventildurchgang, dessen wirksamer druckbeaufschlagbarer Durchmesser, der die Wirkfläche A₂ definiert, größer ist als der des abgedichtet in der Schraubhülse 12, 13 geführten Abschnitts des Stufenkolbens 14, 15. Eine Dichtlippe 22, 23 am Dichtring 20, 21 bildet ein zum Eingang 4, 5 öffnendes Rückschlagventil. Der Stufenkolben 14, 15 weist einen auf den Bereich mit dem becherförmigen Bauteil 18, 19 folgenden Abschnitt 24, 25 auf, der einen Durchmesser A₁ hat, der kleiner ist als der Durchmesser des in der Schraubhülse 12, 13 geführten Stufenkolbenabschnitts. Dieser Abschnitt 24, 25 ist abgedichtet in einem Abschnitt der Gehäusebohrung 2, 3 geführt, dessen an der Stirnfläche der Stufenkolben 14, 15 endender Bereich mit dem Eingang 4 des ersten Bremskreises I in Verbindung steht und eine Steuerkammer 60, 61 bildet. Die Gehäusebohrung 3 ist durch die die beiden Gehäusebohrungen 2, 3 verbindende Verbindungsbohrung 28 mit einem Druckmittelkanal 30 verbunden, der durch eine Verlängerung der Gehäusebohrung 2 gebildet wird und in eine Druckmittelkammer 31 mündet; an der Mündung ist ein Ventilsitz 32 vorgesehen, der einem Trägheitskörper 33 in Form einer Kugel zugeordnet ist. Die Kugel ist verzögerungsabhängig in der Druckmittelkammer 31 bewegbar. Der Eingang 4 des Bremskreises I steht über einen Verbindungskanal 34, der parallel zur Gehäusebohrung 2 verläuft, mit der Druckmittelkammer 31 und einer Anschlußbohrung 35, die ihrerseits in die Druckmittelkammer 31 mündet, in Verbindung. An der Anschlußbohrung 35 ist die von der Druckmittelquelle des Bremskreises I kommende Druckmittelleitung angeschlossen. Die Anschlußbohrung 35 befindet sich in einem Deckel 36, der die Druckmittelkammer 31 dicht abschließt. Zwischen Anschlußbohrung 35 und Kugel ist ein Leitblech 37 eingesetzt, das Öffnungen 38 für eine gerichtete Anströmung der Kugel aufweist.

Die Gehäusebohrung 2, der Ventilsitz 32, die Druckmittelkammer 31, die Kugel und die Anschlußbohrung 35 sind fluchtend hintereinander angeordnet.

Im Unterschied zum Stufenkolben 15 weist der Stufenkolben 14 am Ende einen Fortsatz 40 auf, der mit radialem Spiel durch den Ventilsitz 32 in die Druckmittelkammer 31 ragt und einen Anschlag 41 für die Kugel bildet, durch den in drucklosem Zustand ein Abstand zwischen den einander berührenden Bereichen von Kugel und Ventilsitz 32 eingestellt ist.

Der endseitige Abschnitt des Stufenkolbens 15 trägt zwei Dichtungen 50, 51 zwischen denen die Querbohrung 29 in diesen Abschnitt der Gehäusebohrung 3 mündet. Auf diese Weise ist der Forderung nach Medientrennung zwischen beiden Bremskreisen Genüge getan.

Die Verbindungsbohrung 28 verläuft von der Gehäusebohrung 2 bis zur Gehäuseaußenseite und weist nahe ihrem offenen Ende einen Ausgleichskolben 62 auf, der mit einem Dichtring gegen die Wandung der Verbindungsbohrung 28 abgedichtet ist. Eine Stirnseite steht mit den Steuerkammern 60, 61, die andere Stirnseite mit der Atmosphäre in Verbindung. Der Ausgleichskolben 62 ist in Richtung Gehäuseaußenseite gegen einen Anschlag 63 anlegbar.

