DE3206615A1

DE3206615A1 - Bremssystem

Info

Publication number: DE3206615A1
Application number: DE19823206615
Authority: DE
Inventors: Erfinder Wird Nachtraeglich Benannt Der
Original assignee: Urban Transportation Development Corpltd; Urban Transportation Development Corp Ltd Toronto Ontario; Urban Transportation Development Corp Ltd
Current assignee: UTDC Inc
Priority date: 1981-02-25
Filing date: 1982-02-24
Publication date: 1982-09-23
Also published as: HK33885A; SG13985G; MY8600714A; GB2093646B; GB2093646A; US4405886A; JPS57211904A; JPH0667043B2; CA1183201A; CA1225695B

Description

Bremssystem

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge,bei denen die Antriebsleistung von einem äußeren Leiter bezogen wird.

Es ist üblich, bei Verwendung eines Elektromotors für den Antrieb eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Zugs, die elektrische Antriebsleistung von einem äußeren Leiter, beispielsweise einer dritten Schiene, welche entlang der Fahrbahn verläuft, zu beziehen. Beim Fahrbetrieb des Zugs gibt es die Bremsphase, die Anlaufphase oder Beschleunigungsphase. Dabei ist es erwünscht, die Fähigkeit des Motors,als Generator zu wirken und den Leiter mit Leistung zu versorgen, auszunützen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verzögert bzw. verringert wird. Wenn das Fahrzeug in einer geschlossenen Leistungsschleife mit einem zweiten Fahrzeug betrieben wird, kann die Leistung, welche während der Bremsphase von einem Fahrzeug erzeugt wurde, zum Antrieb des anderen Fahrzeugs verwendet werden. Auf diese Weise verringert sich der Gesamtenergieverbrauch.

Wenn die Antriebsmotore in den Fahrzeugen eine Gleichstromquelle benötigen, besitzt die Stromversorgung für den Leiter einen streckenseitigen Wechselstrom-Gleichstrom-Gleichrichter. Bei der derzeitigen Technologie werden bei Gleichrichtern Halbleitertechniken verwendet, mit dem Ergebnis, daß der Gleichrichter lediglich die Leistung nur in einer Richtung durchzulassen fähig ist, d. h. die Leistung fließt von der äußeren Quelle zum Leiter. Bei der Verwendung einer Nutzbremsung kann die Situation entstehen, daß die zurückgewonnene Leistung die Leistungsanforderungen des Systems übersteigt, beispielsweise wenn beide Fahrzeuge aus hoher Geschwindigkeit gleichzeitig abge-

bremst werden. Die zurückgewonnene Leistung kann dann nicht in die externe Quelle zurückfließen. Die Spannung im Leiter kann dann auf einen überhohen und unkontrollierbaren Wert ansteigen. Dies kann zur Zerstörung des Gleichrichters führen.

Das Nutzbremssystem kann so ausgebildet sein, daß seine Leistungsfähigkeit so bemessen ist, daß die Spannung nicht über ein gewünschtes Maximum anwächst. Dies führt jedoch in den meisten Fällen zu einem Verlust an Bremsvermögen, zu einer Verringerung des Gesamtwirkungsgrades des Systems und zu einer erhöhten Betätigung der mechanischen Bremseinrichtungen. In einigen Fällen kann ein Kohlewiderstandsgitter entweder in die Gleichstromeingangsschaltung oder direkt in die Motorschaltung eingebaut werden, welches ein voll ausgenutztes elektrisches Bremsen ohne Lieferung rückgewonnener Energie an das Gleichstromsystem erlaubt. Einige Anwendungsfälle verbieten jedoch die Verwendung aus Platzgründen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Bremssystem zu schaffen, bei dem die vorstehenden Schwierigkeiten behoben sind und bei dem die Fähigkeiten der Rückarbeit beim Bremsen durch den elektrischen Motor ausgenützt werden.

