DE3237913C1 - Weichenanordnung für seilangetriebene Schienenflurbahnen - Google Patents

Description

• erschwert, wenn nicht sogar gänzlich unterbunden wird.
• Es wäre zwar theoretisch denkbar, den Abstand der Schwenkachse der Weiche vom ortsfesten Schienenreck in Anpassung an die Breite der Plattformwagen zu vergrößern; indessen kann dies in den meisten Betriebspunkten deshalb nicht realisiert werden, weil ein größerer Abstand zwangsläufig zu einer größeren Breite der Schwenkeinheit führt, die dann in der vertikalen Schwenkposition eine größere Höhe des betreffenden untertägigen Abschnitts erfordert. Größere Streckenhöhen sind aber mit außerordentlichen Schwierigkeiten verbunden. Diese ergeben sich insbesondere dort, wo in vergleichsweise niedrigen Streckenabschnitten nachträglich Weichenanordnungen installiert werden sollen.
• Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Weichenanordnung so zu verbessern, daß unter Beibehaltung einer störungsfreien Seilführung auch die Benutzung von großflächigen Plattformwagen mit wirtschaftlichem Erfolg möglich ist.
• Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.
• Bei Benutzung des geradlinigen Schienenstrangs befindet sich die Weiche neben dem Schienenstrang. Da ihre Schwenkebene nur geringfügig oberhalb des Schienenstrangs verläuft, bestehen keine Probleme mehr bei der Benutzung großflächiger, breiter Plattformwagen. Schwierigkeiten sind selbst dann nicht zu erwarten, wenn Teile der Transportgüter seitlich über die Ladeflächen der Plattformwagen hinauskragen. Die Anordnung der Weiche seitlich neben dem Schienenstrang bereitet ausbautechnisch keine Schwierigkeiten, da auch eine nachträgliche Streckenverbreiterung mit relativ geringem Aufwand verbunden ist. Soll die Weiche benutzt werden, wird zunächst das Einlaufreck durch Emporschwenken so weit schräggestellt, daß sein Kupplungsende in eine Position oberhalb des eingeschwenkten Kupplungsendes der Weiche zu liegen kommt. Nunmehr wird die Weiche eingeschwenkt, dann das Einlaufreck in die ilöhenebene der Weiche abgesenkt und anschließend werden die Kupplungsenden von Weiche und Einlaufreck miteinander verriegelt.
• Neben der Schaffung der Voraussetzungen für erheblich günstigere Transportkapazitäten hat die erfindungsgemäße Weichenanordnung aber auch den Vorteil, daß sie leichter gebaut werden kann. Da die Weiche lediglich horizontal verschwenkt wird, brauchen im Gegensatz zu der bekannten Ausführung keine schweren Schwenkeinheiten mehr einschließlich ihrer Unterstützungskonstruktionen bereitgestellt werden.
• Die Ausbildung der Weiche und des Einlaufrecks läßt es zu, daß gegebenenfalls unter Zuhilfenahme entsprechender Hebelgestänge eine Verlagerung von Hand möglich ist. Um jedoch unnötige körperliche Belastungen der Bergleute zu vermeiden, können gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung elektrohydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbare Verstellzylinder gemäß den Merkmalen im Anspruch 2 zur Verschwenkung der Weiche und des Einlaufrecks vorgesehen werden. Ob die Zylinder nun elektrohydraulisch oder pneumatisch beaufschlagt werden, hängt von der jeweils örtlich zur Verfügung stehenden Energieform ab.
• Die Bauhöhe der gesamten Weichenanordnung kann entsprechend dem Merkmal im Anspruch 3 dadurch gering gehalten werden, daß die Verstellzylinder horizontal angeordnet sind.
• In diesem Zusammenhang ist es dann bezüglich des Verstellzylinders für die Weiche von Vorteil, wenn dieser gemäß den Merkmalen im Anspruch 4 angeordnet wird. Der notwendige Einbauraum ergibt sich durch die höher gelegene Schwenkebene der Weiche und deren Krümmungsverlauf.
