DE324322C - Fahrschalter fuer mehrere gekuppelte elektrische Antriebe mit abwechselnder Reglung der Antriebe - Google Patents

Description

• Fahrschalter für mehrere gekuppelte elektrische Antriebe mit abwechselnder Reglung der Antriebe. Bei elektrischen Lokomotiven mit Regelung der Zugkraft durch Änderung der den Motoren zugeführten Spannung treten von Stufe zu Stufe Zugkraftsprünge auf, die besonders bei langen Motorzügen Längsschwingungen innerhalb des Zuges und Zugtrennungen zur Folge haben können. Dieser Übelstand macht sich um so stärker bemerkbar, je länger die Züge sind. In Betrieben, bei welchen lange Züge mit zwei Lokomotiven an der Spitze vorkommen, hat man deshalb die Einrichtung getroffen, die Spannung dieser beiden Lokomotiven nicht gleichzeitig zu regeln, sondern abwechselnd, wobei die -Zugkraftsprünge am Radumfang für beide Lokomotiven zusammen genommen nur halb so groß werden. Durch diese Regelung wird aber die Zahl der Schaltstellungen im Fahrschalter verdoppelt.
• Jeder Fahrschalter ist nun im- allgemeinen mit einer Rastenvorrichtung versehen, die dem Führer jede einzelne Schaltstufe fühlbar macht. Diese Vorrichtung besteht gewöhnlich aus einer auf der Welle der Schaltwalze befestigten gezahnten Scheibe, gegen deren Rand ein Hebel mit Rollen federnd gedrückt wird, wodurch entsprechend den Zahnlücken fühlbare Rasten entstehen. Die Zahl der Rasten muß dabei der Zahl der Schaltstellungen entsprechen, in obigem Falle also der doppelten Zahl der Spannungsstufen einer einzigen Lokomotive. Soll jetzt nur mit einer Lokomotive gefahren werden, so wird die Zahl der fühlbaren Schaltstufen doppelt so groß als nötig sein. Das hat den Nachteil, daß der- Führer nicht recht weiß, auf welcher Spannungsstufe für die angetriebene Lokomotive er sich befindet. Hierdurch wird in ihm .ein Gefühl der Unsicherheit entstehen, was für den Betrieb immer schädlich ist.
• Dieser Übelstand wird nach der Erfindung dadurch beseitigt, d-aß die Rastenvorrichtung des Schalters in Gruppen unterteilt wird, .die den gekuppelten elektrischen Antrieben zugeordnet sind, und von denen entsprechend der elektrischen Abschaltung von Antrieben nach Bedarf eine oder mehrere Gruppen außer Wirksamkeit .gesetzt werden können.
• Ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in Fig. z der Zeichnung für die Steuerung von zwei Lokomotiven dargestellt. In dieser bedeutet s den Walzenschalter mit der Schaltwalze w der Walzenwelle a und der Schaltkurbel k. Auf der Welle a sind nach der Erfindung zwei Rastenscheiben r1 und .r2 angeordnet, von denen jede so viel Zahnlücken besitzt, wie Schaltstellungen für eine Lokomotive notwendig sind. Den Rastenscheiben stehen zwei Rastenhebel lt,_ und lag so gegenüber, daß der Hebel Az auf einer Erhöhung der Scheibe r2 steht, wenn der Hebel A,. sich in einer Zahnlücke von r1 befindet. Ferner ist eine Nockenscheibe ?a vorgesehen, die -reit einem zweiten Arm des Hebels h2 zusammenarbeitet. Für die gleichzeitige Regelung beider Lokomotiven bleibt die Nockenscheibe x außer Wirkung, und die Rastenvorrichtung wird doppelt so viel Stellungen dem Führer fühlbar machen, wie Zahnlücken auf einer Scheibe vorhanden sind. Wird die zweite Lokomotive des Zuges abgeschaltet, so wird der Hebel k= durch die N ockenscheibe n gesperrt und denn Führer werden sich nur die Stellungen der der ersten Lokomotive zugeordneten Rastenscheibe r1 bemerkbar machen. Bei dem Fahrschalter nach diesem Beispiel werden also mehrere Rastenscheiben mit Zahnlücken für das fortlaufende Stufenschalten je eines Antriebes verwendet, denen eine gleiche Anzahl von Rastenhebeln so gegenüberstehen, daß die Eingriffe in die zugehörigen Scheiben unter sich nacheinander erfolgen.