In der in Fig. 1 dargestellten Lage der Bremsdrucksteuereinheit werden die Stufenkolben 14, 15 von der Kraft der Steuerfedern 16, 17 gegen eine gehäusefeste Abstützung an dem Ventilsitz 10, 11 gedrückt; die Ventildurchgänge der Steuerventile 8, 9 sind offen; zwischen Kugel und Ventilsitz 32 ist ein Abstand eingestellt.

Wird bei intakter Bremsanlage ein Druck in beiden Bremskreisen I, II erzeugt, so pflanzt sich dieser durch die Eingänge 4, 5, die Ventildurchgänge und die Ausgänge 6, 7 zu den Radbremsen der Hinterräder fort, so daß der Druckanstieg an den Ausgängen 6, 7 zunächst der Linie O-A in Fig. 3 folgt. Der Druck im Bremskreis I pflanzt sich auch in die mit dem Eingang 4 verbundenen Steuerkammern 60, 61 fort und beaufschlagt die jeweilige Wirkfläche A₁ der Stufenkolben 14, 15.

Mit steigendem Druck bewegen sich die Stufenkolben 14, 15 in Schließrichtung. Der Fortsatz 40 wird in den vom Ventilsitz 32 umgebenen Bereich des Druckmittelkanals 30 soweit hineinbewegt, daß vor dem Erreichen der Schließstellung des Steuerventils 8 die Kugel nicht mehr gegen den Anschlag 41 an der Stirnfläche des Fortsatzes 40 anlegbar ist, sondern gegen den Ventilsitz 32; die Verbindung zwischen den Steuerkammern 60, 61 kann nun durch Anlage der Kugel am Ventilsitz 32 unterbrochen werden.

Bei unbeladenem Fahrzeug ist die vor dem die Minderungsphase einleitenden erstmaligen Schließen der Steuerventile 8, 9 erreichte Fahrzeugverzögerung bereits so groß, daß die Kugel nicht zur Anlage am Ventilsitz 32 gekommen ist, sondern sich mit Abstand zum Ventilsitz 32 auf der zur Fahrtrichtung geneigten Führungsbahn in der Druckmittelkammer 31 befindet. Erreicht der Druck einen Wert p_u, den Umschaltdruck für das unbeladene Fahrzeug, so schließt das Steuerventil 8, 9 erstmalig; jede weitere Druckerhöhung am Ausgang 6, 7 erfolgt mit einer verminderten Anstiegsrate m im Vergleich zum Druckanstieg am Eingang 4, 5; der Druckaufbau am Ausgang 6, 7 ist durch die Linie A-B in Fig. 2 gekennzeichnet.

Für das unbeladene Fahrzeug gelten dabei die folgenden Verhältnisse:

für den Umschaltdruck:

p_u = Steuerkraft/A₃,

wobei die Eingangsdrücke der beiden Bremskreise gleich sind und den Drücken in den Steuerkammern sowie bis zum Erreichen von p_u den Ausgangsdrücken entsprechen,

für das Minderungsverhältnis:

m = (A₂ - A₃ - A₁)/(A₂ - A₁)

Bei beladenem Fahrzeug reicht die vor dem erstmaligen Schließen der Drucksteuerventile 8, 9 erreichte Fahrzeugverzögerung nicht aus, um die Kugel vom Ventilsitz 32 abzuheben, gegen den sie nach Verschiebung des Stufenkolbens 14 zur Anlage gelangt ist. Durch die Verschiebung der Stufenkolben 14, 15 entsteht ein geringfügiger Unterdruck in den Steuerkammern 60, 61, der auf die eine Stirnfläche des Ausgleichskolbens 62 einwirkt, dessen andere Stirnseite vom Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Der Ausgleichskolben 62 bewegt sich deshalb in Richtung der Steuerkammern 60, 61, so daß der Druck in den Steuerkammern 60, 61 im wesentlichen dem Atmosphärendruck entspricht.