• Als zweckmäßige Weiterbildung kann die Eingliederung des Verstellzylinders für die Weiche entsprechend den Merkmalen im Anspruch 5 angesehen werden. Da die Weiche lediglich horizontal verschwenkt werden muß, ergeben sich für die verwindungssteife Ausgestaltung des Schwenkarms keine Probleme. Das Zylindergehäuse kann an eine Querstrebe des Weichentragrahmens angelenkt werden und findet auf diese Weise ein einwandfreies Widerlager.
• Bezüglich des Verstellzylinders für das Einlaufreck ist es einer Weiterbildung gemäß von Vorteil, wenn die Merkmale in Anspruch 6 angewendet werden. Bevorzugt sollten in diesem Zusammenhang die Merkmale im Anspruch 7 benutzt werden. Die Eingliederung des Verstellzylinders in den Tragrahmenschuß des Einlaufrecks vermeidet ebenfalls eine Erhöhung der Weichenanordnung. Das Zylindergehäuse findet zweckmäßig ein entsprechendes Widerlagervan einem Querholm des Tragrahmens. Die beidseitige Einwirkung des Verstellzylinders auf das Einlaufreck vermeidet Verwindungsbeanspruchungen und sichert in den beiden Arretierungspositionen das genaue Einstellen auf das ortsfeste Schienenreck und auf die Weiche sowie die Zwischenposition oberhalb-des eingeschwenkten Kupplungsendes der Weiche. Die Kolbenstange des Verstellzylinders ist der Schwenkachse des Einlaufrecks zugewendet.
• Bezüglich des mit dem Schwenkzylinder gekoppelten Hebelgestänges sind dann die Merkmale im Anspruch 8 von besonderem Vorteil. Der Querholm kann in Längsrichtung des Tragrahmens zwangsgeführt sein.
• Die laschenartigen Lenker sind in abgesenkter Position des Einlaufrecks zum Kupplungsbereich gerichtet. Auf diese Weise wird bei Beaufschlagung des Zylinderringraums das Einlaufreck angehoben und bei Beaufschlagung des Kolbenraums die jeweilige Arretierposition mit dem ortsfesten Schienenreck bzw. mit der Weiche fixiert.
• Eine einwandfreie Kupplung des Einlaufrecks mit dem Schienenreck bzw. mit der Weiche kann auf verschiedene Art und Weise durchgeführt werden.
• Bevorzugt sind jedoch gemäß dem Anspruch 9 Arretierungszylinder vorgesehen. Diese Arretierungszylinder können in Abhängigkeit von der-örtlich zur Verfügung stehenden Energieform elektro-hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbar sein. Sie sind dem Kupplungsende des Einlaufrecks unmittelbar zugeordnet und bewegen sich folglich mit diesem. Dadurch ist es lediglich erforderlich, am Schienenreck bzw. an der Weiche mit den Arretierungszylindern zusammenwirkende Gegenlager vorzusehen. Diese Maßnahme kann beispielsweise gemäß den Merkmalen im Anspruch 10 verwirklicht werden. Die Rastausnehmungen sind hierbei in Querleisten vorgesehen, die insbesondere das freie Kupplungsende der Weiche verstärken. Die Arretierungszylinder können vergleichsweise klein gehalten werden. Die Doppelanordnung sichert auch bei Ausfall eines Arretierungszylinders immer noch eine ordnungsgemäße Kupplung, damit den einwandfreien Transport über die Weichenanordnung, und zwar sowohl über den geradlinigen Schienenstrang als auch über die Weiche zu einem weiteren Schienenstrang.
• Schließlich ist es noch von Vorteil, wenn die Merkmale im Anspruch 11 benutzt werden. Die Abstützung der Weiche auf Rollen vermindert die zu ihrer Verschwenkung notwendige Kraft. Der Verstellzylinder kann somit ebenfalls vergleichsweise klein gehalten werden.
• Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Es zeigt F i g. 1 eine Weichenanordnung in der Seitenansicht, teilweise im vertikalen Längsschnitt; F i g. 2 eine Draufsicht auf die Weichenanordnung der Fig. 1 und F i g. 3 eine Stirnansicht der Weichenanordnung der F i g. 1 gemäß dem Pfeil III.
