DE3316728C2 - Kraftfahrzeug mit zwei Motoren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zwei Motoren, bei dem zur Einsparung teuren Treibstoffs sowie zur Verminderung umweltbelastender Abgase der zweite Motor für kleinere, höchstens gleiche Leistung wie der erste benzin- od. dgl. -getriebene ausgelegt und als wasserstoffbetriebener Kreiskolben, vorzugsweise Wankelmotor, ausgebildet ist, wobei beide Motore auf eine gemeinsame Schaltkupplung mit nachgeschaltetem Schaltgetriebe oder auf eine gemeinsame Getriebeautomatik arbeiten und außerdem gemeinsame Bedienungselemente am Fahrersitz aufweisen, an eine gemeinsame Lichtmaschine sowie an ein gemeinsames Umlaufkühlsystem angeschlossen sind und über ein Umschalt- und Anpassungsgetriebe mit der Schaltkupplung bzw. der Getriebeautomatik verbunden sind, wobei eine elektronische Umschalteinrichtung vorgesehen ist, welche abhängig vom Lastmoment durch Betätigen von Kupplungen im Umschalt- und Anpassungsgetriebe sowie Zu- bzw. Abschalten der Zündung bei geringer Fahrlast den wasserstoffgetriebenen Motor allein in Betrieb hält, bei höherer Last zunächst den benzingetriebenen Motor startet und danach den wasserstoffgetriebenen Motor abschaltet.

Description

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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zwei Verbrennungsmotoren, von denen wenigstens einer als Kreiskolbenmotor ausgebildet ist und bei dem beide Motoren über ein Umschalt- und Anpassungsgetriebe auf eine gemeinsame Abtriebswelle arbeiten sowie lastabhängig ein- und ausgeschaltbar sind.

Ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art ist bereits durch die DE-OS 26 JO 098 bekanntgeworden. In dieser Druckschrift wird auf zwei Verbrennungsmotoren, vorzugsweise Kolbenmotoren, jedoch auch alternativ auf Kreiskolben-, d. h. Wankelmotoren, abgestellt. Beide Motoren haben gleiche oder auch unterschiedlicher Leistungen. Es wird in Haupt- und Hilfsmotor differenziert und, wie eingangs herausgestellt, mittels einer Umschalt- und Anpassungseinrichtung bzw. einem Umschalt- und Anpassungsgetriebe dafür gesorgt, daß der oder die Hilfsmotoren bei Bedarf gestartet werden.

Die Lösung, die in dieser Druckschrift geboten wird, ist jedoch unpraktisch; denn es wird ein Schwungrad benötigt, das bei einem Durchmesser von 406 mm und einer Dicke von 89 mm ein Gewicht zwischen 27,2 und 28,0 kg aufweist Ein derartiger Energiespeicher in Form eines Schwungrades vergrößert die Abmessungen und Gewichte eines Antriebsaggregates eines Kraftfahrzeuges in erheblichem Maße.

Aus dieser Druckschrift ist ferner das bedarfsgerechte Zuschalten von einer oder mehreren Zusatzmaschinen zu entnehmen. Die Tatsache, daß diese Zusatzmaschinen mit idealer Einstellung des Gemisches fahren, vermag die Tatsache nicht zu umgehen, daß an sich dennoch flüssiger, fossiler, verknappter Treibstoff verbraucht und eine entsprechende Menge schädlicher Abgase abgegeben wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, dessen Antriebseinrichtung wenig Raum beansprucht und das es ermöglicht, flüssigen, fossilen Treibstoff einzusparen sowie die bei Betrieb mit solchen Treibstoffen entstehenden Abgase entweder zu vermindern oder ganz zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der zweite Motor als mit Wasserstoff betreibbarer Kreiskolben-, vorzugsweise Wankelmotor, ausgebildet ist, daß die abhängig vom Lastmoment des Kraftfahrzeuges arbeitende, vorzugsweise elektronisch geregelt und gesteuert arbeitende tlmschalteinrichtung vorgesehen ist, welche bei höherer Fahrlast den ersten, mit fossilen Brennstoffen arbeitenden Motor in Betrieb setzt und den zweiten Motor abstellt sowie ggfs. bei Höchstlast beide Motore in Betrieb setzt, daß der zweite Motor eine kleinere, höchstens die gleiche Leistung wie der erste Motor aufweist, daß beide Motore ein gemeinsames Gaspedal aufweisen.

