DE3305451A1

DE3305451A1 - Flugzeugtuer

Info

Publication number: DE3305451A1
Application number: DE19833305451
Authority: DE
Inventors: Eric Robert Walter Howse
Original assignee: British Aerospace PLC
Current assignee: BAE Systems PLC
Priority date: 1982-02-19
Filing date: 1983-02-17
Publication date: 1983-09-01
Also published as: GB2117443B; FR2521947B3; FR2521947A1; GB2117443A; GB8303026D0; US4479622A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum öffnen und Schließen von Türen, beispielsweise Personentüren, Ladetüren oder Klappen, durch die irgendwelche inneren Teile zugänglich werden, und zwar für jene Flugzeuge, die im Flug beträchtlichen Druckdifferentialen über der Tür ausgesetzt sind.

Bei Flugzeugen mit Druckkabinen werden allgemein Schwenktüren benutzt, bei denen die Tür Anschläge aufweist, die mit Anschlägen zusammenwirken, die vom Rumpfaufbau getragen werden, der die Türöffnung definiert, so daß in Schließstellung die Tür formschlüssig verriegelt ist und nicht durch die Öffnung herausgedrückt werden kann. Infolge des verfügbaren Stauraumes ist es jedoch oft notwendig, die Tür in eine Öffnungsstellung zu überführen, in der diese außerhalb der Öffnung liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Türaufbau zu schaffen, der formschlüssig ein Herausdrücken der Tür durch die Öffnung im Schließzustand verhindert, jedoch eine Bewegung der Tür durch die Öffnung ermöglicht, wenn die Tür in die Öffnungsstellung überführt wird.

Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugtür für einen unter Druck stehenden Flugzeugrumpf, die eine Türöffnung des Rumpfes verschließt, wobei die Tür derart bemessen und ausgebildet ist, daß sie in Schließstellung innerhalb der Öffnung liegt, jedoch bei der Öffnungsbewegung durch diese Öffnung nach außen überführt werden kann.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe hierbei dadurch, daß gegenüberliegende Randabschnitte der Tür formschlüssig an Anschlagleisten der öffnung des Flugzeugrumpfes anliegen, daß diese Randfcereiche formschlüssig aneinanderliegen um zu verhindern, daß die Tür in Schließstellung durch die öffnung nach außen gedruckt wird, daß Träger schwenkbar am Rumpfaufbau verankert sind, um die Tür zu tragen, und daß ein Antrieb schwenkbar am Rumpfaufbau und der Tür angreift, wobei der Träger und der Antrieb mit der Tür derart zusammenwirken, daß während des Öffnungsvorgangs die Tür zunächst in der Weise bewegt wird, daß sie von den Formschlußanschlägen freikommt und danach körperlich durch die öffnung in ihre Öffnungsstellung hinein bewegt wird.

Vorzugsweise umfaßt der Träger einen Arm, der an einem Ende schwenkbar an der Tür angelenkt ist und im Bereich seines anderen Endes durch Doppelradiusstangen schwenkbar getragen wird, die mit ihren Enden am Arm an im Abstand zueinander liegenden Punkten angelenkt sind, während ihre anderen Enden am Rumpfaufbau an Stellen angelenkt sind, die einen gleichen Abstand aufweisen. Die Arme werden demgemäß von einem Parallel-Lenker getragen.

Vorzugsweise weist der Antrieb eine Kurbel auf, die an einem Ende vom Rumpf drehbar gelagert ist und am anderen Ende die Enden von zwei Stoßstangen schwenkbar lagert, deren andere Enden schwenkbar an der Tür an im Abstand zueinander liegenden Punkten angelenkt sind. Die Drehung der Kurbel erfolgt durch einen Motor.

In der Beschreibung sind alle Schwenkgelenke und Drehachsen,auf die Bezug genommen wird, parallel zueinander angeordnet, und sie liegen quer zur Türöffnung .

Durch diese Anordnung wird erreicht, daß bei in Schließstellung befindlicher Tür eine anfängliche Drehung der Kurbel bewirkt, daß die Stoßstangen die Tür auf ihrem Träger in eine Mittelstellung überführen, in der die Tür von den Formanschlägen der Öffnung freikommt, wobei eine darauffolgende Drehung der Kurbel bewirkt, daß die Stoßstangen die Tür durch die Öffnung auf ihrem Träger in eine Öffnungsstellung vorschieben. Demgemäß wird die Kurbel während der Öffnungsbewegung nur in dem einen Sinne bewegt und im Gegensinne bei der Schließbewegung, wodurch die Motorsteuerung sehr vereinfacht wird.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines

Teils des unter Druck stehenden Flugzeugrumpfes ;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht des

Türaufbaus in Schließstellung, d.h. in Richtung des Pfeiles A gemäß Fig. 1 betrachtet;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht der Tür in einer Zwischenstellung;

Fig. 4 eine den Figuren 2 und 3 entsprechende schematische Ansicht des Türaufbaus in voll geöffneter Stellung.