• Die in den F i g. 1 bis 3 dargestellte Weichenanordnung 1 bildet Bestandteil einer seilangetriebenen Schienenflurbahn in einem untertägigen Grubenbetrieb Sie wird bevorzugt im Bereich von Bahnhöfen oder Umschlagstellen eingesetzt.
• Die Weichenanordnung 1 umfaßt zunächst einen an der Sohle beispielsweise eines Bahnhofs festlegbaren Tragrahmen 2 aus längsgerichteten U-Profilen 3 und die U-Profile 3 aussteifenden Querstreben 4. Der Tragrahmen 2 ist in Tragrahmenschüsse A, B unterteilt, die an der Stoßstelle 5 miteinander verbunden sind.
• Auf dem Tragrahmenschuß A ist ein Schienenreck 6 befestigt, das Bestandteil eines geradlinig verlaufenden Schienenstrangs 7 bildet und aus zwei lJ-förmigen Laufschienen 8 besteht, die durch Querstreben 9 miteinander verbunden sind. Auf dem Tragrahmenschuß B ist ein ebenfalls zwei im seitlichen Abstand voneinander angeordnete Laufschienen 10 aufweisendes Einlaufreck 11 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse 12 des Einlaufrecks 11 befindet sich an dem vom ortsfesten Schienenreck 6 abgewendeten Ende 13. Sie verläuft quer zum Schienenstrang 7 und horizontal. Die Laufschienen 10 des Einlaufrecks 11 sind durch Querstreben 14, 15 miteinander verbunden, welche eine Vertikalbewegung des Einlaufrecks 11 erlauben, ohne daß das mittig durch den Schienenstrang 7 geführte Zugseil 16 berührt wird. Zu diesem Zweck ist die Strebe 14 im ausreichenden Abstand unterhalb des Einlaufrecks 11 und zwischen den Laufschienen 10 angeordnet.
• Die andere Querstrebe 15 ist unmittelbar unter der Unterkante der Laufschienen 10 befestigt und erstreckt sich über die Außenkanten der Laufschienen 10 hinaus.
• Ihre Breite entspricht der Breite des Tragrahmenschusses B.
• Im Anschluß an die Schwenkachse 12 weist der Schienenstrang 7 noch ein kurzes, Bestandteil des Tragrahmenschusses B bildendes Schienenreck 17 mit zwei Laufschienen 18 auf.
• Die Vertikalbewegung des Einlaufrecks 11 wird durch einen beispielsweise hydraulisch beaufschlagbaren Verstellzylinder 19 durchgeführt. Der Verstellzylinder 19 erstreckt sich in Längsrichtung des Tragrahmenschusses B im Bereich zwischen dem Zugseil 16 und einer Laufschiene 10. Das Zylindergehäuse 20 ist an eine Querstrebe 4 des Tragrahmenschusses B angelenkt. Die Kolbenstange 21 greift an einen Querholm 22 an, welcher im Tragrahmenschuß B in Längsrichtung zwangsgeführt sein kann. In beiden Endabschnitten des Querholms 22 sind laschenartige Lenker 23 befestigt, welche an Schwenkkonsolen 24 angeschlagen sind, die von den Unterseiten der Laufschienen 10 des Einlaufrecks 11 abstehen. Die Lenker 23 erstrecken sich somit in der vertikalen Längsebene der Laufschienen 10.
• Am Kupplungsende 25 des Einlaufrecks 11 sind innenseitig der Laufschienen 10 nasenartige Kupplungsstücke 26 vorgesehen, welche in entsprechende Kupplungstaschen 27 des ortsfesten Schienenrecks 6 eingreifen, wenn das Einlaufreck 11 in die Ebene des ortsfesten Schienenrecks 6 abgesenkt ist (Darstellung in Vollinien der F i g. 1 bis 3). Damit ist die seitliche Arretierung des Einlaufrecks 11 am Schienenreck 6 sichergestellt.
• Um auch in Vertikalrichtung das Einlaufreck 11 sicher am Schienenreck 6 zu fixieren, sind auf der Innenseite des Einlaufrecks 11 am Kupplungsende 25 zwei Arretierungszylinder 28 vorgesehen. Diese im Abstand nebeneinander angeordneten Arretierungszylinder 28 befinden sich unterhalb von Platten 29, welche auf den Innenseiten der Laufschienen 10 befestigt sind. Die Arretierungszylinder 28 sind beispielsweise hydraulisch beaufschlagbar. Die Kolbenstangenenden sind als Rastköpfe 30 ausgebildet, welche mit Rastausnehmungen 31 in einer Querstrebe 32 des ortsfesten Schienenrecks 6 zusammenwirken.