• Ein anderes Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in Fig.2 dargestellt. Bei diesem sind die beiden Rastenscheiben (r, und r_ in Fig. i) zusammengelegt, und es wird statt zweier Rastenscheiben nur eine- solche r mit Zahnlücken zum Schalten einer Lokomotive verwendet. Für jede Lokomotive ist ein Hebel k, bzw. h., vorgesehen. Der Hebel h. ist, wie im ersten Ausführungsbeispiel, wieder als Doppelhebel ausgebildet und arbeitet in gleicher Weise wie dort mit der Nockenscheibe n. zusammen. Beide Hebel sind so gegeneinander versetzt, daß sie wechselweise in Zahnlücken der Rästenscheibe eingreifen.
• Die Ausführungsbeispiele lassen sich auch für mehr als zwei Lokomotiven oder andere elektrische Antriebe verwenden. Im ersten Falle sind dann so viel Rastenscheiben wie Antriebe nötig, im zweiten Falle nur eine. In beiden Fällen sind die Hebel so anzuordnen, daß ihre Eingriffe in die Zahnlücken der einzelnen Rastenscheiben oder -der gemeinsamen Rastenscheiben unter sich nacheinander erfolgen.
• Die Steuerung der Rastenhebel geschieht zweckmäßig in Verbindung mit einem elektrischen Schalter, der die Steuerstromkreise für die zweite abschaltbare Lokomotive bzw. den zweiten elektrischen Antrieb vorbereitet. Das Nockenrad für den abhebbaren Hebel wird dann, wie dargestellt, auf die Welle b dieses Schalters t gesetzt. Der Führer kann so nie darüber im Zweifel sein, ob er mit seinem Fahrschalter eine oder mehrere Lokomotiven bzw. Antriebe steuert. Der Schalter für den Steuerstrom wird zweckmäßig in den Führerschalter eingebaut und zugleich so mit der Fahrtrichtungskurbel verriegelt, daß diese erst abgezogen werden kann, wenn jener in seiner Nullstellung steht. Außerdem wird seine Bewegung zweckmäßig wie die der Hauptwalze in bekannter Weise gesperrt, wenn die Fahrtrichtungswalze in ihre Nullstellung gedreht wird. Die Kurbel des Steuerschalters braucht dann ebenso wie die der Hauptwalze nicht abnehmbar ausgeführt zu werden, und der Führer hat beim Wechseln des Führerstandes lediglich die Kurbel der Fahrtrichtungswalze mitzunehmen. Ein solcher Schalter kann für Lokomotiven auch so ausgebildet werden, daß er außer den Stellungen »Aus«, »Fahrt mit einer Lokomotive« und »Fahrt mit zwei Lokomotiven« noch die Stellung »Fahrt mit der hinteren Lokomotive« erhält, was betriebstechnisch von Vorteil ist.
• Die ganze Schalteinrichtung kann weiterjadurch vereinfacht werden, daß die Fahrtrichtungswalze zugleich als Steuerstromschalter verwendet wird. Sie erhält in diesem Falle besondere Stellungen.
• Für den Betrieb kann es zweckmäßig sein, diejenigen Fahrstellungen, bei denen gleiche Spannungen an den Motoren beider Lokomotiven herrschen, erstere also gleich belastet sind, besonders fühlbar -zu machen. Zu diesem Zweck erhält die Rastengruppe, welche diesen Stellungen entspricht, eine besondere Ausbildung entweder dadurch, daß die Zahnlücken der betrettenden Rastenscheibe tiefer gemacht werden, oder dadurch, daß die Feder des Rastenhebels stärker ausgeführt wird.
