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Fahrzeugrad mit Reifenkörper und Verfahren
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zu dessen Herstellung Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit
Reifenkörper nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 und bezieht sich ferner auf Verfahren
zum Herstellen von Reifenkörpern, die insbesondere für derartige Fahrzeugräder geeignet
sind.
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Bei einer bekannten Gürtelanordnung für Luftreifen (FR-PS 1 391 143)
erstrecken sich jeweils mehrere Gürtellagen mit diagonalem Drahtverlauf einerseits
an der Außenseite des Lufthohlraumes zum Laufband hin und andererseits zwischen
der Innenseite des Lufthohlraumes und einem keilriemenartig profilierten inneren
Führungswulst, mit dem die Reifenkonstruktion über jeweils ein kleineres und ein
dazu achsparallel angeordnetes größeres Laufrad mit einer entsprechenden Gegenprofilierung
geführt sein kann. Bei dieser bekannten Konstruktion
sind einmal
die um den Lufthohlraum herumgeführten Verstärkungseinlagen nicht durchgehend ausgebildet,
sondern entweder im Bereich der inneren Gürtellagen unterbrochen,oder sie überlappen
einander quer zur Querschnittsmitte der Luftreifenkonstruktion an der von den inneren
Gürtellagen zum Lufthohlraum gerichteten Seite des Reifenquerschnittes.
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Hierdurch weisen die Verstärkungseinlagen in diesem Bereich eine Schwächung
auf, die besonders bei hohen Beanspruchungen derartiger Reifen, wie sie insbesondere
im Hochgeschwindigkeitsbereich vorkommen, zu einer unzulässigen Querschnittsverformung
führen können.
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Weiterhin ist ein als Ersatzrad dienender Luftreifen mit einer im
Innenwulstbereich durchlaufenden Karkasse bekannt (FR-PS 1 241 450), der aber kein
Gürtelreifen ist und an seinem Innenumfang lediglich einen in eine ringförmige Auswölbung
der Karkasse am Reifeninnenumfang eingebetteten Kernring mit rundem Querschnitt
aufweist, wobei der Innenringwulst in eine entsprechende Nut am Umfang zweier flacher
Felgenscheiben eingebettet ist, die an mehreren, jeweils in einem gleichen gegenseitigen
Abstand angeordneten Stellen durch Niete oder dergleichen fest miteinander verbunden
sind. Der Reifen hat eine Karkasse aus zwei mit Kautschuk beschichteten parallelen
Textillagen und eine Luftkammer mit einem Rückschlagventil, das an einer innenliegenden
Stelle im unteren Bereich einer Reifenflanke angeordnet ist. Hierbei umschließt
zwar der im Reifenwulst eingebettete Kernring die äußeren Lagen der Karkasse, doch
sind diese zum Außenumfang des Reifenquerschnittes hin nicht durchgehend ausgebildet,
sondern enden etwa im äußeren Flankenbereich des Reifenquerschnittes, wo sie von
daran anschließenden äußeren Gewebelagen überlappt werden.
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Ähnlich liegen die Verhältnisse bei einem weiteren bekannten Fahrzeugrad
mit einem Luftreifen (DE-OS 24 37 794), der einen
in sich geschlossenen,
von ringartig durchlaufenden und mit eingebetteten Verstärkungseinlagen versehenen
Seitenwänden gebildeten Querschnitt aufweist und abnehmbar auf dem Außenmantel der
Radfelge gehalten ist, wobei der Luftreifen nur einen einzigen, an seinem Innenumfang
angeformten, mit einem eingebetteten zugfesten Kernring von rundem Querschnitt verstärkten
Innenringwulst aufweist, der an der Radfelge in einer über deren Umfang durchlaufenden
offenen Ringnut untergebracht ist. Die Querschnittsfläche des Wulstes schließt dabei
die in eine Durchmesserebene des Luftreifens fallende Symmetrieachse des Reifenquerschnittes
ein, und der in Radialrichtung verformbar ausgebildete Kernring ist aus einem oder
mehreren massiven Drähten eines starren, z. B. metallischen Werkstoffes hergestellt,
während die Verstärkungseinlagen der Reifenseitenwände in den inneren Randbereich
des Innenringwulstes unter Einschluß des Kernringes ausgelenkt sind.
