DE3318486C2 - - Google Patents

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DE3318486C2
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Toshiro Nagaya Aichi Jp Makimura
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Description

Die Erfindung betrifft ein elektromagnetisches Kraftstoff- Einspritzventil für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Aus der DE-OS 31 02 642 ist ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil bekannt, das einen kegelförmigen Ventilsitz an einem Ende eines Kraftstoffeinspritzkanals aufweist, wobei der Kraftstoffkanal in einem zylindrischen Gleitstück angeordnet ist. An der Spitze des Gleitstücks ist eine mit dem Ventilsitz zusammenarbeitende Kugel vorgesehen, wobei in der Nähe der Kugel das Gleitstück Kraftstoffauslaßöffnungen aufweist. Das rückwärtige Ende des als Gleitstück ausgebildeten Ventilkörpers ist in Schließstellung der Einspritzdüse mit einer Druckfeder beaufschlagt und ein Anker ist an diesem Ende befestigt, der mit einem Magnetkern und einer diesen umgebenden Erregerspule zusammenarbeitet.
Bei einem derartigen bekannten Stand der Technik wird die Viskosität des Kraftstoffs nur in geringem Maße zur Bestimmung der Kraftstoff- Einspritzmenge berücksichtigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bei Temperaturänderungen auftretenden Änderungen des Kraftstoffdurchflusses zu kompensieren, wobei keine Kraftstoffdämpfe an der Einspritzdüse auftreten sollen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs durch die in seinem kennzeichnenden Teil angegebenen Maßnahmen gelöst. Durch Vorsehen eines ringförmigen Kraftstoffdurchganges, der von der Kraftstoffauslaßöffnung bis zum Ventilsitz führt und einen ringförmigen Bereich mit einem verengten Durchflußquerschnitt aufweist, wobei die Länge des verengten Bereiches und/oder der Abstand zwischen den Begrenzungsflächen des Kraftstoffdurchganges im verengten Bereich derart festgelegt sind, daß bei Temperaturänderungen sich die Wirkung der Verringerung der Druckverluste durch Reibung und die Wirkung der Verringerung des spezifischen Gewichts des Kraftstoffs auf den Kraftstoffdurchfluß in etwa kompensieren, wird die Kraftstoffeinspritzmenge auch bei Temperaturänderungen konstant gehalten. Bei Temperaturerhöhungen verringert sich das spezifische Gewicht des Kraftstoffs und gleichzeitig verringert sich seine Viskosität.
Bei Änderung der Viskosität ändern sich wiederum die Reibungsverluste an den Begrenzungswänden des Kraftstoffdurchganges, die mit steigender Temperatur und geringer werdender Viskosität kleiner werden.
Durch die in den Unteransprüchen vorgesehenen Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen möglich.
Der ringförmige, verengte Bereich kann auch so ausgeführt werden, daß er sich zum Ventilsitz hin erweitert, d. h. der Strömungsquerschnitt erhöht sich in Fließrichtung. Dadurch können Turbulenzen im Kraftstoffdurchfluß verringert und ein Auftreten von Kraftstoffdämpfen am Eingang der Einspritzdüse verhindert werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen vertikalen Schnitt durch das elektromagnetische Kraftstoff- Einspritzventil entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2A und 2B vergrößerte Schnitt der wichtigsten Teile aus Fig. 1,
Fig. 3A und 3B vergrößerte Schnitt der wichtigsten Teile eines zweiten Ausführungsbeispiels,
Fig. 4 bis 6 graphische Darstellungen, die die Betriebsweise des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels zeigen,
Fig. 7 und 8 vergrößerte Schnitt der wichtigsten Teile des dritten und vierten Ausführungsbeispiels und
Fig. 9 und 10 graphische Darstellungen, die die Betriebsweise des dritten und vierten Ausführungsbeispiels zeigen.
Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines elektromagnetischen Einspritzventils 1, wobei Bezugsziffer 2 ein im wesentlichen zylindrisches Ventilgehäuse mit einer an seinem Vorderende mittig angeordneten Einspritzdüse 3 bezeichnet. Das Ventilgehäuse 2 ist mit einer axialen Führungsbohrung 4 versehen, die mit der Kraftstoff-Einspritzdüse 3 in Verbindung steht. Ein konischer Ventilsitz 3 a und eine Ausnehmung 4 a sind zwischen Kraftstoff-Einspritzdüse 3 und Führungsbohrung 4 angeordnet. Ein kolbenartig ausgebildeter Ventilkörper 11 umfaßt ein gleitend in der Führungsbohrung 4 aufgenommenes zylindrisches Gleitstück 12. Ein im wesentlichen kugelförmiges Ventilglied 13 ist am vorderen Ende des Gleitstückes 12 befestigt und ein mit einer mittigen Öffnung versehener Anker 14 ist auf dem äußeren Umfang des hinteren Endes des Gleitstückes 12 angeordnet. Ein Kraftstoffkanal 12 a ist im Inneren des Gleitstücks 12 gebildet und eine Kraftstoffauslaßöffnung 12 b ist in der zylindrischen Wand des vorderen Bereichs des Gleitstückes 12 vorgesehen und steht mit der Ausnehmung 4 a in Verbindung. Ein ortsfest angeordneter Magnetkern 5 ist im wesentlichen zylinderförmig und ist auf dem äußeren Umfang seines mittleren Bereichs mit einem Flansch 5 a versehen. Das Vorderende des Kerns 5 liegt dem hinteren Ende des Ankers 14 gegenüber. Eine Kraftstoffleitung 6 erstreckt sich axial im Kern 5. Eine Hülse 6 a ist in die Kraftstoffleitung 6 eingepaßt und eine Druckfeder 7 ist zwischen dem Vorderende der Hülse 6 a und dem hinteren Ende des Gleitstückes 12 eingelegt und beaufschlagt den Ventilkörper 11 mit einem Druck, so daß dieser in der Ruhestellung geschlossen ist. Die vordere Hälfte des ortsfesten Magnetkerns 5 ist von einer Erregerspule 8 umgeben, die ihrerseits von einem im wesentlichen zylindrischen elektromagnetischen Gehäuse 9 umfaßt ist. Das Vorderende des elektromagnetischen Gehäuses 9 ist mit dem hinteren Bereich des Ventilgehäuses 2 und das Hinterende des elektromagnetischen Gehäuses 9 ist mit dem Flansch 5 a des ortsfesten Magnetkerns 5 befestigt. Am hinteren Ende des Flansches 5 a ist ein Anschluß 10 für die Erregerspule 8 vorgesehen. Die Bezugsziffern 15, 16 und 17 bezeichnen O-Ring-Dichtungen und mit 18 ist ein Kraftstoffilter bezeichnet.
Die Fig. 2A und 2B zeigen den vorderen Bereich des Ventilgehäuses 2 des elektromagnetischen Einspritzventils 1. Wenn der Ventilkörper 11 sich vorwärts bewegt, um gegen den Ventilsitz 3 a zu stoßen, ist die Einspritzdüse 3 geschlossen (Fig. 2A). Das Vorderende des Gleitstücks 12 weist eine konische Fläche 12 c auf, die parallel zu der kegelförmigen Fläche 3 b des Ventilsitzes 3 a liegt. Wenn der Ventilkörper 11 geöffnet ist, bilden die parallelen konischen Flächen 3 b und 12 c einen ringförmigen verengten Bereich f in dem Kraftstoffdurchgang zwischen Kraftstoff- Auslaßöffnung 12 b und Einspritzdüse 3. Die Längen der konischen Flächen 3 b, 12 c im vertikalen Querschnitt sind in der Weise bestimmt, daß die Kompensation der Änderung des Kraftstoffdurchflusses aufgrund der Viskosität des Kraftstoffes, der durch den verengten Bereich f fließt, optimiert wird.