Aus der DE-OS 20 14 008 ist ferner eine Antriebsein-

ein Dieselmotor vorgesehen ist, der nur für Durchschnitts- und Hochleistungsbetrieb ausgelegt ist. Dieser muß durch Zuschalten einer Gasturbine Jem seltener auftretenden Spitzenlastbetrieb angepaßt werden. Bei der Gasturbine muß es sich um ein mit flüssigem, fossilen Brennstoff betriebenes Aggregat handeln, da Gasturbinen, die mit Wasserstoff angetrieben werden, nicht ohne weiteres einsetzbar sind, weil die hohe Brenntemperatur des Wasserstoffs die Treibräder zerstören würde. Bisher bekannte Lösungen für Gasturbinen, die mit Wasserstoff betrieben werden, arbeiten mit Wassereinspritzung zur Minderung der Brennkammer-Temperaturen. Ein derartiges Vorgehen wäre für Fahrzeuge unmöglich: denn es müßte neben dem normalen fossilen Brennstoff, im Falle der o.g. Druckschrift Dieseltreibstoff, zusätzlich Wasserstoff und ein ausreichend großer Wassertank mitgeführt werden, wodurch das betreffende Fahrzeug, insbesondere dann, wenn es sich um einen Personenkraftwagen handelt, in unwirtschaftlicher Weise beladen bzw. belastet wird, so daß die besonderen Vorteile des Wasserstoffantriebes nicht mehr zur Geltung kommen.

Die Gasturbine gemäß der vorgenannten Druckschrift ist als sog, Spitzenlastmaschine ausgebildet, bei der es nicht darauf ankommt, daß während ihres Betriebes ein spezifisch hoher Verbrauch an flüssigem fossilen Kraftstoff auftritt. Dies bedeutet eine zusätzliche erhebliche Belastung der Umwelt durch schädliche Abgii.sc, wenn die Gasturbine eingeschaltet wird. Die Gasturbine stellt somit ein kleines und leichtes Zusatzaggrcgal dar, was Spitzenlastzustände kompensiert. Diese Kompensation erfolgt jedoch auf Kosten sehr hohen Treibstoff-

Verbrauchs und Belastung der Umwelt.

Demgegenüber sieht die Erfindung als zweite Maschine, also für das Äquivalent der Spitzenlastmaschine, eine Maschine mit kleinerer bis höchstens gleicher Leistung vor, die ausreicht, um Klein- bzw. Durchschnittslastbetrieb zu ermöglichen. Die erste Maschine ist erfindungsgemäß im wesentlichen leistungsstärker oder höchstens gleich stark wie die zweite Maschine ausgelegt, also keinesfalls eine Spitzenlastmaschine, und wird dann eingesetzt, wenn höhere Geschwindigkeiten o. dgl. gefahren werden. Darüber hinaus schreibt die Erfindung vor, daß die kleinere Maschine, also die mit Wasserstoff betriebene, zunächst allein arbeitet, daß bei höherer Fahrlast die erste Maschine allein betrieben wird, und daß in Höchstlast-Betriebsphasen beide Motoren bzw. Maschinen gemeinsam arbeiten.

Die Ei-findung basiert auf der technischen Entwicklung bei der Speicherung von Wasserstoff. Es ist inzwischen gelungen, Wasserstoff im sog. Metall-Hydrid-Speicher mit geringem Gewicht auf kleinem Raum in verhältnismäßig großen Mengen zu speicher \ Dies ist die Voraussetzung dafür, daß Wasserstoff in ausreichender Menge, der an sich preiswert zu kaufen ist, für längere Fahrstrecken getankt werden kann. Ein weiterer Ausgangspunkt der Erfindung ist die Tatsache, daß das Betreiben von Verbrennungsmotoren mit Wasserstoff inzwischen befriedigend gelöst ist.