Durch die Erfindung wird ein Nutzbremssystem geschaffen, das einen Elektromotor aufweist, an den ein äußerer Leiter angeschlossen ist, um Leistung zwischen dem Motor und einer Quelle zu transportieren. Ferner sind Fühler vorgesehen, die die Spannung am äußeren Leiter ermitteln₍sowie Steuereinrichtungen, welche den Wirkungsgrad des Motors überwachen, wobei die Steuereinrichtungen den Wirkungsgrad des Motors verringern können, wenn die Fühler eine vorbestimmte Spannung am äußeren Leiter abgreifen. Auf c iese Weise läßt sich das Vermögen des Elektromotors, Leistung zu erzeugen, verringern.

Ein Ausführungsbeispiel ist schematisch in den beiliegenden Figuren dargestellt. Anhand dieses Ausführungsbeispiels wird die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch einen Teil eines Schienenfahrzeugs

systems;

Fig. 2 ein Schaltbild für ein Steuersystem des Schienen

fahrzeugs der Fig. 1;

Fig. 3 für eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit die

Beziehung zwischen dem Motorschub und der Motordrehzahl bei unterschiedlichen Frequenzen;

Fig. 4 eine Kurvendarstellung für die Beziehung zwischen

der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Bremsschub für ein Fahrzeug, das durch die in der Fig. 2 dargestellte Schaltung gesteuert ist und

Fig. 5 eine Kurvendarstellung für die Beziehung zwischen

der Leistungszufuhr und der Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Fahrzeug, das in der Bremsphase betrieben wird durch Steuerung mit der in der Fig. 2 dargestellten Schaltung.

In der Fig. 1 enthält ein Schienenfahrzeugsystem ein Fahrzeug 10, das von einem Fahrgestell 12 auf einem Schienenpaar 14 gelagert ist.

Eine Motoreinheit 16 ist am Fahrgestell befestigt und erhält elektrische Leistung von einem äußeren Leiter 16 über einen Abgriff 20. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Motoreinheit 16

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aus einem lineraren Induktionsmotor (LIM) und das Schienenfahrzeug-• system ist mit einer Reaktionsschiene 22 ausgestattet, die unterhalb der Motoreinheit 16 und zwischen den beiden Schienen 14 angeordnet ist. Die der Motoreinheit 16 zugeführte Leistung erzeugt eine Kraft zwischen der Motoreinheit 16 und der Reaktionsschiene 22 für den Antrieb des Fahrzeugs 10.

Die Motoreinheit 16 wird gesteuert durch die in der Fig. 2 dargestellte Schaltung. Gleichspannung wird von einem streckenseitigen Wechselstrom/Gleichstrom-Gleichrichter 24 dem äußeren Leiter 16 zugeführt und durch den Abgriff 20 auf einen Inverter 26 übertragen. Der Inverter 26 versorgt die Moloreinheit 16 mit einem frequenzgesteuerten Wechselstrom über eine Versorgungsleitung 28, um die gewünschte Fahrbewegung des Fahrzeugs zu erzielen. Der Ausgang des Inverters 26 wird gesteuert durch ein Stromsteuersignal an einem Eingang 30 und einem Frequenzsteuersignal an einem Eingang 32.

Das Stromsteuersignal wird abgeleitet von einer Schubsteuerung 34, welche eine manuelle Steuerung oder eine automatische Steuerung sein kann. Diese Steuerung liefert ein Signal, das proportional dem in der Versorgungsleitung 28 erwünschten Versorgungssl rom ist. Der Motorschub ist proportional dem Quadrat des Stroms, der einem Quadrat-: wurzelbildner zugeführt wird. Dieser Quadrutwurzelbildner ist zwischen die Motorsteuerung 34 und einem Summierpunkt 30 geschaltet zur Linearisierung des Systems. Ein Signal, das den Wert des Stroms in der Versorgungsleitung 28 anzeigt, wird zum Summierpunkt 38 über eine Rückkopplungsleitung 40 geleitet und vom Schubsteuersignal subtrahiert. Die Differenz der beiden Signale wird an einen Verstärker 42 weitergeleitet zur Erzeugung des Stromsteuersignal am Eingang 30. Der Inverter 26 erzeugt den erwünschten Strom in der Versorgungsleitung 28.