Für das beladene Fahrzeug gelten die folgenden Verhältnisse:

für den Umschaltdruck:

p_u* = Steuerkraft/(A₃ - A₁),

wobei bis zum Erreichen von p_u* die Eingangsdrücke der beiden Bremskreise gleich sind und den Ausgangsdrücken entsprechen; die Steuerkammern sind jedoch nicht druckbeaufschlagt,

für das Minderungsverhältnis:

m* = (A₂ - A₃)/(A₂ - A₁)

Bei Ausfall des Bremskreises I wird in den Steuerkammern 60, 61 kein Druck aufgebaut, so daß der Umschaltdruck und das Minderungsverhältnis im Bremskreis II dem Umschaltdruck p_u* und m* des beladenen Fahrzeugs entsprechen, unabhängig davon, ob das Fahrzeug beladen oder unbeladen ist.

Bei Ausfall des Bremskreises II ergibt sich erst bei verdoppeltem Druckaufbau durch die Druckmittelquelle des Bremskreises I eine der Fahrzeugverzögerung bei intakten Bremskreisen entsprechende Fahrzeugverzögerung. Vor dem erstmaligen Schließen des Steuerventils 8 liegt deshalb die Kugel am Ventilsitz 32 an und trennt die Verbindung zwischen Eingang 4 und Steuerkammern 60, 61. Auch in diesem Fall stellen sich im Bremskreis I unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeugbeladung der für das beladene Fahrzeug geltende Umschaltdruck p_u* und das Minderungsverhältnis m* ein.

Insgesamt ergibt sich bei Kreisausfall unabhängig davon, welcher der beiden Bremskreise ausgefallen ist, stets der gleiche Umschaltdruck p_u* und das gleiche Minderungsverhältnis m*.

Die in Fig. 2 dargestellte Bremsdrucksteuereinheit weist im Unterschied zu der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig. 1 eine dem Trägheitsventil (Ventilsitz 32, Trägheitskörper 33) parallel geschaltete Ventileinrichtung 70 auf, die in einer Druckmittelkammer 74 angeordnet ist und die als federbelastetes Kugel-Sitzventil, bestehend aus der Feder 71, dem Ventilsitz 72 und der Ventilkugel 73, ausgebildet ist. Die Gehäusebohrung 2 mit dem Stufenkolben 14 des Bremskreises I, die Druckmittelkammer 74 mit der Ventileinrichtung 70 und die Anschlußbohrung 35 liegen fluchtend hintereinander. Der Fortsatz 40 des Stufenkolbens 14 bildet eine Anschlagmöglichkeit für die Ventilkugel 73. Die Druckmittelkammer 31 mit dem Trägheitskörper 33 ist quer zur Achse der abgestuften Gehäusebohrung 2 angeordnet und über einen Verbindungskanal 75 mit der Anschlußbohrung 35 verbunden. Der Ventilsitz 32 für die Kugel des Trägheitsventils 32, 33 befindet sich an einem Ende einer Verbindungsbohrung 28 zwischen den Gehäusebohrungen 2 und 3, die quer zu den Achsen der Gehäusebohrungen 2, 3 verläuft. Am Ende der Gehäusebohrung 3 kann in einer Verlängerung der Steuerkammer 61 der Ausgleichskolben angeordnet werden.

Durch die Ausführung nach Fig. 2 wird erreicht, daß die Kugel des Trägheitsventils 32, 33 bei beladenem Fahrzeug nicht vom Ventilsitz 32 wegbewegt wird und somit keinen Weg bis zur Anlage am Ventilsitz 32 zurücklegt, wie dies in der Ausbildung nach Fig. 1 aufgrund der Verschiebung des Anschlags 41 vorgesehen ist, bzw. daß sie bei ausreichender Verzögerung nur einen kleinen Weg in Öffnungsrichtung zurücklegt. Dies führt zu einer Verkürzung der Ansprechzeit; weiterhin entfällt der Schließweg und damit der Einfluß von Schließwegtoleranzen. Ansonsten entspricht die Wirkungsweise der der Bremsdrucksteuereinheit nach Fig. 1.