Der Flugzeugrumpf 1 weist eine im wesentlichen rechteckige Türöffnung 2 auf. Diese öffnung ist durch eine Schwenktür 3 verschlossen. Um zu verhindern, daß die Tür nach außen gedrückt wird, d.h. daß sie gemäß Fig. 2 durch den Innendruck nach rechts gedrückt wird, besitzt die Tür 3 obere Randabschnitte 4, die in einen Kanal 5 einstehen, der in dem Aufbau ausgeformt ist, und außerdem sind untere Randbereiche 6 vorgesehen, die eine untere Lippe 7 hintergreifen, die in dem die öffnung definierenden Aufbau angeordnet ist. Die Kanäle und die Lippe 7 bilden Anschlagbereiche. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, sind Seitenbereiche von Tür und Öffnung so bemessen, daß sie voneinander freikommen können. Wenn die Anschläge für den oberen und unteren Rand der Tür voneinander freikommen, dann kann die Tür durch die öffnung hindurchtreten.

Die Tür wird körperlich von dem Aufbau 1 über einen Träger gehaltert, der einen Arm 9 besitzt, der an einem Ende an der Tür 3 um eine Achse 10 angelenkt ist und schwenkbar von dem Aufbau am anderen Ende durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Lenker 11, 12 getragen wird. Der Lenker 11 ist an einem Ende an dem Arm bei 13 angelenkt und das andere Ende ist am Aufbau 14 angelenkt, während der Lenker 12 an einem Ende des Arms bei 15 angelenkt ist, während sein anderes Ende am Aufbau 16 angelenkt ist. Insgesamt bildet der Aufbau einen Parallel-Lenker.

Aus Stabilisierungsgründen sind die Elemente 9, 11 und 12 doppelt vorhanden, wobei eine Gruppe von der anderen auf gegenüberliegenden Seiten der Tür distanziert sind. Die verdoppelten Elemente sind durch quer verlaufende Drehmomentrohre verbunden, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Infolge der Wahl der Figuren ist dieses Merkmal in der Zeichnung jedoch nicht erkennbar.

Zwischen den verdoppelten Elementen des Trägers liegt ein Antriebsmechanismus. Dieser weist eine Kurbel 17 auf, die von dem Aufbau drehbar um eine Achse 17 getragen wird. Die Drehung wird durch einen nicht dargestellten Antriebsmotor bewirkt. An dem freien Ende des Kurbelarmes sind die Enden von zwei Stoß-Druck-Stangen 19 bzw. 22 angelenkt. Die Szoßstange 19 ist bei 21 angelenkt, während die Stoßstange 20 mit ihrem Ende bei 22 angelenkt ist. Die entsprechenden anderen Enden der Stoßstangen 19 und 20 sind bei 23 und 10 an der Tür angelenkt.

Unter der Annahme, daß die Tür geschlossen ist, d.h. daß die oberen Randabschnitte 4 im Kanal 5 liegen und der untere Randbereich 6 von der Lippe 7 gehalten wird, wie dies in Figur 1 dargestellt ist, bewirkt eine anfängliche Drehung des Kurbelarms 17 im Uhrzeigersinn, daß die Stangen 18, 19 den unteren Rand der Tür wie dargestellt nach innen von der Lippe 7 wegziehen, wobei gleichzeitig oder fast gleichzeitig die Tür insgesamt nach unten in ihrer Ebene bewegt wird, so daß der obere Randbereich 4 aus dem Kanal 5 austritt. Die Bewegung der Tür ist eine Kombination einer Verschiebebewegung und einer Schwenkbewegung am Träger, wodurch

eine Zwischenstellung erreicht wird, die in Fig. 2 dargestellt ist und in der die Tür vollständig innerhalb des Rumpfaufbaus liegt. Figur 2 veranschaulicht die Grenzen der Bewegungen, die zu der Zwischenstellung führen, wobei der Kurbelarm 17 und die Stange aufeinander in einer unteren Totpunktlage ausgerichtet sind.

Eine weitere Drehbewegung der Kurbel 17 im gleichen Sinne bewirkt, daß die Stangen 18 und 19 die Tür körperlich auf ihrem Träger durch die Öffnung hindurchgedrückt wird. Dabei drehen sich die Radiusstangen 11, 12 im Uhrzeigersinn wie in der Zeichnung dargestellt, um ihre Schwenkachsen 15 bzw. 16, bis der Arm 9 und die Stangen 19 und 20 allgemein horizontal durch die öffnung vorstehen, wobei die Tür dabei in der vollen Öffnungsstellung von der Türöffnung entfernt liegt, wie dies in Figur 3 dargestellt ist.