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Die den Innenringwulst des Reifens aufnehmende Ringnut der Radfelge
ist von vorwiegend axial ausgerichteten, flanschartig abgewinkelten Scheibenkörpern
eingefaßt, die die unmittelbar an den Innenringwulst angrenzenden inneren Umfangsabschnitte
des Reifens in Radialrichtung abstützen, wobei die Ringnut eine dem Innenringwulst
des Reifens entsprechende Querschnittsform hat, und wobei ferner ein Scheibenkörper
zum öffnen der Ringnut in axialer Richtung abnehmbar am anderen Scheibenkörper befestigt
ist. Auch bei diesem bekannten Luftreifen sind die quer zur Laufrichtung des Reifens
angeordneten, um den Reifenquerschnitt umlaufenden Verstärkungseinlagen im Bereich
des Innenringwulstes unter dem an dieser Stelle eingebetteten Kernring etwa bogen-
oder rinnenförmig hindurchgeführt.
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Konstruktionen von Fahrzeugrädern mit Gürtelreifen und geteilter oder
einteiliger Radfelge mit innerem und äußerem
Felgenhorn sind ferner
aus der DE-OS 23 59 044 bzw. aus der DE-OS 19 35 860 bekannt, während in der DE-OS
20 31 022 die Herstellung eines Gürtelreifens mit einem geschlossenen ovalen Reifenkörper
mit schleifenförmigen, nicht dehnbaren Querlagen und zwei innenliegenden Rollhalteringen
im einzelnen beschrieben ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad mit einem
Reifenkörper nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. weiter zu verbessern und derart
auszubilden, daß bei einer möglichst material- und kostensparenden Bauweise eine
noch bessere Formstabilität des freispannenden Innendurchmessers des Reifenkörpers
auch bei hohen Laufgeschwindigkeiten erzielt wird, wobei die Erfindung von dem Gedanken
ausgeht, durch Vermeiden von kraftraubender Walkarbeit den-Rollwiderstand des Fahrzeugrades
so erheblich zu verringern, daß sich daraus nachhaltige wirtschaftliche Vorteile
für den Fahrzeugbetrieb durch Kraftstoffeinsparungen, Erhöhung der Lebensdauer,
aber auch Vorteile für das Fahrverhalten ebenso wie für die Herstellung von Fahrzeugrädern
mit derartigen Reifenkörpern ergeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen durch den Kennzeichnungsteil
des Anspruches 1 gelöst, während in den Ansprüchen 2 bis 14 besonders vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung gekennzeichnet sind und sich die Ansprüche 15 bis
17 auf besonders vorteilhafte Verfahren zum Herstellen von Reifenkörpern insbesondere
für derartige Fahrzeugräder beziehen.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugrad ist als sogenanntes "Schlauchrad"
mit einem einteiligen oder mehrteiligen Felgenring derart ausgebildet, daß der Reifenkörper
des Schlauchrades zusammen
mit der dazu passenden Radnabe oder
Felgenaussteifung, beispielsweise in Form eines Felgensterns, ein absolut neuartiges
Radsystem, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge bildet.
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-Dadurch, daß die die Quergurtung bildenden, quer zur Laufrichtung
des Fahrzeugrades radial angeordneten Verstärkungseinlagen aus mehreren Teilen zusammengesetzt
sind und am Innenumfang des Reifenkörpers einen Felgenring bilden, kann das Radsystem
die auftretenden Fliehkräfte im Bereich der seitlichen Flanken des gesamten Reifenkörpers
sicher aufnehmen, und der äußere Radialgurt ist wiederum oberhalb der Quergurtung
än'- -geordnet, um im Bereich der Reifenlauffläche die vollkommene Abstützung der
die radialen Verstärkungseinlagen bildenden Quergurtungen zu übernehmen.
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Während der verhältnismäßig hohe Rollwiderstand herkömmlicher Reifen
im wesentlichen darauf zurückzuführen ist, daß aufgrund der relativen Dicke und
des konstruktiven Aufbaues der Reifen die inneren Bewegungskräfte sehr groß sind,
kann bei der Erfindung der Reifenkörper demgegenüber allseitig wesentlich dünnwandiger
gehalten werden, da Verdickungen oder Verstärkungen nur an denjenigen Stellen vorgesehen
werden müssen, wo sie auch wirklich benötigt werden, z.B. an der Lauffläche oder
an der Reifenflanke als Scheuerschutz. Dadurch können bei der erfindungsgemäßen
Bauform die inneren Bewegungskräfte, die durch das Ablaufen auf der Fahrbahn bzw.
durch Einfedern in Form von Walken entstehen, erheblich geringer gehalten werden.