Claims

1. Bremsdrucksteuereinheit für eine druckmittelbetätigbare Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage, bei der jeweils zwischen einem mit einer Druckmittelquelle verbundenen Eingang und einem mit einem Radbremszylinder verbundenen Ausgang eines Bremskreises ein Steuerventil mit einem gegen eine in Öffnungsrichtung wirkende Steuerkraft druckabhängig verschiebbaren Stufenkolben angeordnet ist, der eine eingangsdruckbeaufschlagte, eine ausgangsdruckbeaufschlagte sowie eine weitere Wirkfläche aufweist, die dem Druck in einer Steuerkammer ausgesetzt ist, wobei die Steuerkammer über eine Ventileinrichtung mit einem Trägheitskörper als Ventilschließglied mit einem den Hauptzylinderdruck eines Bremskreises aufweisenden Eingangsraum in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Wirkfläche (A₁) derart angeordnet ist, daß der Stufenkolben (14, 15) vom Druck in der Steuerkammer (60, 61) in Schließrichtung des Steuerventils (8, 9) beaufschlagt wird, daß der Trägheitskörper (33) bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung vom Ventilsitz (32) der Ventileinrichtung (32, 33; 70) wegbewegt wird und daß an einem der beiden Stufenkolben (14) ein Fortsatz (40) vorgesehen ist, mittels dessen eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (60, 61) und dem Eingangsraum (Druckmittelkammer 31) bis zum Erreichen einer bestimmten Druckschwelle offengehalten wird.

2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Fortsatz (40) ein Abstand zwischen einem Ventilkörper (33, 73) und dem ihm zugeordneten Ventilsitz (32, 72) einstellbar ist, und daß der Ventilkörper (33, 73) vor Erreichen der Schließstellung des Stufenkolbens an dem ihm zugeordneten Ventilsitz (32, 72) anliegt.

3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper der Trägheitskörper (33) ist.

4. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung zwischen Steuerkammer (60, 61) und Eingangsraum (Druckmittelkammer 31) eine erste Ventileinrichtung (32, 33) mit dem Trägheitskörper (33) als Ventilschließglied und eine zweite, zur ersten parallel geschaltete, durch den Fortsatz (40) gesteuerte Ventileinrichtung (70) vorgesehen sind.

5. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventileinrichtung (70) durch ein federbeaufschlagtes Kugel-Sitzventil (71, 72, 73) gebildet ist.

6. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steuerkammern (60, 61) mit dem Eingang (4 oder 5) eines der beiden Bremskreise verbindbar sind.

7. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steuerkammern (60, 61) in einen gemeinsamen, mit dem Eingang (4) verbindbaren Druckmittelkanal (30) münden, der an einem Ende den Ventilsitz (32, 72) für den in einer Druckmittelkammer (31, 74) angeordneten Ventilkörper (33, 73) aufweist.

8. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (40) an dem steuerkammerseitigen Ende des einen Stufenkolbens (14) angeformt ist und durch den Ventilsitz (32, 72) in die Druckmittelkammer (31, 74) ragt.

9. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (14) und der Trägheitskörper (33) fluchtend hintereinander liegen.

10. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (14) und die zweite Ventileinrichtung (70) fluchtend hintereinander liegen.

11. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelkanal (30) mit einer Stirnseite eines Ausgleichskolbens (62) verbunden ist, dessen andere Stirnseite mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist.

12. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile (8, 9) gleichsinnig nebeneinanderliegend angeordnet sind.

13. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (32, 33; 70) als zwischen Eingang und Steuerkammer angeordnetes Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist.