-
Handkurbelantrieb für bewegliche Teile einer Fahrzeug-
-
karosserie Die Erfindung bezieht sich auf einen Handkurbelantrieb
für bewegliche Teile einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere für ein Schiebe- oder
Schiebe-Hebedach, bei welchem ein mit einem Kraftübertragungselement im Eingriff
stehendes Antriebsritzel direkt oder indirekt über ein Getriebe mittels einer von
der jeweils gewählten Verstellage des beweglichen Karosserieteils in eine einheitliche
Ruhelage zurückstellbaren und in dieser Ruhelage festlegbaren Handkurbel antreibbar
ist.
-
Handkurbelantriebe der vorgenannten Bauart sind für die verschiedensten
beweglichen Teile einer Fahrzeugkarosserie, beispielsweise für Hebefenster oder
insbesondere auch für Schiebedächer bzw. Hebedächer von Kraftfahrzeugen bekannt.
-
besonders bei Schiebe- oder Schiebe- Hebe-Dächern von Kraftfahrzeugen
ist es notwendig,die Antriebs-Handkurbel nach dem Einstellen der jeweils beabsichtigten
Verschiebestellung bzw. Ausstellbewegung des Schiebedachdeckels wieder in ihre ursprüngliche
Ausgangslage zurückzubewegen und dabei möglicherweise auch noch in eine weitgehend
in der Dachhimmelverkleidung des Fahrzeuges einliegende Stellung zurückzuschwenken,
um für den Fall eines Verunglückens des-Fahrzeuges jedwede Verletzungsgefahr für
die Insassen des Fahrzeuges soweit als möglich auszuschließen. Zu diesem Zwecke
ist es zunächst bekannt, eine Freilaufeinrichtung zwischen der Nabe der Handkurbel
und der Achse des Antriebsritzels bzw. eines Eingangsgetrieberades für den Antrieb
eines Schiebe- oder Schiebe-Hebe-Daches vorzusehen, welche ein freigängiges Rückstellen
der Handkurbel in ihre ursprüngliche Ausgangslage ermöglicht.
-
Solche Freilaufeinrichtungen haben aber insbesondere bei Schiebe-Hebedächern
den entscheidenden Nachteil, daß der in eine vorgewählte Ausstellage angehobne,
starre Schiebedachdeckel unter dem Einfluß des insbesondere bei höheren
Fahrgeschwindigkeiten
auftretenden Windiruckes unbeabsichtigt und ohne Betätigung der Handkurbel wieder
in seine Schließlage oder zumindest in eine verringerte Ausstellage zurücklaufen
kann, woraus naturgemäß ein verringerter Nutzwert des Schiebe-Hebe-Daches resultiert.
Weitaus schwerer wiegt in diesem Zusammenhang aber der Umstand, daß sich der Fahrer
des Fahrzeuges praktisch bei jeder Beschleunigung des Fahrzeuges genötigt sieht,
die Ausstellage des Schiebedachdeckels durch Betätigen der Handkurbel erneut einzustellen,
um die von ihm gewünschte Luftzirkulation im Fahrgastraum des Fahrzeuges einigermaßen
konstant aufrecht zu erhalten. Die daraus resultierende Ablenkung der Aufmerksamkeit
des Fahrzeugführers von der Fahrbahn kann in besonderen Fällen eine erhebliche Unfallgefahr
in sich bergen. Um dieses Nachteil zu beseitigen, sind auch bereits Handkurbelantriebe
für bewegliche Teile einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere Schiebe-Hebe-Dächer
bekanntgeworden, bei welchen der Fahrzeugführer die einmal eingestellte Ausstellhöhe
des Schiebe-Hebedaches durch Betätigen eines besonderen, mit dem Handkurbelantrieb
kombinierten Druckknopfes oder dergl; arretieren und dann die Handkurbel im Leerlauf
in eine vorbestimmte neutrale Ausgangsstellung zurückdrehen kann. Erfahrungsgemäß
wird aber vom Fahrzeugführer die Betätigung dieses besonderen Arretierungsknopfes
entweder im üblichen Fahrzeugbetrieb vergessen oder führt aber zu einer besonderen
Ablenkung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers von der Fahrbahn und der Verkehrssituation
des Fahrzeuges, woraus wiederum eine nicht unbeträchtliche Unfallgefahr resultiert.