Bei der Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe wurde der zweite Antriebsmotor als mit Wasserstoff betreibbarer Kreiskolben-, vorzugsweise Wankelmotor, ausgebildet, weil derartige Kreiskolbenmotoren klein, kompakt und zuverlässig arbeitend für vergleichsweise große Leistungen gebaut werden. Sie lassen sich daher durchaus bequem im Motorraum eines Kraftfahrzeuges neben dem normalen, mit flüssigem Treibstoff arbeitenden Verbrennungsmotor unterbringen.

Das wesentliche des erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftfahrzeuges besteht darin, daß das Lastmoment, d. h. das Antriebsdrehmoment, das der Motor aufzubringen hat, gemessen wird und elektronisch ausgewertet einer Umschalteinrichtung als Steuersignal zugeführt wird. Die Umschalteinrichtung verfügt über zahlreiche Einzelelemente, um Hilfsfunktionen zu steuern. Aufgrund dieser elektronischen Steuerung der Umschalteinrichtung wird das Umschalt- und Anpassungsgetriebe derart betätigt, diß es den mit Wasserstoff arbeitenden Kreiskolbenmotor bei niedrigeren Fahrlastzuständen getrieblich mi. dem normalen Schalt- bzw. Fahrlastgetriebe des Kraftfahrzeuges verbindet. Ein derartiger Betrieb liegt bspw. in Städten usw. sowie beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten vor. Während dieser Fahrt entsteht als Abgas lediglich Wasserdampf, so daß jegliche Umweltbelastung vermieden wird.

Sind Steigungen zu bewältigen oder wird höhere Geschwindigkeit, z. B. auf Autobahnen, gefahren, so erhöht sich die Fahrlast und die Umschalteinrichtung startet zunächst im Umschalt- und Anpassungsgetriebe mittels des Antriebsmomentes des mit Wasserstoff arbeitenden Kreiskolbenmotores und durch Einschalten der Zündung den ersten Verbrennungsmotor, der mit flüssigem Treibstoff arbeitet. Ist dieser in Betrieb, so wird der zweite, mit Wasserstoff arbeitende, Kreiskolbenmotor abgeschaltet. Die Umschlageinrichtung sorgt dafür, daß der Kreiskolbenmotor i.iigleich auch getrieblich von den anderen Aggregaten getrennt wird.

Beim Befahren von Gefällstrecken sinkt das Lastfahrmoment und die Umschalteinrichtung nimmt zunächst in der bereits geschilderten Weise den mit Wasserstoff arbeitenden Kreiskolbenmotor in Betrieb und schaltet alsdann den mit flüssigem Treibstoff arbeitenden ersten Motor wieder ab. Steigt das Belastungsmoment wieder, so vollzieht sich die bereits geschilderte Inbetriebnahme des ersten, mit flüssigem Brennstoff arbeitendem Motors.
Es ist auch denkbar, für Höchstlasten, bei extrem hohen Geschwindigkeiten oder extremen Steigungen, bei Anhängerfahrt mit Wohnwagen o. dgl., die Leistung beider Motore auszunutzen. Es werden dann beide Motore von der Umschalteinrichtung in Betrieb gesetzt, wobei das Zu- und Abschalten bzw. Starten in der bereits erläuterten Weise durchgeführt wird. In einem solchen Fall ist es zweckmäßig, wenn das Umschalt- und Anpassungsgetriebe zum Ausgleich unterschiedlicher Drehzahlen beider Motore als Umlaufrädergetriebe ausgebildet ist.

Erfindungsgemäß sollte sinnvoll« weise der zweite, mit Wasserstoff betriebene Kreiskolbensnotor eine kleinere oder höchstens die gleiche Leistung wie der erste, mit flüssigem Treibstoff arbeitende Motor aufweifen.
Es ist kein Problem, wie dies bereits aus der DE-AS 11 55 3-r7 für sich genommen als bekannt zu entnehmen ist, beide Motore an ein gemeinsames Gaspedal anzuschließen, so daß der Bedienungskomfort des Kraftfahrzeuges in keiner Weise beeinträchtigt wird. Die Kupplung, falls vorhanden, dient beiden Motoren gemeinsam, das gleiche gilt für das übliche Schaltgetriebe.