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Die geschlossene Bauweise des Reifenkörpers mit einem integrierten
innenliegenden Felgenring führt damit zu einer insgesamt leichteren Bauweise als
bei den herkömmlichen bekannten offenen Reifenprofilen. Da auch der zum Schlauchrad
gehörende integrierte Felgenring bei einer Abstützung durch eine innenliegende aussteifende
Radnabe oder Felgenaussteifung insgesamt
leichter konstruiert werden
kann als bei den herkömmlichen Fahrzeugrädern ergibt sich für das Radsystem als
Ganzes ein vergleichsweise geringes Gewicht, was sich im Hinblick auf eine Verringerung
der ungefederten Massen überaus vorteilhaft auf das Fahrverhalten von Fahrzeugen
auswirkt.
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Der geschlossene Reifenkörper des Schlauchrades verfügt über drei
miteinander zusammenwirkende Konstruktionselemente, und zwar einen äußeren Radialgürtel
im Bereich der Reifenlauffläche und einen innenliegenden Felgenring, der in die
quer zur Laufrichtung radial verlaufenden Verstärkungseinlagen aus textilen, metallischen
oder anderen Armierungsmaterialien um den lufthaltenden Hohlkörper des ganzen Rades
herum derart integriert ist, daß das Zusammenwirken dieser drei Konstruktionselemente
die Form und das Verhalten des Reifenkörpers in jeder Belastungsphase genau definiert.
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Eine besonders vorteilhafte Auführungsform ergibt sich, wenn der Felgenring
einen im wesentlichen flachen, zylindrischen oder vorzugsweise leicht konischen
Innenteil aufweist, wobei nach einem weiteren Merkmal vorgesehen ist, daß der Felgenring
breitflächig und in einem Bereich etwa parallel zu den äußeren Gürtellagen im wesentlichen
über die Breite des Reifenkörpers ausgebildet und an seinen Umfangsrändern vorzugsweise
zur Reifenlauffläche hin gewölbt ist.
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Eine besonders sichere Befestigung der Verstärkungseinlagen am Felgenring
wird erreicht, wenn der Felgenring randseitige Vertiefungen oder Verformungen für
den Anschluß der Verstärkungseinlagen aufweist, wobei der Felgenring an seinen beiden
außen liegenden Umfanqsrändern mit den Verstärkungseinlagen des Reifenkörpers einstückig
fest verbunden ist.
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Zur sicheren und dauerhaften Befestigung der Verstärkungseintlagen
am Felgenring ist dabei weiterhin vorgesehen, daß der Vw Reifenkörper zwei radial
innenliegende Halteringe für die Verstärkungseinlagen aufweist, die an den Umfangsrändern
des Felgenringes befestigt sind. Der Felgenring weist zu diesem Zweck an jedem seiner
beiden Umfangsränder je eine, vorzugsweise zur Radachse hin offene Ringnut auf,
in die die Halteringe zumindest teilweise eingbettet sind.
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Auf diese Weise können an den seitlich auf- oder umgebogenen Rändern
des Felgenringes Gewebematten oder Gewebebänder als Einheit oder als Schlingen kraftschlüssig
angeschlossen werden, z.B. durch Hartlot-Befestigung, so daß sich im Querschnitt,
aber auch in radialer Richtung jeweils ein geschlossener Reifenquerschnitt ergibt.
Im Querschnitt bilden der aus Blech geformte einteilige oder aus mehreren Teilen
zusammengesetzte Felgenring und die daran befestigte Gewebestruktur die radialen
Verstärkungseinlagen der Reifenkonstruktion, wobei der steife Felgenring zugleich
als integrierter innerer Radiålgurt wirkt. Die Anordnung des äußeren Radialgurtes
im Bereich der Reifenlauffläche bleibt dabei unverändert erhalten.