Abgesehen davon sind Anor-dnung und Einbau eines solchen besonderen Arretierungsknopfes
am Handkurbelantrieb mit der Anwendung besonderer zusätzlicher Teile und mit einem
besonderen zusätzlichen Zusammenbauaufwand verbunden, was abgesehen von der unbefriedigenden
Wirksamkeit einer solchen Vorrichtung auch zu einem erhöhten Herstellungsaufwand
für einen entsprechend ausgerüsteten Handkurbelantrieb führt.
-
Der Erfindung liegt ausgehend von dem vorgenannten Stand der technik-
sOit die Aufgabe zugrunde einen Handkurbelantrieb für bewegliche Teile einer Fahrzeugkarosserie,
insbesondere
für ein Schiebe-Hebe-Dach eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welcher bei geringstmöglichem
Herstellungs- und Zusammenbauaufwand eine möglichst automatische Sicherung des starren
Schiebedachdeckels in seiner jeweils gewählten Ausstell- bzw. Verschiebelage gewährleistet
und dabei gleichzeitig das Zurückdrehen der Handkurbel in ihre Normalstellung im
Leerlaufbetrieb ermöglicht.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst,
daß der Handkurbel und dem Antriebsritzel bzw.
-
dem Eingangszahnrad eines Getriebes wechselseitig zu ihrer gemeinsamen
Drehachse koaxial angeordnete, gegen eine Federlast vorrübergehend ausser Eingriff
bringbare formschlüssige Eingriffsmittel zugeordnet sind. Die mit der Achse des
Antriebsritzels bzw. der Achse eines Getriebeeingangszahnrades einerseits und der
Nabe einer Handkurbel andererseits verbundenen, normalerweise im formschlüssigen
Eingriff miteinander stehenden Eingriffsmittel werden dabei zweckmäßigerweise durch
eine in Richtung der der Nabe der Handkurbel und der Achse des Antriebsritzels bzw.
Getriebeeingangsrades gemeinsamen Drehachse wirksamen Federlast im gegenseitigen
Eingriff gehalten, wobei die Achse des Antriebsritzels bzw. eines Getriebeeingangsrades
und die Nabe der Handkurbel in Richtung der gemeinsanten Drehachse um einen der
Eingriffstiefe der wechselseitig angeordneten formschlüssigen Eingriffsmittel entsprechenden
Hubweg unter Überwindung der sie im Eingriff haltenden Federlast relativ zueinander
verschiebbar sind.
-
Die Erfindung kann im einzelnen auf verschiedene Weisen verwirklicht
werden.
-
Gemäß einer ersten Verwirklichungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß die wechselseitig an der Achse des Antriebsritzels bzw. der Achse eines Getriebeeingangsrades
und an der Nabe der Handkurbel angeordneten formschlüssigenEingriffsmittel durch
wenigstens einen einzigen axialen oder radialen Vorsprung am einen und eine Vielzahl
zur gemeinsamen
Drehachse konzentrisch angeordneter Vorsprünge bzw.
Vertiefungen am anderen Teil, Achse oder Nabe, gebildet sind.
-
Gemäß einer anderen Verwirklichungsform ist vorgesehen, daß die formschlüssigen
Eingriffsmittel an der Achse des Antriebsmittels bzw. an der Achse eines Getriebeeingangsrades
einerseits und an der Nabe der Handkurbel andererseits einesteils durch eine axial
gerichtete Umfangsverzahnung und andernteils durch eine entsprechende axial gerichtete
Innenverzahnung gebildet sind.
-
Gemäß einer besonders bevorzugten Verwirklichungsform der Erfindung
ist ferner vorgesehen, daß die formschlüssigen Eingriffsmittel an der Achse des
Antriebsritzels bzw.