• Seitlich neben dem ortsfesten Schienenreck 6 und dem dieses tragenden Tragrahmenschusses A ist ein Weichentragrahmen 33 vorgesehen. Der Weichentragrahmen 33 ist mit dem Tragrahmenschuß A fest verbunden. Er besteht aus unteren und oberen Längsholmen 34 sowie Querholmen 35, die durch Vertikalstützen 36 miteinander verbunden sind. Die Längsholme 34, die Querholme 35 und die Vertikalstützen 36 sind beispielsweise aus U-Profilen gebildet.
• Auf dem Weichentragrahmen 33 ist eine bogenförmige.Weiche 37 um eine Vertikalachse 38 horizontal schwenkbar gelagert. Die Weiche 37 besteht aus zwei gekrümmten Laufschienen 39, 40, die durch Querstreben 41 miteinander verbunden sind. Die Vertikalachse 38 befindet sich an einem Ende der inneren Laufschiene 39. Die Weiche 37 ist rollengestützt. Die Rollen 42 wälzen sich auf Platten 43 ab, die auf den unteren Querholmen 35 und Längsholmen 34 befestigt sind.
• Die Verlagerung der Weiche 37 in der Parallelebene oberhalb des ortsfesten Schienenrecks 6 wird durch einen beispielsweise hydraulisch beaufschlagbaren Verstellzylinder 44 bewirkt. Das Zylindergehäuse 45 ist an einen Querholm 35 des Weichentragrahmens 33 angelenkt, während die Kolbenstange 46 an das untere Ende eines von der inneren Laufschiene 39 nach unten abstehenden Schwenkarms 47 angelenkt ist Das Kupplungsende 48 der Weiche 37 besitzt ebenfalls Kupplungstaschen 27, während das Schwenkende mit entsprechenden Kupplungsnasen 26 versehen ist.
• Im Normalbetrieb befindet sich das Einlaufreck 11 in der in den Fig. 1 und 2 in Vollinien eingezeichneten Position. Die Kupplungsnasen 26 sind in die Kupplungstaschen 27 des ortsfesten Schienenrecks 6 eingerastet und die Rastköpfe 30 stecken in den. Rastausnehmungen 31 der am Kupplungsende 49 des Schienenrecks 6 vorgesehenen Querstrebe 32. Die Weiche 37 ist mit Hilfe des Verstellzylinders 44 aus dem Bereich des Schienenstrangs 7 in die in F i g. 2 dargestellte Position verlagert.
• Soll nun ein Traflsportzug mit Hilfe der Weiche 37 vom. Schienenstrang 7 .auf einen zweiten nicht dargestellten Schienenstrang überführt werden, so müssen zunächst die -Arretierungszylinder 28 in dem Sinne beaufschlagt werden, daß die Rastköpfe 30 aus den Rastausnehmungen 31 gleiten. Im Anschluß daran wird der Verstellzylinder 19 beaufschlagt, und zwar so weit, daß das Kupplungsende 25 des Einlaufrecks 11 in eine Position oberhalb des eingeschwenkten Kupplungsendes 48 der Weiche 37 gelangt Diese Position ist in Fig.1, in strichpunktierter Linienführung schematisch veranschaulicht. Es ist erkennbar, daß die Querstreben 14, 15 mit Abstand unterhalb des Zugseils 16 verbleiben.
• Nunmehr wird mit Hilfe des Verstellzylinders 44 die Weiche 37 um die Vertikalachse 38 verschwenkt, bis sie die in Fig. 2, in strich-punktierter Linienführung veranschaulichte Lage erreicht hat Die Kupplungsenden der Laufschienen 39, 40 der Weiche 37 befinden sich nunmehr genau in der Längsebene der Laufschienen 10 des Einlaufrecks 11. Dabei stützt sich das Kupplungsen- de 48 der Weiche 37 mit Hilfe einer Gleitleiste 50 auf den Laufschienen 8 des ortsfesten Schienenrecks 6 ab.
• Jetzt wird durch entsprechende Beaufschlagung des Verstellzylinders 19 das Einlaufreck 11 wieder abgesenkt, bis dessen Kupplungsnasen 26 in die Kupplungstaschen 27 am Kupplungsende 48 der Weiche 37 eingreifen. Ist diese Position erreicht, werden die Arretierungszylinder 28 beaufschlagt und die Rastköpfe 30 fassen nunmehr in Rastausnehmungen 31 einer am Kupplungsende 48 der Weiche 37 vorgesehenen Querstrebe 51 ein. Einlaufreck 11 und Weiche 37 sind betriebsbereit miteinander verriegelt.
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Claims (1)

