DE3208199A1 - Fluessigkeitsstromkreis zur temperaturregelung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Fluessigkeitsstromkreis zur temperaturregelung eines kraftfahrzeuges

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Description

DR.-ING. ULRICH KNOBLAUCH PATENTANWALT β frankfurt/main ι. den ,
KÜHHORNSHOFWEG 10 £_ *J. Γ,
POSTSCHF-CK-KONTO FRANKFURT/M. 34 26-605 I VtTJ
DRESDNER BANK. FRANKFURT/M. 23O03O8 · "7· TELEFON: 56 10 78 XV. V
TELEGRAMM:KNOPAT TELEX: 411877 KNOPA D
L 24
Labavia S.G.E.
Flüssigkeitsstromkreis zur Temperaturregelung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf einen geschlossenen Flüssigkeitsstromkreis nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei bekannten Kraftfahrzeugen mit elektrischer Bremse wird die durch die Bremse erzeugte Wärme nach außen abgeleitet,und der Rotor der Bremse ist mit Kühlrippen versehen, die einen Ventilator bilden, um die Kühlung zu verbessern.
Bei dieser Ausbildung geht erstens die von der Bremse erzeugte Wärme verloren und wird zweitens die vom Antrieb des Ventilators aufgenommene Energie bei kalter Bremse unnötig verbraucht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Temperaturregelkreis der gattungsgemäßen Art dahingehend zu
verbessern, daß zumindest die in dem ersten der beiden Fälle erzeugte Verlustenergie wiedergewonnen wird.
Nach der Erfindung ist diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1-4 schematisch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kreis zur Regelung der Temperatur
eines Fahrzeugs in vier verschiedenen Betriebszuständen und
Fig. 5 und 6 jeweils eine Seitenansicht und den Schnitt VI - VI eines Ausführungsbeispiels einer
Bremse dieses Fahrzeugs und des mit dieser verbundenen Wärmetauschers.
Das Kraftfahrzeug enthält einen Innenverbrennungsmotor 1, eine Wirbelstrombremse 2, die auf der Welle des Motors 3 am Ausgang des Getriebes angeordnet ist,und einen geschlossenen Kreis 4 zum Kühlen des Motors durch Umwälzung einer Flüssigkeit (im allgemeinen Wasser, dem ein Frostschutzmittel zugesetzt sein kann), wobei dieser Kreis in Reihe einen Abschnitt 5 im Inneren des Motors, eine Umwälzpumpe 6 und einen Kühler 7 aufweist.
Der Kühler 7 wird durch einen ihn umströmenden Luftstrom gekühlt, der durch einen vom Motor angetriebenen Ventilator 8 erzeugt wird. Dieser Antrieb wird vorzugsweise im allgemeinen elektrisch - solange abgekuppelt, wie die Temperatur der Flüssigkeit im Kühler 7 unterhalb eines
Schwellwerts T liegt, der beispielsweise etwa 85°C beträgt.
Obwohl es keine Zwangsmaßnahme darstellt, ist in an sich bekannter Weise ein Ventil 9 vorgesehen, das durch einen (nicht dargestellten) Thermostaten gesteuert wird, der auf die Temperatur der aus dem Abschnitt 5 im Motor austretenden Flüssigkeit anspricht,und das selbsttätig die Leitung oder Schleife 4 ^, die diesen Abschnitt 5 und die Pumpe 6 aufweist, schließen kann, wenn diese Temperatur unter einem vorgegebenen Schwellwert t liegt, der beispielsweise et» 800C beträgt, oder auch die komplementäre Schleife 42, die den Kühler 7 aufweist, bei oberhalb von t liegenden Temperaturen in den Kreis einschalten kann.
Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen: Ein Hilfskreisabschnitt 10, der neben den erforderlichen Anschlüssen lediglich einen Wärmetauscher 11 (auf den nachstehend noch näher eingegangen wird) parallel zu einem einfachen Leitungselement 4^ enthält,das einen Bestandteil der Schleife 4^ bildet, und ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 12 an einem der Punkte, an denen der Abschnitt 10 mit dem Element 4, verbunden ist, wobei dieses Ventil die durch die Pumpe 6 umgewälzte Flüssigkeit in Abhängigkeit von seiner Stellung entweder durch das Element 4, oder durch den Abschnitt 10 leiten kann.