-
eines Getriebeeingangsrades einerseits und an der Nabe der Handkurbel
andererseits zum einen Teil durch ein radial zur gemeinsamen Drehachse verlaufende
Vorsprünge und Vertiefungen aufweisendes, drehsicher mit der Achse und zum andern
Teil durch ein gleichsinnig angeordnete Vorsprünge und Vertiefungen aufweisendes,
drehsicher mit der Nabe der Handkurbel verbun-denes Teil gebildet sind. Dabei ist
zweckmäßigerweise der Nabe der Handkurbel eine radial gerichtete Vorsprünge und
Vtrtiefungen aufweisende Rastenscheibe und der Achse des Antriebsritzels bzw. der
Achse des Getriebeeingangsrades ein ebenfalls radial gerichtete Vorsprünge und Vertiefungen
aufweisender Rastenkopf zugeordnet, wobei der Rastenkopf mit der Achse und die Rastenscheibe
mit der Nabe der Handkurbel drehsicher verbunden ist.
-
Die mit der Nabe der Handkurbel durch Verstemmen drehsicher verbundene
Rastenscheibe wird zusammen mit der Nabe der Handkurbel durch eine zu deren Drehachse
koaxial wirkende Federlast mit dem auf die Achse des Antriebsritzels bzw. eines
Getriebeeingangsrades aufgesetzten Rastenkopf im formschlüssigen Eingriff gehalten.
Die die formschlüssigen Eingriffsmittel an der Nabe der Handkurbel und an der Achse
des Antriebsritzels bzw. eines Getriebeeingangsrades im formschlüssigen Eingriff
haltende Federlast, ist zweckmäßigerweise durch eine Tellerfeder gebildet.
-
IN weiterer Einzelausgestaltung dieser Verwirklichungsform der Erfindung
ist dem Raste.nkopf innerhalb der Nabe der Handkurbel eine Ausnehmung zugeordnet,
deren Tiefe so bemessen ist, daß die Nabe der Handkurbel gegen die Federlast um
einen dem Betrag der Eingriffstiefe der formschlüssigen Eingriffsmittel übersteigenden
Hubweg relativ zur Achse des Antriebsritzels bzw. eines Getriebeeingangsrades bewegt
werden kann.
-
Der Rastenkopf ist ferner in Umfangsrichtung über eine axial gerichtete
Vielkantausnehmung mit einer auf die Achse des Antriebsritzels bzw. des Getriebeeingangsrades
aufgeschraubten Vielkantmutter im formschlüssigen Eingriff, während er in axialer
Richtung durch eine koaxial zur Ritzelachse bzw.
-
der Achse eines Getriebeeingangsrades angeordnete Schraube mit dieser
verbunden ist. Darüber hinaus ist es bei dieser Verwirklichungsform der Erfindung
zweckmäßig, daß die abwechselnd aufeinanderfolgenden Vorsprünge und Vertiefungen
der formschlüssigen Eingriffsmittel, also des Rastenkopfes und der Rastenscheibe
jeweils eine Breite von 50 Bogenlänge aufweisen.
-
Unabhängig von der jeweils gewählten Verwirklichungsform der Erfindung
kann es ferner vorteilhaft sein, daß die Flankenflächen der an den Eingriffsmitteln
wechselseitig angeordneten Vorsprünge und Vertiefungen jeweils in Eingriffsrichtung
abgeschrägt sind.
-
Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung an Hand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im einzelnen beschrieben.
-
In der Zeichnung zeigt die Figur 1 einen Längsschnitt durch einen
Handkurbelantrieb; Figur 2 eine Draufsicht auf den Rastenkopf eines Handkurbelantriebes
gemäß Figur 1; Figur 3 einen Schnitt durch den Rastenkopf gemäß Figur 2; Figur 4
eine Unteransicht einer Rastenscheibe für einen Handkurbelantrieb gemäß Figur ;
Figur
5 einen Schnitt durch eine Rastenscheibe gemäß Figur4.