Das Froquenzsteue rsignal wird abgeleitet von einem mit einem Rad des Fahrzeugs verbundenen Tachometer 44. Dieser erzeugt einSignal, dessen Frequenz proportional der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist. Der Tachom etc rausgang wird über eine Leitung 46 an einen Motorsummierpunkt 48 und einen Brems Summierpunkt 50 geliefert. Ein 5-Hz-Signalgenerator 52 ist mit dem Motorsummierpunkt 48. verbunden und sein Signal wird zum Tachometersignal addiert, so daß in der Leitung 54 ein Ausgangs signal erzeugt wird, das um 5 Hz größer ist als das Tachometersignal. Die Leitung 54 ist über einen Motorschalter 56 und einen Geschwindigkeitsbegrenzer 58 mit dem Invertereingang 32 verbunden.

In gleicher Weise ist ein 5-Hz-Signalgenerator 60 mit dem Bremssummierpunkt 50 verbunden, jedoch wird dessen Signal von dem Tachometersignal subtrahiert. Der Ausgang des Bremssummierpunktes in einer Leitung 52 ist daher um 5 Hz geringer als das Tachometersignal und wird über einen Bremsschalter 64 an den Invertereingang 32 gelegt.

Die Schalter 56 und 64 werden gesteuert durch einen Betriebsartenschalter 66, der den Schalter 56 schließt, wenn ein Antrieb vom Motor 16 erwünscht ist oder den Schalter 64 schließt, wenn ein Bremsen vom Motor 16 erwünscht wird. Wenn daher das Fahrzeug 10 aus dem Stand beschleunigt werden soll, wird durch den Betriebsartenschalter 66 der Schalter 56 geschlossen, so daß der Inverter 26 mit einem Signal versorgt wird, das 5 Hz entspricht. Der Inverter 26 zieht vom Leiter 18 Strom und liefert einen Wechselstrom, der durch die Schubsteuerung 34 bestimmt wird, in die Versorgungsleitung 28 bei + 5 Hz zur Beschleunigung des Fahrzeugs 10. Beim Steigern der Fahrzeuggeschwindigkeit wächst das Frequenzsignal des Tachometers 44, so daß der in der Versorgungsleitung 28 gelieferte Strom entsprechend einer Frequenz von 5 Hz größer ist als die gleichzeitig ermittelte Frequenz,

O L\J U ü I J

welche der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit die maximale Betriebsgeschwindigkeit erzielt, ändert der Geschwindigkeitsbegrenzer 58 das Frequenzsignal, so daß bei einem vorbestimmten Wert ein konstantes Signal dem Eingang 32 zugeführt wird, so daß eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs verhindert wird.

Um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen, schließt der Betriebsartenschalter 66 den Schalter 64 und öffnet den Schalter 56. Das Signal, das an den Invert ere ingang 32 geliefert wird, ist nunmehr 5 Hz geringer als die gleichzeitige Frequenz, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Hieraus resultiert, daß die Motoreinheit 16 Leistung an den Leiter 18 abgibt, so daß ein negativer Schub bzw. eine Verzögerungskraft hervorgerufen wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 soll diese Wirkung noch näher erläutert werden. Diese Figur zeigt eine Kurvendarstellung des Schubs in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei unterschiedlichen Versorgungsfrequenzen und konstantem Strom I. Die Kurvendarstellung zeigt eine Kurve"fn", welche bei einem Strom I erzielt wird, wenn der für die Versorgung des Motors vorgesehene Laststrom eine Frequenz aufweist, die der Fahrzeuggeschwindigkeit S entspricht und welche die vom Tachometer 44 erzeugte Frequenz ist. Es ist zu ersehen, daß der Spitzenschub die Fahrzeuggeschwindigkeit nacheilen läßt und seinen Wert Null bei der Fahrzeuggeschwindigkeit S hat.