Zu den Fig. 3A und 3B, die ein zweites Ausführungsbeispiel zeigen, ist der vordere Bereich der Führungsbohrung 24 des Ventilgehäuses 22 als zylindrische Oberfläche 24 b, die einen kleineren Durchmesser aufweist als die Führungsbohrung 24 und mit dieser in der Flucht liegt, ausgebildet. Die der zylindrischen Fläche 24 b gegenüberliegende Fläche 32 c ist zylinderförmig und parallel zur zylindrischen Fläche 24 b, wobei zwischen beiden zylindrischen Flächen 24 b und 32 c der ringförmig verengte Bereich f gebildet wird. In diesem Ausführungsbeispiel kann die Länge des verengten Bereichs f flexibel festgelegt werden und der licht Abstand des verengten Bereichs f wird kaum durch den Hub des Ventilkörpers 31 beeinflußt, wodurch ein konstanter Kompensationseffekt des Kraftstoffdurchflusses erreicht wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die von der Ausnehmung 4 a zur Einspritzdüse 3 geleitete Kraftstoffmenge durch die Viskosität des Kraftstoffs während des Durchflusses durch den verengten Bereich f beeinflußt. Im allgemeinen, wenn sich die Temperatur des Kraftstoffes erhöht, verringert sich seine Viskosität, was in einer Erhöhung des Kraftstoffflusses resultiert und andererseits verringert sich das spezifische Gewicht, was in einer Verringerung des Durchflusses des Kraftstoffs resultiert. Diese Beziehung kann durch die folgende Gleichung dargestellt werden, vorausgesetzt, daß sie durch den Durchfluß in parallelen Doppelrohren angenähert ist.
Δ P = 48 µv.l/D e ² (2)
D e = D-d (3)
Darin ist
G f : Durchfluß des Kraftstoffs [kg/s]
C : Koeffizient des Kraftstoffflusses in Fließrichtung durch den verengten Bereich [s²/m]
A : Querschnittsfläche des Kraftstoffdurchganges in Fließrichtung durch den verengten Bereich [m²]
r f : spezifisches Gewicht des Kraftstoffs [N/m³]
P : Druck des Kraftstoffs [N/m²]
Δ P : Druckverlust durch Reibung an dem verengten Bereich [N/m²]
µ : Viskosität [Ns/m²]
v : Kraftstoffgeschwindigkeit an dem verengten Bereich [m/s]
l : Länge des verengten Bereichs [m]
D : innerer Durchmesser des Ventilgehäuses an dem verengten Bereich [m]
d : äußerer Durchmesser des Ventilkörpers im verengten Bereich [m]
g : Fallbeschleunigung [9,81 m/s²]
Die Viskosität µ verringert sich, wenn die Kraftstofftemperatur sich erhöht und entsprechend verringern sich die Druckverluste durch Reibung Δ P. Als Ergebnis erhöht sich der Durchfluß des Kraftstoffs G f mit der Verringerung der Viskosität entsprechend Gleichung (1).
Da sich andererseits das spezifische r f mit der Erhöhung der Temperatur des Kraftstoffs verringert, verringert sich der Durchfluß G f entsprechend Gleichung (1). Folglich kann die Änderung des Durchflusses des Kraftstoffs aufgrund der Temperaturänderung des Kraftstoffs durch die Festlegung der Druckverluste durch Reibung Δ P an dem verengten Bereich auf einen geeigneten Wert vermindert werden.
In Fig. 5 ist das Verhältnis der Änderung des Durchflusses des Kraftstoffs in Abhängigkeit von den Druckverlusten durch Reibung an dem verengten Bereich f dargestellt. Dabei ist unter der auch im folgenden Text verwendeten Einheit g/cm² die eines Drucks zu verstehen, wobei entspricht g/cm²98,1 Pa=98,1 N/m². Das Verhältnis der Änderung des Durchflusses ist für den Fall gezeigt, daß die Temperatur des Kraftstoffs von 20°C auf 80°C steigt und der Kraftstoffdruck 2550 g/cm² beträgt. Wenn verlangt wird, daß das Verhältnis der Änderung des Durchflusses des Kraftstoffs im Bereich von ±2% liegen soll, so können die Druckverluste durch Reibung Δ P zwischen 200 g/cm² und 600 g/cm² festgelegt werden. Im Falle einer Verringerung des Durchflusses des Kraftstoffs wegen des Auftretens von Kraftstoffdämpfen an der Einspritzdüse können die Druckverluste durch Reibung an dem verengten Bereich auf einen höheren Wert, zum Beispiel ungefähr 900 g/cm² festgelegt werden. Um einen bestimmten verlangten Wert für die Druckverluste durch Reibung Δ P zu erhalten, so kann v · l/D e ² geeignet zwischen 1×10⁶ (s-1) bis 4,5×10⁶ (s-1), wie in Fig. 6 gezeigt, festgelegt werden.