Aufwendigere Kraftfahrzeuge mit Getriebeautomatik können so gestaltet werden, daß das Umschalt- und Anpassungsgetriebe als hydraulisches Getriebe ausgestaltet wird.

Je nach Auslegung der Leistung der beiden Motore lassen sich bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftfahrzeug etwa 40 bis 50 Prozent des flüssigen Treibstoffes einsparen und durch den billigeren, insbesondere aber absolut umweltfreundlichen Wasserstoff als Kraftstoff ersetzen. Erfindungsgemäß ausgebildete Kraftfahrzeuge können auch dann noch betrieben werden, wenn der normale Betrieb mit üblichen flüssigen Brennstoffen wegen Smoggefahr in Ballungsgebieten verboten ist, weil Wasserstoff keine Abgase erzeugt, die den Smog fördern. Es muß in derartigen Situationen lediglich darauf geachtet werden, daß ausschließlich ein Betrieb mit dem mit Wasserstoff arbeitenden Kreiskolbenmotor eingehalten wird.
Sinnvoll und besonders vorteilhaft ist es nach einem

so weiteren Merkmal der Erfindung, wenn beide Motore eine gemeinsame Kühlanlage einschließlich gemeinsamer Kühlwasserumlaufpumpe sowie eine gemeinsame Lichtmaschine aufweisen.
Die Verwendung gemeinsamer Nebenajgregatt der Motore für beide führt zunächst zu dem Vorteil, daß ein geringer Raum beansprucht wird und auch der Preis gering ist. Eine gemeinsame Kühlanlage hat den weiteren Vorteil, daß dt. ch das ständige Umwälzen des Kühlwassers de" jeweils z. Zt. nicht in Betrieb befindliche Motor erwärmt wird und somit ohne Schaden sofort mit hoher Leistung in Betrieb gesetzt werdet kann, insbesondere aber auch bei tiefen Umgebungstemperaturen keinerlei Startprobleme verursacht.
Von besonderer Bedeutung ist die Weiterbildung nach Anspruch 3, nach welcher die Umschalteinrichtung wenigstens für das Zu- und Abschalten des ersten Motors eine für das Zu- und Abschalten jeweils getrennt einstellbare Verzögerungseinrichtung aufweist.

Diese Weiterbildung verhindert zu häufiges Umschalten der beiden Motore. So wird zum Beispiel vermieden, daß im Stadtverkehr beim Anfahren oder kurzfristigen Überholen, bei welchem etwa Vollgas gegeben wird, kurzfristig der erste Motor eingeschaltet wird. Der erste mit flüssigem Treibstoff arbeitende Motor wird jeweils erst dann zugeschaltet, wenn die höhere Last eine bestimmte einstellbare Zeitspanne anhält. Ebenso ist es beim Nachlassen der Fahrlast, etwa wenn bei Schnellfahrt auf Autobahnen o. dgl. beim Schalten vorübergehend keine Betriebslast vorhanden ist. In einem solchen Fall würde ohne Verzögerung auf den mit Wasserstoff arbeitenden Kreiskolbenmotor zurückgeschaltet werden und es müßte eine gewisse Zeitspanne abgewartet werden, bevor beim erneuten Gasgeben der ersten, mit flüssigem Treibstoff arbeitende. Motor wieder zugeschaltet ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäß

äüSgcuuuctcu iCräitiäiifZcügcS iSt gegeben, WcTiH uSS Umschalt- und Anpassungsgetriebe für jeden Motor eine gesteuert von der Umschalteinrichtung betätigbare Kopplung aufweist, welche abtreibsseitig mit dem Abtriebsrad oder -ritzel getrieblich verbunden ist.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 4 wird erreicht, daß die zwischenzeitlichen Umschaltvorgänge von einem Motor auf den anderen ohne Beanspruchung des Bordnetzes, ohne zusätzlichen zweiter Starter u. dgl. vollzogen werden, weil eine von der Umschalteinrichtung automatisch betätigte Kupplung für jeden Motor automatisch dafür sorgt, daß der jeweils in Betrieb zu setzende Motor von dem in Betrieb befindlichen gestartet wird, indem die Kupplung eingreift und den jeweils ruhenden Motor mitnimmt Dabei ist es bequem möglich, für ausreichenden Kupplungschlupf beim Ein- und Ausschalten zu sorgen, um ein weiches Starten des jeweiligen Motors zu gewährleisten.