1. Patentansprüche: 1. Weichenanordnung für seilangetriebene Schienenflurbahnen im Bereich von untertägigen Bahnhöfen oder Umschlagstellen, welche ein einen Längenabschnitt eines im wesentlichen geradlinig verlaufenden Schienenstrangs bildendes, durch vertikales Schwenken um eine horizontale Querachse von einem ortsfesten Schienenreck trennbares Einlaufreck und eine in eine Parallelebene oberhalb der Laufschiene des ortsfesten Schienenrecks bewegbare, dort mit dem nach oben geschwenkten Einlaufreck verriegelbare Weiche aufweist, d a -durch gekennzeichnet, daß die Weiche (37) in der oberhalb der Laufschienen gelegenen Parallelebene um eine seitlich neben dem geradlinig verlaufenden Schienenstrang (7) befindliche Vertikalachse (38) horizontal schwenkbar und das freie Ende (25) des schwenkbaren Einlaufrecks (11) bis in eine Position oberhalb des eingeschwenkten freien Endes (48) der Weiche (37) schwenkbar ist 2. Weichenanordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Weiche (37) und/oder das Einlaufreck (11) durch elektro-hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbare Verstellzylinder (44 bzw. 19) verschwenkbar sind.

   3. Weichenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellzylinder (19, 44) horizontal angeordnet sind.

   4. Weichenanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellzylinder (44) für die Weiche (37) mit Abstand unterhalb und seitlich der Weiche (37) angeordnet ist.

   5. Weichenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (45) des Verstellzylinders (44) an den die Weiche (37) tragenden Rahmen (33) und die Kolbenstange (46) an einen von der Weiche (37) nach unten abstehenden Schwenkarm (47) angelenkt sind.

   6. Weichenanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellzylinder (19) für das Einlaufreck (11) in Längsrichtung unter dem Einlaufrecl; (11) gelagert ist und über ein Hebelgestänge (22, 23) an beiden Längsseiten auf das Einlaufreck (11) einwirkt.

   7. Weich en anordnung nach einem der Ansprüche 2, 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellzylinder (19) mit seinem Gehäuse (20) an den Tragrahmenschuß (B) des Einlaufrecks (11) und mit seiner Kolbenstange (21) an das Hebelgestänge (22, 23) angeschlagen ist.