Die Durchflußgeschwindigkeit des Kraftstoffes durch den verengten Bereich f ist im laminaren Bereich festgelegt, damit der Durchfluß des Kraftstoffs ohne Schwierigkeiten von der Viskosität des Kraftstoffs beeinflußt werden kann und die Verengungsverluste wegen der Geschwindigkeitsänderung gering werden. Im ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2A und 2B wird der Hub des Ventilkörpers entsprechend einem geeigneten Bereich festgelegt, weil der lichte Abstand des verengten Bereichs f groß wird, (der Wert D e in Gleichung (2) wird groß) und die Wirkung der Viskosität verringert wird, wenn der Hub des Ventilkörpers 11 groß ist.
Wie oben beschrieben, dient der verengte Bereich f zur Kompensation der Verringerung des spezifischen Gewichts r f wegen des Ansteigens der Kraftstofftemperatur und der Verringerung des Kraftstoffdurchflusses wegen des Auftretens von Kraftstoffdämpfen, wobei das Verhältnis der Änderung des Kraftstoffdurchflusses, wie durch die durchgezogene Linie B in Fig. 4 gezeigt, klein gehalten wird. Wenn ein bestimmter gewünschter Druckverlust durch Reibung erhalten werden soll ohne die Erfindung zu verwenden, so bedarf es einer Verringerung des Hubes des Ventilkörpers oder einer großen Vergrößerung des kugelförmigen Ventilgliedes. Im ersten Falle würde der Druckverlust am Ventilsitz so groß, daß Kraftstoffdämpfe entstünden, und im letzteren Fall würde das Gewicht des Ventilkörpers steigen und nachteilig die Ansprechempfindlichkeit des Ventilkörpers beeinflussen. Da entsprechend der vorliegenden Erfindung die verschiedenen Größen und Elemente des verengten Bereichs beliebig festgelegt werden können, kann das Verhältnis der Änderung des Kraftstoffdurchflusses auf geringen Werten festgehalten werden, ohne die Kraftstoffeinspritzeigenschaften zu beeinflussen.
In Fig. 7, die ein drittes Ausführungsbeispiel zeigt, bezeichnet die Bezugsziffer 41 ein elektromagnetisches Einspritzventil mit einem Ventilgehäuse 42, einer Kraftstoffeinspritzdüse 43, einem Ventilsitz 43 a und einer Führungsbohrung 44. Ein Ventilkörper 51 besteht aus einem zylindrischen, gleitend in der Führungsbohrung 44 angeordneten Gleitstück 52 und einem an dem Vorderende des Gleitstücks 52 befestigten im wesentlichen kugelförmigen Ventilglied 53. Ein Kraftstoffkanal 52 a ist im Inneren des Gleitstückes vorgesehen und steht über eine Kraftstoff-Auslaßöffnung 52 b mit einer Ausnehmung 44 a in Verbindung. Das Gleitstück 52 weist einen zylindrischen Bereich 52 c und einen teilweise konischen Bereich 52 d im vorderen Teil vor der Auslaßöffnung 52 b auf, um einen ringförmig verengten Bereich f zwischen dem zylindrischen Bereich 52 c, dem teilweise konischen Bereich 52 d und der inneren Oberfläche der Führungsbohrung 44 zu bilden. Die Querschnittsfläche des verengten Bereichs f vergrößert sich in Fließrichtung wegen des teilweise konischen Bereichs 52 d.
Der Kraftstoffdurchfluß, der entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel durch den verengten Bereich hindurchfließt, wird näherungsweise durch die folgende Gleichung unter Modifizierung der Gleichungen (1) bis (3) des vorhergehenden Ausführungsbeispiels bestimmt.