Gemäß Ansⁿruch 5 ist veraschen, dsß ausschließlich der zweite Motor mit einem Elektrostarter versehen ist. Diese Weiterbildung ist die Konsequenz aus der Tatsache, daß für niedrigere Fahrleistungen der mit Wasserstoff betriebene Kreiskolbenmotor eingesetzt wird. Der mit flüssigem Treibstoff arbeitende erste Motor wird durch das Drehmoment und die Leistung des mit Wasserstoff arbeilenden Kreiskolbenmotors betrieben und bedarf daher keines eigenen Elektrostarters.

Ein auf die Wiedergabe der Motorenanordnung beschränktes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftfahrzeuges ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Schema-Draufsicht auf das Motoraggregat des erfindungsgerrr-iß ausgebildeten Kraftfahrzeuges,

F i g. 2 eine Schemaansicht welche die gegenseitige Anordnung, gesehen vom Umschalt- und Anpassungsgetriebe aus, in Stirnansicht wiedergibt

F i g. 3 eine vereinfachte Teil-Schnittansicht des Umschalt- und Anpassungsgetriebes,

F i g. 4 eine Einzelheit des bspw. im Umschaltgetriebe oder aber gem. F i g. 1 im üblichen Schaltgetriebe untergebrachten Drehmomentsensors und

F i g. 5 eine Schnittansicht durch die Konstriktion zur Unterbringung des Drehmomentsensors.

Das in den Figuren nicht gezeigte Kraftfahrzeug weist gemäß F i g. 1 einen ersten Motor ί auf, der zum Betrieb mit fossilen flüssigen Brennstoffen, wie Benzin, Super oder Diesel, ausgelegt ist. Es ist ein zweiter mit Wasserstoff betriebener Kreiskolbenmotor 2 vorgesehen. Zwischen den beiden Motoren 1 und 2 befindet sich ein Umschalt- und Anpassungsgetriebe 3, an welches die übliche Schaltkupplung 4 angeflanscht ist. An die Schaltkupplung 4 schließt sich das übliche Schailgctricbe 5 an.

jeder der Motoren 1 und 2 hat einen eigenen Vergaser und beide Vergaser 6 und 7 sind über Bowdenzüge 8 oder Gestänge mit einem gemeinsamen Gaspedal 9 am Fahrersitz des Kraftfahrzeuges verbunden und werden von diesem aus betätigt.

Beide Motoren ! und 2 haben eine gemeinsame Lichtmaschine 10. eine gemeinsame Kühlwasser-Umlaufpumpe 11 sowie einen gemeinsamen Kühler 12.

Im Getriebe 5 ist ein Drehmoment-Sensor 13 untergebracht, dessen Lastmomentsignale einer elektronisehen Einrichtung 14 zugeführt werden. Diese gibt die Signale an eine Verzögerungseinrichtung 15 weiter und speist sie in eine Umschalteinrichtung 16 ein. Die Umschalteinrichtung ist elektronisch gesteuert und geregelt und erfüllt zahlreiche Funktionen.