   8. Weichenanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgestänge (22,23) aus einem im Tragrahmen (B) längsgeführten Querholm (22) und aus zwei in den vertikalen Längsebenen der Laufschienen (10) des Einlaufrecks (11) schwenkbaren, einerseits an den Querholm (22) und andererseits an das Einlaufreck (11) gelenkig angeschlagenen, laschenartigen Lenkern (23) gebildetist.

   9. Weich en anordnung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende (25) des Einlaufrecks (11) Arretierungszylinder (28) vorgesehen sind.

   10. Weichenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungszylinder (28) innenseitig der Laufschienen (10) des Einlaufrecks (11) angeordnet sind und am Kolbenstangenende Rastköpfe (30) aufweisen, die mit Rastausnehmungen (31) an der Weiche (37) bzw. am ortsfesten Schienenreck (6) kuppelbar sind.

   11. Weichenanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Weiche (37) in an sich bekannter Weise durch im Bereich der Endabschnitte angeordnete Rollen (42) abgestützt ist.

   Die Erfindung richtet sich auf eine Weichenanordnung für seilangetriebene Schienenflurbahnen im Bereich von untertägigen Bahnhöfen oder Umschlagstellen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

   Bei seilangetriebenen Schienenflurbahnen im Untertagebereich treten häufig Schwierigkeiten in der ordnungsgemäßen Seilführung bei vorzugsweise im Bereich von Bahnhöfen oder Umschlagstellen befindlichen Weichen auf. Hier kann nämlich das Zugseil leicht mit den schwenkbaren Teilen einer Weichenanordnung kollidieren, so daß der Transportbetrieb unterbrochen wird. Auch ist eine Gefährdung der Bergleute durch evtl.

   reißende Seile vorhanden.

   Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, hat man bereits eine Weichenanordnung vorgeschlagen (Ausstellungsführer Scharf-Werksausstellung 70, 5. - 28.

   Oktober 1970, Seite 28), die ein einen Längenabschnitt eines im wesentlichen geradlinig verlaufenden Schienenstrang bildendes, durch vertikales Schwenken um eine endseitige Quersachse von einem ortsfesten Schienenreck trennbares Einlaufreck und eine in eine Parallelebene oberhalb des Schienenstrangs verlagerbare, hier mit dem nach oben geschwenkten Einlaufreck verriegelbare Weiche aufweist. Das Seil ist vorzugsweise mittig geführt. Es verbleibt im geradlinig verlegten Schienenstrang. Das Einlaufreck ist ohne Benutzung der Weiche in die Ebene des Schienenstrangs abgesenkt und über sein Kupplungsende mit dem ortsfesten Schienenreck verbunden. Die aus zwei durch Querstreben verbundene, bogenförmigen Laufschienen bestehende Weiche bildet Bestandteil einer Schwenkeinheit, deren Schwenkachse seitlich des Schienenrecks und parallel zu diesem verläuft. Wird die Weiche nicht benutzt, ist sie um die Schwenkachse in eine Vertikalebene im Abstand seitlich des Schienenrecks hochgeklappt. Soll hingegen ein Transportzug auf einen, anderen Schienenstrang überführt werden, wird die'Weiche in eine Parallelebene oberhalb des ortsfesten Schienenrecks hinabgeschwenkt und in dieser Position mit dem Kupplungsende des um seine endseitige Querachse angehobenen Einlaufrecks verbunden. Die Seilführung des Schienenstrangs wird auf diese Weise nicht beeinträchtigt.

   Die vorstehend erläuterte Weichenanordnung hat sich im untertätigen Einsatz bislang grundsätzlich bewährt. Im Zuge der fortschreitenden Mechanisierung der untertägigen Grubenbetriebe ist man aber neuerdings dazu übergegangen, Plattformwagen mit großen Nutzflächen zum Transport insbesondere von mindestens teilweise vormontierten Ausbaugestellen zu verwenden. Aufgrund der Breite derartiger Plattformwagen ergeben sich jedoch Probleme im Bereich der bekannten Weichenanordnung, da bei in die Vertikalebene hochgeklappter Weiche der Transportbetrieb im geradlinigen Schienenstrang erheblich gestört bzw.