Der Wärmetauscher 11 ist so angeordnet, daß er eine Wärmeübertragung in der einen oder anderen Richtung zwischen der im Abschnitt 10 strömenden Flüssigkeit und der Bremse 2 ermöglicht.
So ist der Wärmetauscher 11 insbesondere so angeordnet, daß er einen wesentlichen Teil der durch den Betrieb der Bremse 2 erzeugten Wärmemenge in die Flüssigkeit übertragen kann, und zwar insbesondere zur Wiederge-
winnung, wie nachstehend noch ausführlicher erläutert wird.
Zu diesem Zweck kann der Wärmetauscher durch den Stator der Bremse gebildet sein, dessen Gehäuse und Wicklungen hierfür mit Kanälen zur Durchleitung der Flüssigkeit versehen sind.
Alternativ kann der Wärmetausher 11 nicht nur zur Wiedergewinnung der durch den Betrieb der Bremse erzeugten Wärme dienen, sondern auch umgekehrt zur Kühlung durch einen Luftstrom, der durch Flügel oder Rippen des Rotors der Bremse erzeugt wird, verwendet werden, solange sie kalt ist.
Um diese Kühlwirkung zu erreichen, hat der Wärmetauscher 11 vorzugsweise einen Metallkörper mit großer Oberfläche, an der auf der einen Seite die Flüssigkeit und auf der anderen Seite der durch den Rotor der Bremse erzeugte Luftstrom entlangströmt.
Der Wärmetauscher 11 hat vorzugsweise eine Doppelwand aus Metall, in deren Inneren die Flüssigkeit strömt. Diese Doppelwand wird von mehreren Kanälen durchsetzt, durch die die erwähnte Luft strömen kann.
Der Wärmetauscher 11 kann quer zum Ausgang einer Schnecke oder eines Spiralgehäuses 22 (Fig. 5 und 6) angeordnet sein, die bzw. das die Bremse 2 in der Weise umgibt, daß der gesamte, vom Rotor der Bremse erzeugte Luftstrom zu diesem Ausgang geleitet wird. Mindestens ein Teil dieser Schnecke 22 kann auch einen Teil des Wärmetauschers 11 bilden.
Die Erregung der Wicklung 13 des Magnetventils 12 wird in Abhängigkeit von einer der Stufen der Bremse (im allgemeinen der ersten, gegebenenfalls auch einer anderen,
je nach den Umständen) gesteuert, wobei letztere Erregung ihrerseits durch einen Handhebel 14 oder ein anderes Steuerglied, z.B. ein Pedal, gesteuert wird. Diese Steuerung wird in der Weise bewirkt, daß solange, wie die Bremse nicht eingeschaltet wird, der durch die Pumpe 6 erzeugte Flüssigkeitsstrom über das Kreiselement 4, (der in den Fig. 1 und 4 dargestellte Fall) und anderenfalls über den Abschnitt 10 fließt, sobald die betreffende Stufe der Bremse eingeschaltet ist (Fig. 2 und 3).
Sodann enthält der Kreis einen zweiten Hilfsabschnitt 15 zum Erwärmen des Fahrgastraums des Fahrzeugs mit einem Wärmekonvektor 16, der in dem Fahrgastraum angeordnet ist, wobei dieser Abschnitt 15 parallel zu einem Teil der Schleife 41 liegt, der den inneren Abschnitt 5 des Motors und die Pumpe 6 aufweist, und wobei der zweite Abschnitt einen manuell betätigbaren Absperrhahn 17 aufweist.