Δ P₁ ≒ 48 µv m · l/D e ² (5)
Δ P₂ ≒ ζ r f v₀²/2 g (6)
Darin ist
Δ P₁ : Druckverlust durch Reibung am verengten Bereich [N/m²]
Δ P₂ : Begrenzungsverluste [N/m²]
v m : mittlere Fließgeschwindigkeit des Kraftstoffs an dem verengten Bereich [m/s]
D e : mittiger Wert des lichten Abstandes des verengten Bereichs [m]
ζ : Verlustkoeffizient
v₀ : Geschwindigkeit des Kraftstoffflusses am Ausgang des verengten Bereiches [m/s]
g : Fallbeschleunigung [9,81 m/s²]
Die anderen Größen entsprechen denen der Gleichungen (1) und (2). Wie aus den Gleichungen (4), (5), (6) zu entnehmen ist, verringern sich das spezifische Gewicht des Kraftstoffes r f und die Viskosität, wenn sich die Kraftstofftemperatur erhöht. Allerdings kann eine Änderung im Wert von r f (P-Δ P₁-Δ P₂) auf einen geringen Wert gehalten werden, wenn die Größen l und D e geeignet festgelegt werden und eine Änderung des Wertes (P-Δ P₁-Δ P₂) aufgrund der Kraftstofftemperaturänderung unterdrückt wird. Mit anderen Worten werden Änderungen im spezifischen Gewicht des Kraftstoffs und in seiner Viskosität kompensiert, wobei Schwankungen in dem Kraftstoffdurchfluß G f aufgrund der Änderung der Kraftstofftemperatur unterdrückt werden können. Wie oben beschrieben, stellt Δ P₂ den Druckverlust am Ausgang des verengten Bereichs f dar und ζ ist ein Koeffizient für den Druckverlust durch Verengung. Wenn ein Strömungsquerschnitt sich schnell erweitert, nähert sich ζ an 1 an und der Druckverlust Δ P₂ wird daher erhöht. Entsprechend zu dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Querschnittsfläche des verengten Bereichs f allmählich vergrößert, da der konische Bereich 52 d an dem verengten Bereich f vorgesehen ist. Daher verkleinert sich ζ und es wird eine Verringerung der Druckverlust Δ P₂ bewirkt.
Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Kraftstoffdurchflusses an dem verengten Bereich f und dem am Ausgang des verengten Bereichs wiedergewonnenen Druck. Unter der Annahme, daß ζ₁=1, ζ₀=0,2 und r f =0,745 g/cm³ sind, wobei ζ₁ der Druckverlustkoeffizient durch Verengung an einem sich schnell erweiternden Kraftstoffdurchgang, ζ₀ der Druckverlustkoeffizient durch Verengung an einem sich allmählich erweiternden Kraftstoffdurchgang und r f das spezifische Gewicht des Kraftstoffs sind, dann wird der Druckverlust an dem sich allmählich erweiternden Kraftstoffdurchgang durch die folgende Gleichung bestimmt:
Δ P = (ζ₁-ζ₀) r f v₀²/2 g = 3,04 · 10-4 v₀²
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 ist Δ P ungefähr 200 g/cm², wenn v₀ 800 cm/s ist. Wie in Fig. 10 gezeigt, die die Dampfdruckkurve von Benzin darstellt, entspricht ein Druckdifferential von 200 g/cm² einer Temperaturdifferenz von ungefähr 5 K. Der Druck am Eingang der Einspritzdüse 43 wird in einem solchen Maße erhöht, daß die Begrenzungsverluste Δ P₂ abnehmen, wobei dadurch zur Verhinderung des Auftretens von Kraftstoffdämpfen beigetragen wird. Da außerdem die Geschwindigkeit v₀ am Ausgang des verengten Bereichs f gering ist, können Turbulenzen des Kraftstoffdurchflusses verringert werden, was auch zur Verhinderung des Auftretens von Kraftstoffdämpfen beiträgt. Folglich kann das elektromagnetische Einspritzventil entsprechend der Erfindung einen konstanten Kraftstoffdurchfluß selbst bei hohen Temperaturen sicherstellen.
Fig. 8 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, bei dem das Gleitstück 52 des Ventilkörpers 51 mit einem teilweise elliptischen Bereich 52 e am vorderen Teil vor der Kraftstoffauslaßöffnung 52 b versehen ist, um einen ringförmig verengten Bereich f zwischen Führungsbohrung 44 und teilweise elliptischem Bereich 52 e zu bilden. Die Querschnittsfläche des verengten Bereichs vergrößert sich in Fließrichtung. Die Betriebsweise dieser Ausführungsform entspricht der des dritten Ausführungsbeispiels.