Da die Kurbel nur in einer Richtung gedreht wird während die Öffnungsbewegung stattfindet ,und da die Kurbel nur in der Gegenrichtung während der Schließbewegung gedreht wird, ergibt sich eine sehr vereinfachte Antriebsmotor-Steuerung.

Le§fseite

Claims

Patentanwälte : .* . : Γρΐρί^ρ©*. Curt Wallach ' Europäische Patentvertreter Dipi.-VrTg. Günther Koch European Patent Attorneys Dlpl.-Phys. Dr.Tino Haibach Dipl.-Ing. Rainer Feldkamp D-8000 München 2 ■ Kaufingerstraße 8 · Telefon (0 89) 2 60 80 78 · Telex 5 29 513 wakai d Datum: 17" Februar 1983 British Aerospace 17 rOr, v/. Public Limited Company unser zeichen: 17 623 - K/Ap 100, Pall Mall, London, SW1Y 5HR/England Flugzeugtür Patentansprüche:

1. Flugzeugtür für einen unter Druck stehenden Flugzeugrumpf, die eine Türöffnung des Rumpfes verschließt, wobei die Tür derart bemessen und ausgebildet ist, daß sie in Schließstellung innerhalb der öffnung liegt, jedoch bei der Öffnungsbewegung durch diese öffnung nach außen überführt werden kann,

dadurch gekennzeichnet, daß gegenüberliegende Randabschnitte (4,6) der Tür formschlüssig an Anschlagleisten(5,7) der öffnung des Flugzeugrumpfes anliegen, daß diese Randbereiche (4, 6 und 5,7) formschlüssig aneinanderliegen um zu verhindern, daß die Tür in Schließstellung durch die öffnung nach außen gedrückt wird, daß Träger (8) schwenkbar am Rumpfaufbau verankert sind, um die Tür zu tragen, und daß ein Antrieb (17, 19, 20) schwenkbar am Rumpfaufbau und der Tür angreift, wobei der Träger und der Antrieb mit der Tür derart zusammenwirken, daß während des Öffnungsvorgangs die Tür zunächst in der Weise bewegt wird, daß sie von den Formschlußanschlägen freikommt und danach körperlich durch die Öffnung in ihre Öffnungsstellung hinein bewegt wird.

2. Flugzeugtür nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) und der Antrieb (17, 19, 20) so angeordnet sind, daß die Bewegung zur Aufhebung der Formschlußanschläge (5, 7) eine kombinierte Verschiebe- und Neigungsbewegung ist, und daß die Verschiebebewegung derart durchgeführt wird, daß die Tür im wesentlichen in ihrer eigenen Ebene verschoben wird, während die Neigungsbewegung derart verläuft, daß ein Rand (6) der Tür innerhalb der Öffnung (2) nach innen bewegt wird.

3. Flugzeugtür nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) und der Antrieb (17, 19, 20) derart angeordnet sind, daß die Bewegung der Tür durch die Türöffnung eine kombinierte Verschiebe- und Schwenkbewegung ist, durch die die Tür in eine Stellung überführbar ist, in der sie völlig außerhalb der Türöffnung des Rmpfes liegt.

4. Flugzeugtür nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) einen Arm (9) aufweist, der an einem Ende an der Tür angelenkt und im Bereich seines anderen Endes durch Stangen (11, 12) schwenkbar abgestützt ist, deren Enden an dem Arm an im Abstand zueinander liegenden Punkten angelenkt sind, während ihre anderen Enden am Rumpfaufbau an in gleicher Weise im Abstand zueinander liegenden Punkten angelenkt sind.

5. Flugzeugtür nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb eine Kurbel (17) aufweist, die an einem Ende vom Rumpfaufbau drehbar gelagert wird und die am anderen Ende die Enden von zwei Schubstangen (19, 20) schwenkbar trägt, deren andere Enden schwenkbar mit der Tür an im Abstand zueinander liegenden Punkten verbunden sind.

6. Flugzeugtür nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (20) mit ihrem anderen Ende an der Tür koaxial mit jenem Ende des Armes angelenkt ist, der mit der Tür schwenkbar verbunden ist.

7. Flugzeugtür nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß der Träger und der Antrieb derart ausgebildet sind, daß die Kurbel (17) nur in einem Sinne gedreht wird, um die Tür zu öffnen und nur im Gegensinn gedreht wird, um die Tür zu schließen.