Ferner ist ein Thermostat 18 vorgesehen, der auf die Temperatur der Flüssigkeit im Kühler 7 anspricht und die Erregung bzw. den elektrischen Strom in der Wicklung 13 - ebenso wie der Handhebel 14 - einschaltet, wenn diese Temperatur den Schwellwert T überschreitet, und gegebenenfalls auch den Ventilator 8 einschaltet.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:
In der Anfahr- oder Ruhestellung nach Fig. 1 ist der Motor 1 kalt, was der Stelkang des Ventils 9 entspricht, in der der Kühler 7 nicht in den Kreis eingeschaltet und der Ventilator 8 ausgeschaltet ist. Die Bremse 2 ist nicht eingeschaltet, was dem ausgeschalteten Zustand des Magnetventils 12 entspricht. Die Heizung des Fahrgastraumes ist nicht eingeschaltet, was der Schließstellung des Absperrhahns 17 entspricht.
Wenn der Motor 1 unter diesen Bedingungen eingeschaltet wird, nimmt der durch die Pumpe 6 erzeugte Flüssigkeitsstrom den kürzestrmöglichen Weg, der durch die Schleife 4,. gebildet wird. Dabei werden lediglich der innere Abschnitt 5 des Motors und die Pumpe 6 von der Flüssigkeit durchströmt.
Sobald nach dieser Situation die Temperatur des in der Schleife 4.. fließenden Wassers den Schwellwert t erreicht, z.B. etwa 8O0C, wird das Ventil 9 in an sich bekannter Weise selbsttätig betätigt, so daß es die in den Fig. 3 und 4 dargestellte Lage einnimmt, in der der Kühler 7 im Flüssigkeitsstromkreis liegt und zur Ableitung dar Motorwärme beiträgt.
Wenn von der in Fig. 1 dargestellten Anfangssituation an, in der der Motor kalt ist, die Bremse eingeschaltet wird, wird gleichzeitig auch das Magnetventil 12 eingeschaltet. Dies hat zur Folge, daß der Abschnitt 10 mit dem Wärmetauscher 11 in den FlUssigkeitsstromkreis geschaltet wird, wie es in Fig. 2 dargestellt wird.
Dadurch wird die in der Bremse erzeugte Wärme zum großen Teil in die den Wärmetauscher 11 durchströmende Flüssigkeit übertragen.
Die auf diese Weise wiedergewonnene Energie kann zur Beschleunigung der Erwärmung des Motors 1, solange dieser noch relativ kalt ist und/oder zum Heizen des Fahrgastraums verwendet werden, sofern der Absperrhahn 17 geöffnet wird, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.
Es sei darauf hingewiesen, daß das öffnen des Absperrhahns 17 völlig unabhängig von den Stellungen der Ventile 9 und 12 bewirkt wird, d.h. unabhängig von der Temperatur der umlaufenden Flüssigkeit und unabhängig davon, ob die Bremse ein-oder ausgeschaltet ist.
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Daß der Absperrhahn 17 in den Fig. 2 und 3 und nicht in den Fig. 1 und k im geöffneten Zustand dargestellt ist, dient lediglich der Erläuterung und stellt keine Einschränkung dar.
In der geöffneten Stellung des Absperrhahns 17 fließt lediglich ein Teil der von der Pumpe 6 umgewälzten Flüssigkeit durch den zweiten Abschnitt 15, weil dieser zweite Abschnitt ständig zu einem solchen Teil des Kreises h parallel l%t, der wenigstens einen der Wärmetauscher 7 und 11 aufweisen kann.
Das Heizen des Fahrgastraums ist eine automatische Folge des öffnens des Absperrhahns 17 sobald das umlaufende Wasser hinreichend warm ist.
Die beschriebene Anordnung gestattet die Wiedergewinnung bzw. Ausnutzung der Verlustwärme der Bremse zum Heizen des Fahrgastraums und eine entsprechende Verringerung der zum Heizen des Fahrgastraums erforderlichen Fremdwärme oder gegebenenfalls einen völligen Verzicht auf diese Fremdwärme.