Die Umschalteinrichtung 16 sorgt dafür, daß bei niedrigen Drehmomenten zunächst der zweite, mit Wasserstoff betriebene, Kreiskolbenmotor 2 in Betrieb gehalten wird, während der erste, mit flüssigem Kraftstoff arbeitende, Motor 1 stillgelegt ist. Steigt das gemessene Fahrlastmoment, so wird zunächst über eine Verzögerungseinrichtung dafür gesorgt, daß nicht sofort die Umschalteinrichtung 16 in Betrieb gesetzt wird. Hält das steigend'. Fahrlastmoment jedoch eine bestimmte einstellbare Zeitspanne an, so tritt die Umschaiteinrichtung 16 in Betrieb und betätig eine Kupplung 17 im Umschalt- und Anpassungsgetriebe 5 derart, daß ein Abtriebsritzel 18 des Motors 1 kraftschlüssig mit einem vom Motor 2 über ein gleiches — nicht dargestelltes — Abtriebsritzel 18 und Kupplung 17 angetriebenes Mehrfachinnenzahnrad in Rotation versetzt wird, indem die Kupplung 17 mit Schlupf einrückt Zugleich wird die Zündung des Motors 1 in Betrieb genommen und der Motor springt an und läuft mit der vom Gaspedal abhängigen Drehzahl. Die Umschalteinrichtung 16 schaltet alsdann den mit Wasserstoff betriebenen Motor 2 ab und stellt dessen Zündung ab. Zum Abschalten wird die Kupplung 17 des mit Wasserstoff arbeitenden Kreiskolbenmotors ausgerückt
Das Mehrfachinnenzahnrad 19 arbeitet auf ein Abtriebsritzel 20, das auf einer Welle 21 sitzt, die in die Schaltkupplung 4 übergeht

Die beschriebene Ausgestaltung des Anpassungsund Umschaltgetriebes 5 gemäß Fig.3 ist nicht verbindlich, insbesondere dann nicht, wenn das Kraftfahrzeug eine Getriebeautomatik aufweist oder wenn beide Motoren 1 und 2 gleichzeitig in Betrieb setzbar sein sollen. Bei gleichzeitigem Inbetriebsetzen beider Motoren 1 und 2 ist ein Umlaufrädergetriebe erforderlich. Die F i g. 4 und 5 zeigen eine Möglichkeit, das Drehmoment zu messen. Zu diesem Zweck ist an ein Zahnrad 22 eine Scheibe 23 angesetzt Beide, nämlich das Zahnrad 22 und die Scheibe 23, sind auf getrennte Wellen 24 aufgeflanscht oder drehsicher aufgesetzt Das Zahnrad 22 und die Scheibe 23 greifen mit Nokken 25 ineinander. Zwischen den Nocken befinden sich Federn, z. B. TeHerfedern oder Wendelfedern 26. Diese gestatten nur einen sehr geringen Winkelhub zwischen Zahnrad 22 und Scheibe 23, belasten jedoch einen elektronischen Drucksensor 27. Auf diese Weise wird das Drehmoment zwischen dem Zahnrad 22 und der Scheibe 23 gemessen und in Form elektronischer Signale über eine Leitung 28 abgeleitet und der elektronischen Einrichtung 14 zugeführt. Der Drucksensor 27 ist mit

dem Sensor 13 gemäß F i g. 1 identisch.

Bei Getriebeautomatiken oder Verwendung hydraulischer Zwischengetriebe kann der Hydraulikdruck einen Drucksensor beaufschlagen.

Die in F i g. 2 gezeigte räumliche gegenseitige Anordnung der Motoren 1 und 2 ist nicht bindend. Bei Frontanlrie(/>*.i kann auch die in F i g. I dargestellte Gliederung umgekehrt werden und auf den Frontantrieb wirken. Es ist auch möglich, den Verbrennungsmotor 1 qiierzustellen. was in einigen Kraftfahrzeugen bereits praktiziert wird und den wasserstoffbetriebenen Kreiskolbenmotor 2 längszustellen. In diesem Fall ist das Umschalt- und Anpassungsgetriebe 3 mit einem geeigneten Stirnrädersatz bzw. Winkelrädersatz auszurüsten, um den getrieblichen Zusammenschluß zu erzielen. fs

Die räumliche Ausgestaltung und konstruktive Verwirklichung hängt von den unterschiedlichen FahrzeugtypCPr üu i/Zn'. VGif uCff «\3ui7?VCrtiuitfi!ooCit ϊΓΤϊ ivjCtCr

raum. Die Zusammenfassung von Nebenaggregaten kann sehr weit gesteigert werden, bspw. derart, daß die Kontrollinstrumente am Armaturenbrett als jeweils Doppel-Anzeigegeräte ausgebildet werden. Auf diese Weise bleibt die Übersichtlichkeit erhalten.

