-
Vorrichtung zur -selbsttätigen Stabilisierung von Flugzeugen. Es ist
bereits bekannt, zur Stabilisierung von Flugzeugen- die beim Kippen oder Abstürzen
des Flugzeuges auftretenden Kräfte mittels eines Servomotors durch entgegenwirkende
Kräfte unschädlich zu machen. ' Bei den bekannten Einrichtungen treten die die Servomotoren
auslösenden Organe häufig zu spät in Wirksamkeit, d.h. also dann erst,wenn dieschädlichen
Kräfte bereits eine solche Gewalt über das Flugzeug erhalten haben, daß die entgegenwirkenden
Kräfte zu spät auftreten, um das Flugzeug am Abstürzen zu verhindern. Ferner sind
die bekannten Organe wenig feinfühlig ausgebildet, mögen sie auf Pendel- oder Kreiselwirkung
oder der Neigung. eines Flüssigkeitsspiegels beruhen. Diese Mittel wirken nicht
gleich beim Beginn des -Auftretens einer schädlichen »Kraft mit der nötigen Städte,
sondern häufig erst dann, wenn diese Störung eine verhängnisvolle Stärke angenommen
hat.
-
Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun eine Vorrichtung
zur selbsttätigen Kipp- und Sturzsicherung von Flugzeugen, die darin besteht, daß
die Regelungsorgane, die zur Auslösung der Servomotoren dienen, an einem möglichst
langen Hebelarm von dem Zentrum des Flugzeuges bzw. seinem Schwerpunkt aus angeordnet
sind, also an denjenigen Stellen des Flugzeuges, die bei" einer Gleichgewichtsveränderung
einen möglichst großen Ausschlag machen, z. B. für die Gleichgewichtsstörung um
die Längsachse möglichst an den äußersten Enden der Tragflügel, für Störungen um
die Querachse an einem besonderen stirnseitigen Ausleger. Um eine schädliche Belastung
an. diesen äußeren Enden zu vermeiden und die Regelungsorgane möglichst feinfühlig
zu machen, sind sie aus an -sich bekannten luftdichten, mit Membranen bespannten
Kapseln gebildet, wobei die Membranen mit Trägheitsmassen belastet sind.
-
In der nachstehenden Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen
ist des besseren Verständnisses wegen die neue Erfindung an einem besonderen dazu
geeigneten Ausführungsbeispiel erläutert.
-
Fig. z zeigt eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Draufsicht, Fig. 3 eine
Vorderansicht des Flugzeuges, Fig.. .q. die kegelungsorgane.
-
Der Rumpf r hat hier nahezu parallelepipedische Form. Zum Auf- bzw.
Vortrieb dienen die Propeller :2 und 3, die, wie aus der Zeichnung ersichtlich,
möglichst an den höchsten Punkten des . Rumpfes angeordnet, sind, und -zwar hintereinander,
wobei der hintere Propeller 3 kleiner als der vordere ausgebildet ist und rascher
läuft, entsprechend: der Kontraktion des Schraubstrahles. Die beiden Propeller werden
voneinander unabhängig angetrieben. DerPropeller3 kann auchgegenläufiggeschaltet
werden.. Die nicht gezeichneten Belastuugsteile, wie Motoren, Behälter, Sitze für
die Bedienungsmannschaft usw., sind ballastartig am tiefsten Teil . des Rumpfes
angeordnet. Mit' g: ist der Schweifflügel bezeichnet. Derselbe hat nahezu eine dreieckige
oder sichelförmige Form und kann um seine wagerechte und gleichlaufend zur Flugrichtung
liegende Achse gedreht werden: Weiterhin kann derselbe um seine Querachse nach oben
und unten drehbar eingerichtet sein; zum Zwecke der Änderung des Anstellwinkels.
Im Ruhestand
der Maschine können die beiden Schweifflügel, wie
in Fig. i angedeutet, nach oben an den Rumpf herangeklappt werden. Am vorderen Teil
des Rumpfes i ist ein umlegbarer Ausleger 5 angeordnet, der zur Aufnahme eines der
Regelungsorgane dient. Seitlich der Längs- und Querachse des Fahrzeuges sind die
Regelungsorgane angeordnet. Das Regelungsorgan 8 befindet sich auf dem Ausleger
5, die Regelungsorgane g und =o an den äußeren Enden der beiden Tragflügel.
-
Die- Konstruktion dieser Apparate ist die folgende: Der an dem Ausleger
bzw. den Tragflügeln montierte Apparat besteht in einer Kapsel =z, die mit einer
durch Gewicht 15 belasteten Membrane =q. bespannt ist. Von der 'Käp`sel ii führt
eine Rohrleitung i--- zu einer ähnlichen Kapsel 13, die in der Nähe des Servomotors
angeordnet ist und mittels Gestänge 16 mit diesem -in' Verbindung steht.
-
Die Wirkungsweise des Flugzeuges nach der Erfindung ist etwa die folgende.
Bei Störungen. um die Längsachse wird der durch die seit= lichen Regelungsorgane
beeinflußte Servomotor entweder die Tragflügel 6, 7 verstellen oder ein seitliches
Einziehen der Flächen bewirken. Wenn -die -Flügel in der .Wagerechten nach -vor-
oder rückwärts verschoben werden, verschiebt sich auch zugleich der Druckmittelpunkt
der Flügel nach vorn oder rückwärts und es entsteht ein Gegendrehmoment, das die
störende Kraft (Windstoß) abbremst, wodurch ein Kippen seitwärts ausgeschlossen
wird. - Kleine Störungen um die Längsachse können bereits durch einseitiges 'Einziehen
oder Ausspannen der Triebflügelspitzen aufgehoben werden.
-
Störungen um die Querachse des Flugzeuges werden in ähnlicher Weise,
wie bei den Störungen um die- Längsachse, durch Verstellen der Tragflügel in der
Wagerechten beseitigt, wobei das auf dem Ausleger 5 angeordnete Regelungsorgan 8
zur Einschaltung des Servomotors dient. Tritt ein schädliches Kippmoment auf, beispielsweise
hervorgerufen durch einen Windstoß, dann wird durch die atmosphärische Druckänderung
auf das Regelorgan in der mit Membranen bespannten Kapsel ein Kompressionsdruck
hervorgerufen, der durch geeignete Leitungen nach dem Mittelpunkt des Flugzeuges
zu den hier angeordneten Servomotoren geleitet wird, diese auslöst und vermittels
derselben entsprechende Gegenkräfte zur Wirkung bringt; beispielsweise Einziehen
oder Entfalten der Flügelbespannung. Da die Regelungsorgane an einem möglichst langen
Hebelarm von dem Zentrum aus wirken, wird eine Auslösung der Gegenkräfte hervorgerufen,
bevor noch die schädliche Kraft, Windstoß; Gewichtsverschiebung u. dgl. mit voller
Wirkung einsetzen kann, also bereits bei Beginn des Kippmomentes werden die Gegenkräfte
zür Wirkung gebracht und hierdurch eine Sturzsicherung gewährleistet.