Die mit fn + 5 bezeichnete Kurve entspricht einer Leistungszufuhr in der Stellung des Betriebsartenschaltcrs, bei welcher der Schalter 56 geschlossen ist. Es ist zu ersehen, daß der Spitzenschub mit der Fahrzeuggeschwindigkeit S zusammenfällt, was einen Spitzenbetri ebsschub

für die Motoreinheit 16 bedeutet. Der Spitzenwert für den Schub kann durch Ändern des VersorgungsStroms geändert werden, wie dies durch die Kurventeile L^, I₂ angedeutet ist. Auf diese Weise kann der von der Motoreinheit 16 ausgeübte Schub zum Ausgleich des Bewegungswiderstandes geändert werden, um eine konstante Geschwindigkeit zu erhalten.

Die mit fn-5 bezeichnete Kurve wird dann erhalten, wenn im Bremsbetrieb der Schalter 64 geschlossen ist. Es ist zu ersehen, daß die Antriebseinheit mit maximalem negativen Schub arbeitet, d. h. das maximale Bremsmoment wird bei der Fahrzeuggeschwindigkeit S erzielt. Dies ist durch den Punkt A auf der Kurve fn-5 bezeichnet. Aus der Fig. 5 ist ferner zu ersehen, daß am Punkt A die Antriebseinheit 16 die maximale Leistung an den Leiter 18 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit S abgibt. Bei Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 verringert sich ebenfalls die vom Tachometer 44 erzeugte Frequenz, so daß der Schlupf bzw. der Unterschied zwischen der Synchronfrequenz der Antriebseinheit 16 und der Frequenz des Versorgungsstroms konstant bleibt. Der Bremsschub folgt der Kurve fn-5 in Fig. 4, d. h. der Bremsschub erhöht sich bei Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Fig. 5 zeigt, daß die zugeführte Leistung sich ebenfalls verringert.

Wenn die Frequenz in der Versorgungsleitung OHz erreicht, besitzt das Fahrzeug weiterhin eine Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung, wie durch Punkt B in den Figuren 4 und 5 angedeutet wird. An diesem Punkt ist die Phasendrehung des aus dem Inverter 26 der Antriebseinheit 16 zugeführten Ve rsorgung s st rom s umgekehrt, so daß der Inverter die Antriebseinheit 16 in umgekehrter Richtung antreibt. Dieser mit "Bremsen durch Gegendrehfeld" bezeichnete Betriebszustand erfordert Leistung aus dem Leiter 18, wie durch die Linien BC in der Fig. 5 dargestellt ist.

Bei normalen Betriebsbedingungen kann die von der Antriebseinheit 16 während des Bremsens gelieferte Leistung zum Antrieb eines weiteren Fahrzeugs in der Schleife verwendet werden. Das System ist jedoch nicht fähig, die gelieferte Leistung zu absorbieren. Die am Leiter 18 liegende Spannung erhöht sich daher, da der streckenseitige Gleichrichter 24 die Leistung in umgekehrter Richtung nicht durchläßt. Um eine derartige Betriebsbedingung bei einem System mit Nutzbremsung zu verhindern, kann das Rückarbeitsvermögen der Antriebseinheit 16 geändert werden, so daß die dem Leiter 18 zugeführte Leistung verringert wird.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, kann das Rückarbeitsvermögen in bevorzugter Weise geändert werden durch zwei Signalgeneratoren 67 und 68, die über Leitungen 70, 72 und Schalter 74, 76 an den Bremssummierpunkt 50 angeschlossen sind. Der Ausgang der Signalgencratoren 67, 08 wird durch den Ausgang des Tachometers 44 über eine Leitung 78 derart geregelt, daß bei sich verringernder Fahrzeuggeschwindigkeit der Ausgang der Signalgeneratoren 67, 68 ebenfalls sich verringert.