Die Vorteile der beschriebenen Ausgestaltung des Motoraggregates eines Kraftfahrzeuges bestehen darin, daß der Kraftfahrer die Möglichkeit hat, erhebliche Mengen des zum Teil konjunkturbedingt recht teuren flüssigen Treibstoffes, etwa 40 bis 50%, einzusparen, weil bei niedrigen Fahrlasten ausschließlich der wasserstoffburiebene Kreiskolbenmotor arbeitet. Da 40 bis 50% flüssigen fossilen Treibstoffes eingespart werden, reduziert sich auch im gleichen Umfange die abgasbedingte Umweltverschmutzung, denn Wasserstoff erzeugt als Abgas lediglich Dampf. Die Leistungsaufteilung zwischen Motor 1 und Motor 2 kann beliebig variicrt werden und jeweiligen überwiegenden Fahrbedürfnissen entsprechen. Bei Fahrzeugen, die überwiegend für Schnellverkehr ausgelegt sind oder die aufgrund des häufigen Befahrens von Steigungen oder durchschnittlichen Betriebes mit Abhängern eine höhere Leistung benötigen, kann der zweite, mit Wasserstoff betriebene. Kreiskolbenmotor relativ klein ausgelegt werden, damit er lediglich bzw. überwiegend den Stadtverkehr bewältigt, während für größere Leistungen im Hauptbetrieb der mit flüssigem, fossilen Treibstoff arbeitende Motor 1 zur Verfügung steht. Bei Fahrzeugen, die überwiegend im Stadtverkehr oder Kurzstreckenverkehr betrieben werden, sind größere Leistungen des mit Wasserstoff betriebenen Kreiskolbenmotors 2 sinnvoller. Höchstleislungskraftfahrzeuge können so ausgelegt werden, daß bei Höchstlast beide Motore 1 und 2 arbeiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug mit zwei Verbrennungsmotoren, von denen wenigstens einer als Kreiskolbenmotor ausgebildet ist und bei dem beide Motoren über ein Umschalt- und Anpassungsgetriebe auf eine gemeinsame Abtriebswelle arbeiten sowie lastabhängig ein- und ausschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Motor (2) als mit Wasserstoff betreibbarer Kreiskolben-, vorzugsweise Wankelmotor, ausgebildet ist, daß die abhängig vom Lastmoment des Kraftfahrzeuges arbeitende, vorzugsweise elektronisch geregelt und gesteuert arbeitende Umschalteinrichtung (16) vorgesehen ist, welche bei geringer Fahrlast den zweiten Motor (2) allein in Betrieb setzt, bei höherer Fahrlast den ersten, mit fossilen Brennstoffen arbeitenden Motor (1) in Betrieb setzt und den zweiten Motor (2) abstellt sowie ggfs. bei Höchstlast beide Motore (1, 2) in Betrieb setzt, daß der zweite motor (2) eine kleinere, höchstens die gleiche Leistung wie der erste Motor (1) aufweist, daß beide Motoren (1, 2) ein gemeinsames Gaspedal (9) aufweisen.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Motore (1.. 2) eine gemeinsame Kühlanlage (12) einschließlich gemeinsamer Kühlwasserumlaufpumpe (11) sowie eine gemeinsame Lichtmaschine (10) aufweisen.

3. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch £ "kennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (16) wenigstens für das ⁷U- und Abschalten des Motors (1) eine für das Zu- und Abschalten jeweils getrennt einstellbare Verzör-erungseinrichtung (15) aufweist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschalt- und Anpassungsgetriebe für jeden Motor (1, 2) eine gesteuert von der Umschalteinrichtung (16) automatisch betätigbare Kupplung (17) aufweist, welche abtriebsseitig mit dem Abtnebsrad oder -ritzel (18) getrieblich verbunden ist.

5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis

4. dadurch gekennzeichnet, daß ausschließlich der zweite Motor (2) mit einem Elektrostarter versehen ist.