• Die neue Rastenvorrichtung ermöglicht es, eine neue Abwicklung der Hauptwalze anzuwenden, bei der die Spannung für die '.\Iotoren eines zweiten Antriebs bzw. einer zweiten Lokomotive der des ersten Antriebs bzw. der ersten Lokomotive abwechselnd nachhinkt, mit ihr gleichen Schritt hält oder ihr vorauseilt. Die Belastung der Motoren beider Antriebe (Lokomotiyen) wird dann im Mittel die gleiche, im Gegensatz zu der bekannten Schaltung mit abwechselnd nur nachhinkenden und gleichen Schritt haltenden Spannungen des zweiten Antriebes, die eine durchschnittliche Minderbelastung eines Antriebs zur Folge hat. Wollte man die neue Abwicklung ohne die Abhebung des einen Rastenhebels anwenden, so -würden bei einzeln fahrenden Lokomotiven immer drei Schaltstellungen auf die eine und nur eine Schaltstellung auf die nächste Stufe fallen, was betriebstechnisch unerwünscht ist.

Claims (6)

1. PATENT-ANsPRÜcHE: i. Fahrschalter für mehrere gekuppelte elektrische Antriebe- mit abwechselnder Regelung der Antriebe, insbesondere für elektrisch betriebene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastenvorrichtung des Schalters in eine der Anzahl der elektrischen Antriebe gleiche Zahl von Gruppen unterteilt ist, die nach Bedarf außer Wirksamkeit gesetzt werden können.
2. 2. Fahrschalter nach Anspruch i, gekennzeichnet- durch mehrere, der Zahl, der Antriebe entsprechende Rastenscheiben und eine gleiche Zahl von nach Bedarf abstellbaren Rastenhebeln, die ihren Scheiben so gegenüberstehen, daß ihre Eingriffe in deren Zahnlücken unter sich nacheinander erfolgen (Fig. z).
3. 3. Fahrschalter nach Anspruch z, gekennzeichnet durch eine einzige Kastenscheibe und eine der Zahl der Antriebe entsprechende Anzahl nach Bedarf abschaltbarer Kastenhebel, die unter sich nacheinander in Zahnlücken der Scheibe eingreifen (Fig.2). d..
4. Fahrschalter nach Anspruch i, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Abstellen der Kastenhebel mit einem elektrischen Schalter für ; die Vorbereitung der Steuerstromkreise der abschaltbaren elektrischen Antriebe . verbunden ist.
5. Fahrschalter nach Anspruch q., dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Abstellvorrichtung verbundene elektrische Schalter so gegen die Fahrtrichtungswalze ' verriegelt ist, dafl deren Handhebel erst abgezogen werden kann, wenn der Schalter in seiner Nullstellung steht, die eigene Bewegung dieses Schalters aber gesperrt ist, wenn die Fahrtrichtungswalze in ihre Nullstellung gebracht wird.
6. 6. Fahrschalter nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als elektrischer Schalter die Fahrtrichtungswalze selbst verwendet wird, die zu diesem Zweck besondere Stellungen erhält. ;. Fahrschalter nach Anspruch r oder folgenden, gekennzeichnet durch ungleiche Stärke der Rastenhebelfedern. B. Fahrschalter nach Anspruch z oder folgenden, gekennzeichnet durch ungleiche Tiefe der Zahnlücken der Kastenscheiben. g. Fahrschalter nach Anspruch r oder folgenden, für zwei elektrische Antriebe, gekennzeichnet durch einen Walzenbelag, der bewirkt, daß die Spannung für den zweiten Antrieb der Spannung für den ersten abwechselnd nachhinkt, mit ihr gleichen Schritt hält und ihr vorauseilt.