Die Schalter 74, 76 sind durch Selbsthalteschalter 80, 82, welche von Schmitt-Triggern mit binärem Ausgangssignal betätigt werden, gesteuert.Die Schmitt-Trigger sind an den Abgriff 20 angeschlossen und mit der Spannung des Leiters 18 beaufschlagt. Der Schmitt-Trigger 84 erzeugt ein Ausgangssignal bei Erreichen eines ersten Spannungswertes, beispielsweise 720 Volt am Leiter 18. Bei Erreichen dieser Spannung schließt der Selbsthalteschalter den Schalter 74 zur Lieferung eines Signals "d" aus dem Signalgenerator 57 zum Brems Summierpunkt 50. Das Signal "d" wird vom Tachometersignal subtrahiert, so daß das Signal in der Leitung 52 einen Wert von (fn~- 5 - d) aufweist. Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, bewirkt die Verringerung der Versorgungsfrequenz um d, daß die Kennlinie in Richtung zur Abszisse sich verschiebt, so daß bei der Fahrzeuggeschwindigkeit S der negative Schub den bei Punkt

D bezeichneten Wert aufweist. Der Bremsschub wird somit verringert, und auch die an den Leiter 18 abgegebene Leistung wird verringert, wie aus Fig. 5 zu ersehen ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich verringert, verringert sich auch das Signal "d", bis es am Punkt B zu Null wird. Der Bremsschub und die Leistungserzeugung entsprechen einem solchen Wert, welcher mit dem 5 Hz-Unterschied erzielt wird.

Wenn die Spannung am Leiter 18 sich weiter erhöht über die durch den Schmitt-Trigger 84 gesetzte Schwelle, wird bei einer höheren Spannung, beispielsweise 840 Volt, der Schmitt-Trigger 86 in Betrieb gesetzt, so daß durch den Selbsthalteschalter 82 der Schalter 76 geschlossen wird. Dabei wird ein Signal des Signalgenerators 68 an den Summierpunkt 50 geliefert, so daß des an den Inverte reingang gelieferte Signal einen Wert von fη - 5 - e aufweist, welches den Schlupf in der Antriebseinheit 16 erhöht. Dies ist in der Fig. 3 durch die Kurve fn - 5 - e dargestellt. Aus dieser Kurve ist zu ersehen, daß bei der Fahrzeuggeschwindigkeit S der negative Schub weiterhin verringert ist auf den Punkt E. Das vom Generator 68 gelieferte Signal verringert sich bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit so, daß es am Punkt B wieder um Null ist. Der Wert, des Signals des Generators 68 ist so gewählt, daß keine Leistung an den Leiter 18 über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs 10 hin geliefert wird, wie aus der Kurve fη - 5 - e zu ersehen ist.

Beim Betrieb bei minimaler Nutzbremsung bzw. Rückarbeitsbremsung, d. h. entlang der Kurve fn - 5 - e, wird das Bremsen des Fahrzeugs unterstützt durch herkömmliche mechanische Bremsen. Dabei kann die Spannung am Leiter 18 verringert werden, jedoch werden,um ein Pendeln zwischen demmechanischen Bremsen und der Rückarbeitsbremsung zu verhindern, die Selbsthalteschalter 80, 82 geschlossen gehalten, bis sie zurückgesetzt werden über eine Rückstelleitung 83,

welche durch den Betriebsartenschalter 66 gesteuert wird. Die Rückstelleitung 83 wird dann aktiviert, wenn der Betriebsartenschalter 66 aus der Funktion "Bremsen" auf die Funktion "Anlauf gebracht wird und die Schalter 74, 76 geöffnet und die Selbsthalteschalter 80, 82 zuzurückgeste 11t werden.

Das im vorstehenden beschriebene System ist insbesondere anwendbar bei einem linearen Induktionsmotor als Antriebseinheit, da die während des Bremsbetriebs absorbierte kinetische Energie entweder als dem Leiter 18 zugeführte Leistung oder als der Reaktionsschiene 22 zugeführte Wärme verbraucht wird. Auf diese Weise kann die Antriebseinheit mit relativ niedrigem Rückarbeitsvermögen ohne nachteilige Auswirkungen auf die Antriebseinheit 16 arbeiten. Ferner läßt sich die Änderung des Rückarbeitsvermögens relativ einfach erzielen, und die Verwendung der Rückstelleitung 83 verhindert ein unerwünschtes Pendeln zwischen den beiden Bremsarten.