Diese Wiedergewinnung oder Ausnutzung der beim Bremsen erzeugten Wärme ist besonders dann von Vorteil, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug mit einem verhältnismäßig großen zu heizenden Fahrgastraum, z.B. einen Stadtautobus, der häufig abgebremst werden muß und bei dem das Heizen im Winter wegen des häufigen Öffnens der Türen besonders schwierig ist, oder um einen PKW handelt, ,der bei verhältnismäßig niedriger Außentemperatur fährt und dessen Motor noch verhältnismäßig kalt ist, insbesondere wenn der PKW im Winter eine längere Strecke bergab fährt.
Sobald der Motor 1, ausgehend von der in Fig. 2 schematisch dargestellten Situation, hinreichend warm geworden ist, wird das Ventil 9 selbsttätig so eingestellt, daß
der Kühler 7 in den Flüssigkeitsstromkreis eingeschaltet wird, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.
Der schematisch in Fig. 3 dargestellte Betriebszustand entspricht im wesentlichen demjenigen, bei dem die Bremse vollständig in der Zeit eingeschaltet wird, in der der Motor warm ist.
In diesem Falle wird der Kühler 7 nicht nur zur Abfuhr der durch den Motor erzeugten ( und im Abschnitt 5 aufgenommenen) Wärme, sondern auch zur Abfuhr derjenigen Wärmemenge verwendet, die durch die Bremse erzeugt
und (vom Wärmetauscher 11) aufgenommen wird. Hierfür braucht die normale Kühlleistung des Kühlers 7 nicht erhöht zu werden, weil der Motor bei eingeschalteter Bremse leerläuft und sich daher nur verhältnismäßig wenig erwärmt.
Fig. 4 stellt den Fall dar, für den die beschriebene Einrichtung ebenfalls geeignet ist, d.h. nicht die Abfuhr der Bremswärme über den thermischen Regelkreis, sondern umgekehrt, aus dem thermischen Regelkreis über die Bremse oder, genauer gesagt, über den Wärmetauscher 11.
In diesem Fall ist der Motor warmund daher das Ventil 9 so eingestellt, daß der Kühler 7 im Flüssigkeitsstromkreis liegt, während das Magnetventil 12 ebenfalls selbsttätig eingeschaltet worden ist, jedoch nicht aufgrund des Einschaltens der Bremse, sondern deshalb, weil der erwähnte Schwellwert der Temperatur T (vorzugsweise etwa 850C) der Flüssigkeit im Kühler 7 überschritten wurde, wobei der Thermokontakt 18 so eingestellt ist, daß er diepes Einschalten genau dann bewirkt, wenn dieser Schwellwert tiberschritten wird,und zwar unabhängig von der Stellung des Handhebels 14.
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In diesem Fall wird die Abwärme des Motors 1 rieht nur durch den Kühler 7, sondern auch durch den als Ventilator ausgebildeten Rotor der Bremse über den Wärmetauscher abgeführt. Dabei ist dieser Wärmetauscher so ausgebildet, daß er diese Kühlung durch Ventilation ermöglicht, wobei dieser besonders dann wirksam ist, wenn die Bremse nicht ihrerseits Wärme erzeugt, also ausgeschaltet ist.
Da die Kühlleistung dieses Ventilators ständig zur Verfügung steht und daher nicht verringert werden kann und sich ferner zu der des Kühlers addiert, läßt sich für den Fall der Fig. 4 eine Gesamtkühlleistung erreichen, die höher als nötig ist. Demzufolge ist es möglich, die Kühlleistung des Kühlers 7 entsprechend zu verringern, wobei lediglich gewährleistet zu sein braucht, daß die Gesantkühlleistung den erforderlichen Wert aufweist.
Die Verringerung der Kühlleistung des Kühlers kann auf folgende Weise erreicht werden:
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1. Durch Verringerung der Abmessungen des Kühlers gegenüber denjenigen, die - bei ansonsten gleichen Verhältnissen - erforderlich sind, wenn der Ventilator des Kühlers nicht in dem geschilderten Sinn verwendet werden kann,
2. durch Verringerung der Abmessungen des Ventilators 8 oder
3. auch durch Ausschalten dieses Ventilators solange die Gesamtkühlleistung höher als erforderliche ist, z.B. durch Einschalten des Magnetventils 12 und Ausschalten des Ventilators jeweils dann, wenn die Flüssigkeit im Kühler einen von zwei verschiedenen Temperaturen T1 und T2 erreicht, wobei die Temperatur T2 höher als die Temperatur T1, jedoch stets niedriger als der in der Praxis zulässige Grenzwert ist.