-
An einem in der Zeichnung im einzelnen nicht gezeigten Karosserieteil,
beispielswei se Dachhaut oder Schiebedachdeckel ist ein in einer Konsole 1 aufgenommenes
Handkurbellager vermittels angedeuteter Befestigungsschrauben 2 festgelegt. In der
Konsole 1 ist die Achse 3 eines Antriebsritzels bzw. Getriebeeingangsrades 4 drehbar
verlagert. Das Antriebsritzel bzw.
-
Getriebeeingangsrad 4 ist auf die Achse 3 aufgesetzt und einerseits
vermittels einer Tellerfeder 5 und andererseits eines Seegerrings6 in seiner vorgesehenen
Position gehalten.
-
Andererseits ist auf die Achse 3des Antriebsritzels bzw.
-
Getriebeeingangsrades 4 eine Vielkantmutter 7 aufgeschraubt.
-
Die Vielkantmutter 7 ist von einem Rastenkopf 8 übergriffen, welcher
über eine axiale Ausnehmung 9 mit ihr in Umfangsrichtung im formschlüssigen Eingriff
steht. In axialer Richtung ist der Rastenkopf 8 durch eine axial in die Achse 3
eingreifende Schraube lo an der Achse 3 befestigt. Die Achse 3 des Antriebsritzels
bzw. Getriebeeingangsrades 4 und der Rastenkopf lo sind von der Nabe 11 einer Handkurbel
12 übergriffen. Die Nabe 11 der Handkurbel 12 weist eine zu deren Drehachse konzentrische
Ausnehmung 13 auf, welche den Rastenkopf 8 aufnimmt. An der der Konsole 1 zugewandten
Seite der Nabe 11 der Handkurbel 12 ist in der Nabe 11 eine Rastenscheibe 14 durch
Verstemmen drehsicher festgelegt.
-
An den einander zugewandten Flächen weisen der Rastenkopf 8 und die
Rastenscheibe 14 radial zur Achse 3 des Antriebsritzeis bzw. Getriebeeingangsrades
4 gerichtete, wechselweise aufeinander folgende Vorsprünge 15 und Vertiefungen 16
auf. Die Vorsprünge 15 und die Vertiefungen 16 besitzen dabei jeweils eine Breite
von 5° Bogenwinkel. Die abwechselnd aufeinander folgenden Vorsprünge 15 und Vertiefungen
16 des Rastenkopfes 8 und der Rastenscheibe 9 werden vermittels einer gegen den
Rand der Ausnehmung 13 in der Nabe 11 der Handkurbel 12 abgestützten und auf die
Unterseite des Rastenkopfes 8 wirkenden Tellerfeder 17 im gegenseitigen Eingriff
gehalten. Wie insbesondere aus der Darstellung der Figur 1 ersichtlich, ist die
Tiefe der den Rastenkopf 8 aufnehmenden Ausnehtin 1 n n J II - A.k1 h e;n
bemessen,
daß die Handkurbel 12 samt der Nabe 11 gegen die Last der Tellerfeder 17 um einen
gewissen Hubweg nach oben gedrückt werden kann, wodurch die normalerweise durch
die Tellerfeder 17 miteinander im Eingriff gehaltenen, abwechselnd aufeinanderfolgenden
Vorsprünge 15 und Vertiefungen 16 des Rastenkopfes 8 und der Rastenscheibe 14 vorübergehend
ausser Eingriff gebracht werden können und damit auch die Handkurbel 12 unabhängig
von der jeweils eingestellten Lage des beweglichen Karosserieteiles, insbesondere
Schiebedachdeckels im Leerlauf in eine vorbestimmte Ruhe- oder Normallage zurückbewegt
werden kann. Da der Rastenkopf 8 und die Rastenscheibe 14 beim Loslassen der Handkurbel
12 durch die Tellerfeder 17 automatisch wieder in gegenseitigen formschlüssigen
Eingriff gebracht werden, ist bei dieser Ausbildung eines Handkurbeltriebes das
jeweilige bewegliche Teil der Fahrzeugkarosserie nach dem Zurückdrehen der Handkurbel
im Leerlauf selbsttätig wieder in seiner vorbestimmten Lage verriegelt.