Es sind eine Reihe von modifizierten Ausfahrungsformen verwendbar» Beispielsweise kann eine einfache ProporUonalsteuerung anstelle dar Schmitt-Trigger 84, 86 verwendet werden, um einen erhöhten Frequenzunterschied bei steigender Spannung:vu erzielen gegenüber eii em stufenweisen Ansprechen. Ferner können die Signalgeneratoren 67· nichtlinear ausgebildet sein, um nichtlineare Änderungen im Frequenzunterschied zu erzielen und um eine erhöhte Le istungszufuhr und einen Bremsschub über eine Proportionalität des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs zu erzielen. Eine derartige Wirkung ist in strichlierten Linien in den Fig. 4 und 5 dargestellt.

Durch die Erfindung wird ein Rückarbeitsbremssystem ermöglicht für einen linearen Induktionsmotor mit einer Steuereinrichtung, durch die im Bremsbetrieb der Frequenzunterschied erhöht wird und das Rückarbeitsvermögen des Motors verringert wird. Die Steuereinrichtung wird gesteuert durch Fühler, welche die Spannung am äußeren Leiter bzw. an der äußeren Stromversorgungseinrichtung abgreifen und den Frequenzunterschied erhöhen, wenn die Spannung einen bestimmten Wert übersteigt. Auf diese Weise wird die Leistung, welche vom Motor erzeugt wird, verringert,und damit wird verhindert, daß der äußere Leiter bzw. die äußere Stromversorgungseinrichtung an überhöhten Spannungen liegt. Selbsthalteschalter verhindern ein Pendeln bzw. Schwingen zwischen einer vollen und verringerten Rüekarbeitsbremsung, so daß ein Schwingen der Bremskraft verhindert wird. Die Selbsthalteschalter werden bei Einstellung auf Anlaufbetrieb des Motors wieder zurückgesetzt.

Claims

LIEDL, NOTH₁ ZETTLER ^{: :}

Patentanwälte
Steinsdorfstr. 21-22 · D-8000 München 22 · Tel. 089/229441 · Telex: 05/22208

Urban Transportation Development Corporation 2 St. Clair Avenue West, 8th Floor, TORONTO, Ontario, Kanada

K7M 6C8

Bremssystem

Patentansprüche:

(ί.,) Bremssystem, insbesondere Eückarbeitsbremssystem mit einem Elektromotor, einem äußeren an den Motor angeschlossenen Leiter zur Übertragung von Leistung zwischen dem Motor und einer Quelle und Fühler zum Erfassenderam äußeren Leiter anliegenden Spannung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Rückarbeitsvermögens des Elektromotors das Rückarbeitsvermögen des Motors in Abhängigkeit von einer bestimmten durch die Fühler (84, 86) ermittelten Spannung am äußeren Leiter (18) verringert und dabei ferner die vom Elektromotor (16) an den äußeren Leiter (18) abgegebene Leistung verringert.

10 298 N/Br.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (16) ein Induktionsmotor ist und die Steuereinrichtung den Frequenzunterschied zwischen der Motorsynchronfrequenz und der Steuerfrequenz, mit der der Motor versorgt wird, erhöht.
3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Selbsthalteschaller (80, 82) aufweist, durch die der Elektromotor (16) auf seinem verringerten Rückarbeitsvermögen bei Verringerung der Spannung am äußeren Leiter (18) unter dem vorbestimmten Wert gehalten ist.
4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Befehlseinrichtung (66) aufweist zur Einstellung des Motorbetriebs vom Bremsbetrieb auf Anlauf bet rieb und daß die Befehlsei arichtung (66) eine Rückstelleinrichtung (83) aufweist zur Rückstellung der Selbsthalteschalter (80, 82), wenn der Motor auf Anlaufbetrieb umgestellt wird.
5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Signaleinrichtung (44) aufweist, welche in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) ein Signal erzeugt und daß die Signaleinrichtung (44) die Steuereinrichtung derart beeinflußt, daß die Verringerung des Rückarbeitsvermögens bei Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird.
6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühler (84, 86) einen ersten Delektor(84) aufweisen, uvr ojno orsto Verringerung dos Rückarbeit sverniögens veranlaßt wenn ein erster Spannungswerl am äußeren Leiter (18) er-