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Für eine dauerhafte Konstruktion ist es dabei zweckmäßig, daß der
Gummimantel des Reif enkörpers mit den Umfangs rändern des Felgenringes über die
Halteringe hinweg luftdicht verklebt, verschweiSt oder in ähnlicher Weise fest verbunden
ist. Der Felgenring weist außerdem mindestens einen zur Radachse gerichteten Innenflansch
zur Befestigung an einer den Felgenring an seinem Innenumfang abstützenden und aussteifenden
Radnabe oder~Felgenaussteifung auf, wobei in einer vorteilhaften Ausführungsform
der Innenflansch aus dem Felgenring etwa U-förmig radial nach innen herausgeformt
ist mit dicht aneinanderliegenden doppelten, gegebenenfalls miteinander
verschweißten
Flanschwänden. Der Innenflansch ist am Felgenring gegenüber der Mitte des Reifenquerschnittes
seitlich versetzt ausgebildet, und der Felgenring ist für die Montage der Radnabe
oder Felgenaussteifung zum Innenflansch hin derart konisch verjüngt ausgebildet,
daß sich in Verbindung mit einem entsprechenden Gegenkonus an der Radnabe oder Felgenaussteifung
eine spielfreie Zentrierung des Felgenringes auf der Radnabe oder Felgenaussteifung
ergibt. Zur weiteren Erhöhung seiner Formbeständigkeit kann der Felgenring einen
oder mehrere in den Reifenquerschnitt hineinragende Verstärkungsflansche aufweisen,
und er kann gegebenenfalls auch mehrteilig ausgebildet sein, wenn dies fertigungstechnisch
von Vorteil ist.
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Durch diese Merkmale wird eine überaus einfache und auch einfach herzustellende
leichte und sehr stabile Schlauchreifenkonstruktion geschaffen. Als weiterer Vorteil
ist die im Bereich der mehrfach gekrümmten Verformung des Felgenringes vorhandene
Steifigkeit zu sehen, was die Möglichkeit schafft, das gesamte Rad-Reifensystem
weiter zu vereinfachen, indem man auf eine Verwendung bisher üblicher reifenaufnehmender
Felgen verzichtet und statt dessen lediglich das Aussteifungsstrebwerk mit entsprechenden
Auflagerpunkten und Anschlußmöglichkeiten für eine den Felgenring abstützende Radnabe
oder Felgenaussteifung komplettiert. Der Schlauchreifen ist durch die Verwendung
des integrierten Felgenringes im Innenbereich so steif, daß er in den Radialausschnitten
zwischen den Auf lagerpunkten an der Radnabe oder am Felgenstern sich selbst völlig
frei trägt.
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Durch eine einseitig konische Ausbildung des Felgenringes und analog
dazu der Auflagerflächen an der Radnabe oder am Felgenstern kann eine form- und
kraftschlüssige und überaus einfache
zentrierte Montage des Reifenkörpers
am lediglich hochgebockten Fahrzeug erreicht werden, wobei für den Wechsel des Reifenkörpers
lediglich der übliche Radmutternschlüssel benötigt wird.
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Die Steifigkeit des Felgenringes kann durch sißnnvolle Abkantungen
und Aufrundungen, wie z.B. Innensicken und dergleichen, noch erheblich gesteigert
werden. Um den kraftschlüssigen Anschluß'des metallischen Gewebematerials an dem
integralen Felgenring zu optimieren, kann das im Anschlußbereich verfügbare Gewebematerial
auch um die sich an den Umfangsrändern des Felgenringes abstützenden Halteringe
h-umgeschlagen und anschließend in doppelter Materialdicke am Umfang des Felgenringes
verlötet werden. Eine weitere Ste-igerung der Haft- bzw.
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Befestigungskräfte ist möglich, wenn die als Spanndraht ausgebildeten
Halteringe an den Enden der radialen Verstärkungseinlagen in jeweils eine in den
Felgenring randseitig eingerollte Ringnut geführt und dort mit dem umgeschlagenen
Gewebematerial verlötet werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Herstellen derartiger Fahrzeugräder,
das aber auch zum Herstellen von offenen Reifen mit quer zur Laufrichtung radial
angeordneten Verstärkungseinlagen, die um zwei am Innenumfang des Reifenkörpers
angeordnete Halteringe herumgeführt sind, ganz allgemein geeignet ist, ist im wesentlichen
dadurch gekennzeichnet, daß die quer verlaufenden Verstärkungseinlagen in einem
fortlaufenden Arbeitsgang um die Halteringe herumgelegt werden, wobei die als Drähte
oder Bänder zugeführten oder bereits geschlossenen Halteringe zunächst in einem
derart weiten Abstand voneinander gehalten werden, daß die Verstärkungseinlagen
nach einer anschließenden Verringerung des Abstandes zwischen den noch offenen oder
geschlossenen Halteringen im Verlaufe der weiteren Herstellung
etwa
auf die Breite und Höhe des herzustellenden Reifenquerschnittes nach außen aufgewölbt
werden, und daß der so hergestellte Reifenteil anschließend mit den äußeren Gürtellagen
und weiteren Reifenteilen versehen wird. Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Fahrzeugräder
wird dann weiter so vorgegangen, daß die Verstärkungseinlagen nach der radialen
Aufweitung mit ihren beiden Halteringen am Felgenring randseitig befestigt werden
und daß der so hergestellte Reifenteil sodann mit dem bis über die Umfangsränder
des Felgenringes reichenden, die äußeren Gürtellagen des Reifenkörpers tragenden
äußeren Gummimantel umgeben wird, der sowohl mit den Verstärkungseinlagen als auch
mit den Umfangsrändern des Felgenringes bis über die Halteringe hinweg luftdicht
verklebt, verschweißt oder in ähnlicher Weise fest verbunden wird. Die Verstärkungseinlagen
können dabei nach dem Herumlegen um die noch offenen oder geschlossenen Halteringe
zum Aufweiten unter Anwendung eines Innendruckes an der Innenseite mit einer luftdichten
Schicht versehen werden.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
folgenden Beschreibung von in der Zeichnung schematisch dargestellten bevorzugten
Ausführungsbeispielen. Es zeigen Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erste Ausführungsform
eines Fahrzeugrades mit einem geschlossenen bzw.