Claims (6)

1. Elektromagnetisches Kraftstoff-Einspritzventil für eine Brennkraftmaschine mit einem an seinem Vorderende mit einer Kraftstoff-Einspritzdüse und einem Ventilsitz versehenen Ventilgehäuse, das längs seiner Achse eine Führungsbohrung aufweist, mit einem in der Führungsbohrung gleitend angeordneten Ventilkörper, der ein zylindrisches mit einem Kraftstoffkanal versehenes und im vorderen Bereich eine Kraftstoffauslaßöffnung aufweisendes Gleitstück und ein im wesentlichen kugelförmiges, an der Spitze des Gleitstücks angeordnetes Ventilglied aufweist, mit einem ringförmigen, zwischen der Kraftstoffauslaßöffnung und dem Ventilsitz vorgesehenen Kraftstoffdurchgang, mit einer den Ventilkörper in Schließstellung der Einspritzdüse beaufschlagenden Druckfeder, mit einem an dem rückwärtigen Ende des Ventilkörpers befestigten Anker, mit einem ortsfest angeordneten, mit seinem Vorderende dem rückwärtigen Ende des Ankers gegenüberliegenden, in seinem mittigen Bereich eine Kraftstoffleitung aufweisenden Magnetkern, mit einer den Magnetkern umgebenden Erregerspule und mit einem das Ventilgehäuse und den ortsfesten Magnetkern aufnehmenden elektromagnetischen Gehäuse, wobei das Einspritzventil unter Druck stehenden Kraftstoff abspritzt, wenn die Erregerspule ein Steuersignal zum Öffnen des Ventilkörpers erhält, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Kraftstoffdurchgang von der Kraftstoff-Auslaßöffnung (12 b, 32 b, 52 b) bis zum Ventilsitz (3 a, 23 a, 43 a) führt und einen ringförmigen Bereich (f) mit einem verengten Durchflußquerschnitt aufweist, wobei die Länge des verengten Bereiches und/oder der Abstand zwischen den Begrenzungsflächen des Kraftstoffdurchganges im verengten Bereich derart festgelegt sind, daß bei Temperaturänderungen sich die Wirkung der Verringerung der Reibungsverluste und die Wirkung der Verringerung des spezifischen Gewichts des Kraftstoffs auf die Kraftstoffdurchflußmenge in etwa kompensieren.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmig verengte Bereich (f) zwischen einer ersten kegelförmigen an dem Vorderende des Gleitstücks (12) angeordneten Fläche (12 c) und einer zweiten kegelförmigen an dem Vorderende der Führungsbohrung (4) vorgesehenen Fläche (3 b) gebildet ist, wobei die erste und die zweite kegelförmige Fläche (12 c, 3 b) zueinander parallel liegen.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmig verengte Bereich (f) zwischen einer ersten zylindrischen, an dem Vorderende der Führungsbohrung (24) angeordneten Fläche (24 b) und einer zweiten zylindrischen, an dem Vorderende des Gleitstücks (32) gegenüber der ersten zylindrischen Fläche (24 b) angeordneten Fläche (32 c) gebildet ist, wobei die erste zylindrische Fläche (24 b) koaxial zu der Führungsbohrung (24) liegt und einen kleineren Durchmesser als der innere Durchmesser der Führungsbohrung (24) aufweist.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Umfangsfläche des Gleitstücks (52) abgeschrägt ist, und daß die Querschnittsfläche des ringförmig verengten Bereichs sich in Fließrichtung hin allmählich vergrößert.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (52) mit einem zylindrischen Teil (52 c) parallel zur inneren Oberfläche der Führungsbohrung (44) und mit einem teilweise konischen Bereich (52 d) versehen ist, der sich von dem zylindrischen Teil (52 c) an der Vorderseite des Gleitstückes (52) vor der Auslaßöffnung (52 b) nach vorn erstreckt, um den ringförmig verengten Bereich (f) zwischen innerer Oberfläche der Führungsbohrung (44) und zylindrischem und teilweise konischem Bereich (52 c, 52 d) zu definieren.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (52) an der Vorderseite vor der Kraftstoff- Auslaßöffnung (52 b) mit einem teilweise elliptischen Bereich (52 e) versehen ist, um den ringförmig verengten Bereich (f) zwischen innerer Oberfläche der Führungsbohrung (44) und dem teilweise elliptischen Bereich (52 e) zu definieren.
DE19833318486 1982-08-04 1983-05-19 Elektromagnetisches kraftstoff-einspritzventil Granted DE3318486A1 (de)

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