reicht wird und einen zweiten Detektor (86) aufweist, der eine weitere Verringerung des Eückarbeitsvermögens veranlaßt, wenn ein zweiter Spannungswert am äußeren Leiter (18) erreicht wird.
7. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Befehlseinrichtung (66) der Elektromotor (16) in eine erste Betriebsart einstellbar ist, in welcher der Elektromotor (16) Leistung aus der Leistungsquelle zum Antrieb des Fahrzeugs (10) em )fängt oder in eine zweite Betriebsart einstellbar ist, in welcher der Elektromotor (16) Leistung an die Leistungsquelle abgibt zum Bremsen des Fahrzeugs, daß die Steuereinrichtung den Wirkungsgrad des Motors steuert, daß die Fühler (84, 86) die Spannung an der Leistungsquelle ermitteln, daß die Steuereinrichtung dann, wenn der Motor sich in seiner zweiten Betriebsart befindet, den Wirkungsgrad des Motors und damit das Vermögen des Motors, Leistung zu erzeugen, verringert, wenn die Fühler eine bestimmte Spannung an der Leistungsquelle abgreifen.
8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 für einen Induktionsmotor mit Rüekarbeitsbremsunfi, bei dem mittels Stromversorgungseinrichtungen der Elektromotor mit einer äußeren Leistungsquelle verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß Frequenzsteuermittel die Frequenz steuern, mit welcher der Elektromotor (16) mit Strom versorgt wird, daß die Frequenzsteuermittel einen Synchronfrequenzgenerator (44) aufweisen, der ein erstes Signal erzeugt, das der Synchronfrequenz des Motors proportional ist, daß die Frequenzsteuermittel ferner einen Frequenzunterschiedgenerator (52 bzw. 60) aufweisen, welcher ein zweites Signal, das proportional zum Frequenzunterschied ist, erzeugen, daß die als Betriebsarteneinstelleinrichtung ausgebildete Befehlseinrichtung (66) die Frequenzsteuereinrichtung so beeinflußt, daß bei Anlauf bot rieb dos Motors das erste und

10 298-N/Li

zweite Signal addiert werden zur Erhöhung der Frequenz des Versorgungsstroms für den Elektromotor über die Synchronfrequenz,oder bei Bremsbetrieb das erste und zweite Signal voneinander subtrahiert werden zur Verringerung der Frequenz des Versorgungsstroms für den Elektromotor unter die Synchronfrequenz und daß den Frequenzunterschied beeinflussende Mittel im Bremsbetrieb die Frequenz des Versorgungsstromes weiter verringern, wobei die den Frequenzunterschied beeinflussenden Mittel gesteuert sind durch die Fühler (84, 86), welche die Spannung an der äußeren Versorgungsquelle abgreifen, so daß bei Erreichen eines bestimmten Spannungswertes diese den Frequenzunterschied beeinflussenden Mittel die Frequenz des Versorgungsstroms weiter verringern, wodurch das !Rückarbeitsvermögen des Motors ebenfalls verringert wird.
9. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Frequenzunterschied beeinflussenden Mittel einen Signalgenerator (67 bzw. 68) aufweisen, dessen Ausgang direkt proportional zur Synchronfrequenz des Motors ist.
10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Selbsthalteschalter (80, 82) die weitere Verringerung des Bückarbeitsvermögens des Motors so lange aufrechterhalten, bis durch die Betriebsarteneinstelleinrichtung (66) die Frequenzsteuereinrichtung auf Anlauf betrieb des Motors eingestellt wird.