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Diese Ausbildung ermöglicht es, den Ventilator 8 solange ausgeschaltet und das Magnetventil 12 solange eingeschaltet zu lassen, wie ein Teil der durch den Rotor der Bremse bewirkten Kühlleistung verfügbar ist. Diese andernfalls verlorengehende Kühlleistung wird daher zurückgewonnen, bevor Energie zum Antreiben des Ventilators 8 verbraucht wird.
Alle drei angegebenen Lösungen zur Verringerung der Kühlleistung des Kühlers ergeben eine Energieeinsparung,, was einen erheblichen Vorteil bedeutet.
Um zu vermeiden, daß durch das Einschalten des Magnetventils sofort eine viel kältere Flüssigkeitsmenge als vor diesem Einschalten in dem betrachteten Kreis umgewälzt wird, können vorteilhafter Weise Mittel vorgesehen sein, die das Umwälzen solange verzögern, bis diese Flüssigkeitsmenge hinreichend erwärmt ist.
Bei diesen Mitteln kann es sich um Verzögerungsmittel oder, wie es schematisch Jn Fig. 4 dargestellt ist, um einen Thermokontakt 19, 20 handeln, der auf die Temperatur der Flüssigkeit in dem Wärmetauscher 11 anspricht und so angebracht ist, daß er die Verbindung zwischen dem Handhebel 14 und der Wicklung 13 des Magnetventils solange unterbricht, bis die Temperatur einen vorbestimmten Wert überschreitet, z.B. etwa 40 - 500C.
Eine weitere Verbesserung, die in Fig. 4 schematisch als Druckschalter 21 dargestellt ist, gestattet das Einschalten des Magnetventils 12 durch andere Mittel als den Handhebel 14 und den Thermokontakt 18. Bei diesen anderen Mitteln kann es sich z.B. um eine Verzögerungsschaltung oder eine temperaturempfindliche Schaltung handeln, die nach dem Ende jeder Einschaltung der Bremse eine vorbestimmte Zeit lang das Aufnehmen der von ihr erzeugten Wärme gestattet.
Auf diese Weise können im Mittel etwa 30 - 40 % der Verlustwärme der Bremse wiedergewonnen bzw. nutzbar gemacht werden.
Dieser Anteil entspricht bei einem Stadtautobus, der dreimal pro Kilometer hält, einer mittleren Leistungseinsparung oder Leistungsrückgewinnung von etwa 8 kW, wodurch in der Praxis der zum Heizen des Autobus erforderliche Energiebedarf gedeckt werden kann, sofern die Außentemperatur nicht niedriger als 50C ist und wenn zwei Türen des Fahrgastraums in jeder Minute etwa 10 Sekunden lang vollständig geöffnet sind.
Unabhängig von der gewählten Ausführungsform ergibt sich daher ein Kraftfahrzeug-Temperaturregelkreis, dessen Aufbau, Wirkungsweise und Vorteile (insbesondere die möglicher Energiewiedergewinnung bzw. Energieeinsparung) sich aus dem vorstehenden ergeben.
Wie sich schon aus vorstehendem ergibt, ist die Erfindung nicht auf die angeführten Anwendungs- und Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr umfaßt sie auch Abwandlungen, insbesondere diejenigen oder den Teil des Kreises 4, zu dem der zweite Abschnitt 15 parallel liegt und der den Abschnitt 5 im Motor, jedoch nicht die Pumpe 6, umfaßt.