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schlauchförmigen Reifenquerschnitt, Fig. 2 einen Querschnitt durch
eine abgewandelte Ausführungsform eines derartigen Fahrzeugrades bei Montage der
Radnabe oder Felgenaussteifung, Fig. 3 eine Einzelheit von Fig. 1 oder 2 an der
Stelle III von Fig. 1 in einer ersten Ausführungsform, Fig. 4 die betreffende Einzelheit
in einer abgewandelten zweiten Ausführungsform,
Fig. 5 eine weitere
abgewandelte Ausführungsform und Fig. 6 noch eine abgewandelte Ausführungsform,
während Fig. 7 eine erste Stufe bei der Herstellung der Verstärkungseinlagen derartiger
Fahrzeugräder, Fig. 8 den Zusammenbau der vorgefertigten Verstärkungseinlagen mit
einem montagebereiten vorgefertigten Felgenring als eine Zwischenstufe bei der Herstellung
derartiger Fahrzeugräder, Fig. 9 bis 14 weitere abgewandelte Verfahrensschritte,
Fig. 15 eine weitere Fertigungsstufe und Fig. 16 ein Endstadium nach der Fertigstellung
des Fahrzeugrades zur Montage eines Nabensternes an dem mit dem Reifenkörper integrierten
Felgenring darstellen.
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Bei den in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen handelt es
sich um Fahrzeugräder mit Luftreifen in Form von Reifenkörpern 1, die einen in sich
geschlossenen Querschnitt mit quer zur Laufrichtung radial angeordneten Verstärkungseinlagen
2 und unter der Reifenlauffläche 1a liegenden äußeren Gürtellagen 3 haben und an
ihrem Innenumfang mit einem in die Verstärkungseinlagen 2 integrierten Felgenring
22 ausgebildet sind. Bei allen gezeigten Ausführungsformen erstreckt sich der Felgenring
22 breitflächig und in einem Bereich etwa parallel zu den äußeren Gürtellagen 3
im wesentlichen über die Breite des Reifenquerschnittes zwischen den beiden Seitenwänden
5, 6 des Reifenkörpers 1 und ist an seinen Umfangsrändern 23, 24 vorzugsweise zur
Reifenlauffläche la nach außen aufgebogen.
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Der Felgenring 22 hat einen im wesentlichen flachen, zylindrischen
oder vorzugsweise leicht konischen Innenteil 22a und ist an seinen beiden Umfangsrändern
23, 24 mit den quer -zur Laufrichtung radial angeordneten Verstärkungseinlagen 2
im Reifenmantel
21 einstückig fest verbunden. Der äußere Reifenteil
1' bzw. 1'' weist zu diesem Zweck, wie insbesondere in Fig. 15 zu erkennen ist,
zwei radial innenliegende Haltedrähte oder -bänder für die Verstärkungseinlagen
2 auf, die als geschlossene oder offene Halteringe 25, 26 an den Umfangsrändern
23, 24 des Felgenringes 22 so befestigt sein können, wie dies in Fig. 3 bis 6 im
einzelnen gezeigt ist.