Leerseite

Claims (10)

10
15
Patentansprüche
Geschlossener Flüssigkeitsstromkreis (4) zur Temperaturregelung eines Kraftfahrzeugs, das eine elektrische Bremse (2) aufweist, wobei der Flussigkeitsstrom nacheinander durch den Motor (1) des Kraftfahrzeugs, den Kühler (7) des Motors und eine Umwälzpumpe (6) erzwungen wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch den Flüssigkeitsstrom durchströmbarer Abschnitt (10) des Kreises parallel zu einem (4-,) seiner Leitungselemente liegt, daß dieser Abschnitt neben den erforderlichen Anschlüssen nur einen Wärmetauscher (11) aufweist, der mit der Bremse (2) derart thermisch verbunden ist, daß der Flüssigkeitsstrom durch den Betrieb der Bremse entstandene Verlustwärme aufnimmt, und daß ein Dreiwegeventil (12) an einem der beiden Punkte, an denen der Abschnitt (10) an dem Leitungselement (4-,) angeschlossen ist, derart angeordnet ist, daß es die im Rest des Kreises (4) strömende Flüssigkeit entweder über den Abschnitt (1C) oder über das Leitungselement (4,) leitet.
2. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (11) derart thermisch mit der Bremse (2) verbunden ist, daß der Flüssigkeitsstrom, der ihn durchströmt, durch den vom Rotor der Bremse erzeugten Luftstrom außerhalb ihrer Einschaltzeiten gekühlt wird.
3. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (11) einen hohlen Metallkörper aufweist, der innen vom Flüssigkeitsstrom durchströmt und außen von dem durch den mit dem Rotor der Bremse verbundenen Ventilator erzeugten Luftstrom beaufschlagt wird.
4. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Metallkörper (11) quer zum Ausgang einer Schnecke (22) angeordnet ist, die die Bremse umgibt.
5. Flüssigkeitsstromkreis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (11) durch den Stator der Bremse (2) gebildet ist, der in der Weise hohl ausgebildet ist, daß der Flüssigkeitsstrom durch ihn hindurchströmen kann.
6. Flüssigkeitsstromkreis nach einem der Ansprüche 1 b's 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Dreiwegeventil (12) ein Magnetventil (12, 13) ist, das durch das Schalten der Bremse (2) so gesteuert wird, daß der Flüssigkeitsstrom durch den Abschnitt (10) fließt, während die Bremse eingeschaltet ist, und, bis auf bestimmte Fälle durch das Leitungselement (4^) fließt, während die Bremse ausgeschaltet ist.
7. Flüssigkeitsstromkreis nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Abschnitt (15) des Kreises, durch den ein Teil des Flüssigkeitsstroms fließen kann, zu dem den Motor
(5) und die Umwälzpumpe (6) aufweisenden Teil des Kreises parallel liegt und einen zweiten Wärmetauscher (16) aufweist, der so angeordnet ist, daß er Wärme aus der Flüssigkeit in den Fahrgastraum des Fahrzeugs überträgt.
8. Flüssigkeitsstromkreis nach wenigstens den Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Magnetventils (12, 13) ferner durch einen Thermostaten (18), der auf die Temperatur des Flüssigkeitsstromes, insbesondere an der Stelle des Kühlers (7), anspricht, so gesteuert ist, daß die Flüssigkeit durch den ersten Abschnitt (10) fließt, wenn diese Temperatur einen Schwellwert T überschreitet, und zwar unabhängig davon, ob die Bremse ein- oder ausgeschaltet ist.
9. Flüssigkeitsstromkreis nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtkühlleistung von Kühler (7) und Ventilator (8), der diesen zusätzlich kühlt, bei ansonsten gleichen Verhältnissen, kleiner als bei einem Fahrzeug ohne einen derartigen Kreis ist.
10. Flüssigkeitsstromkreis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß er Mittel (19, 20) aufweist, die solange verhindern, daß das Ventil (12) in diejenige Stellung gebracht werden kann, in der es den ersten Abschnitt (10) in den Kreis schaltet, wie die Temperatur der Flüssigkeit in dem ersten Wärmetauscher (11) unter einem vorgegebenen Schwellwert bleibt.
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