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Während bei der in Fig. 3 nur teilweise gezeigten ersten Ausführungsform
eines Reifenkörpers 1 die Halteringe 25, 26 an der zur Radachse gewandten innenliegenden
Umfangsseite des randseitig aufgebogenen Felgenringes 22 lediglich glatt anliegen
und mit dem Felgenring 22 verlötet, verklebt oder verschweißt sind, ist bei dem
in Fig. 4 gezeigten abgewandelten und weiter verbesserten Ausführungsbeispiel der
Felgenring 22 an jedem seiner beiden Umfangsränder 23, 24 mit einer randseitigen,
vorzugsweise zur Radachse hin offenen Ringnut 27, 28 ausgebildet, in die die Halteringe
25, 26 zumindest teilweise eingebettet und verlötet oder in einer anderen geeigneten
Weise befestigt, beispielsweise mit einem metallischen Lot oder mit einer gut haftenden
Kunststoffmasse vergossen sein können. Die Verstärkungseinlagen 2 finden bei beiden
gezeigten Ausführungsformen neben den Halteringen 25, 26 ein flächige Abstützung
an den Umfangsrändern 23, 24 des Felgenringes.
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Bei den beiden Ausführungsformen von Fig. 5 und 6 sind die Umfangsränder
23, 24 des Felgenringes 22 demgegenüber entweder zur Radachse (Fig. 5) oder zur
Reifenlauffläche 1a hin (Fig. 6) umgebördelt, so daß der Felgenring 22 auch bei
diesen beiden abgewandelten Ausführungsformen randseitige Vertiefungen oder Verformungen
27a, 28a, 27b, 28b für den Anschluß der Verstärkungseinlagen 2 aufweist.
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Bei allen gezeigten Ausführungsformen ist der Felgenring 22 an seinen
beiden außenliegenden Umfangsrändern 23, 24 mit den Verstärkungseinlagen 2 des Reifenkörpers
1 einstückig fest verbunden, und der Gummimantel 21 des Reifenkörpers 1 ist mit
den Umfangsrändern 23, 24 des Felgenringes- 22 über die Halteringe 25, 26 hinweg
luftdicht verklebt, verschweißt oder daran in anderer geeigneter Weise befestigt.
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Wie in- der Zeichnung weiterhin zu erkennen ist, weist der Felgenring
22 mindestens einen zur Radachse gerichteten Innenflansch 29 zur Befestigung an
einer den Felgenring 22 an seinem Innenumfang abstützenden und aussteifenden Radnabe
oder Felgenaussteifung 30 auf. Der Innenflansch 29 ist bei dem Ausführungsbeispiel
von Fig. 1 aus dem Felgenring 22 etwa U-förmig radial nach innen herausgeformt mit
dicht aneinanderliegenden doppelten, gegebenenfalls miteinander verschweißten Flanschwänden
29a, 29b, kann aber auch, wie in Fig. 2 gezeigt ist, aus zwei aneinandergesetzten
Flanschteilen 29a, 29b bestehen.
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Bei beiden gezeigten Ausführungsformen ist der Innenflansch 29 an
dem im wesentlichen flachen, zylindrischen oder leicht konischen Felgenring 22 gegenüber-
der Mitte des Reifenquerschnittes seitlich versetzt ausgebildet, so daß die Radnabe
oder Felgenaussteifung 30 an der Flanschinnenseite im Inneren des Felgenringes 22
zentriert befestigt werden kann. Der Felgenring 22 ist zu diesem Zweck bei allen
gezeigten Ausführungsformen mit einem zum Innenflansch 29 hin konisch verjüngten
Innenteil 22a (Innenkonus 31 -in Fig. 2) derart ausgebildet, daß sich in Verbindung
mit einem entsprechenden Gegenkonus an der Radnabe oder Felgenaussteifung 30 eine
einwandfreie Zentrierung des Felgenringes 22 auf der Radnabe 30 ergibt.
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Die Radnabe 30 kann als Naben- oder Felgenstern entsprechend Fig.
10 oder ähnlich ausgebildet sein.
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Bei allen gezeigten Ausführungsformen ist an der Innenseite der Verstärkungseinlagen
2 eine luftdichte Innenbeschichtung 32 vorhanden, und zur weiteren Aussteifung kann
der Felgenring 22 einen oder mehrere in den Reifenquerschnitt hineinragende Verstärkungsflansche
35 aufweisen. Auch diese Verstärkungsflansche 35 können in einer aus mehreren Teilen
zusammengesetzten Ausführungsform des Felgenringes 22 entsprechend Fig. 2 abdichtend
flach aneinandergesetzt sein.
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Bei der Herstellung derartiger Fahrzeugräder wird entsprechend den
Darstellungen von Fig. 7 bis 16 so vorgegangen, daß zunächst die'quer verlaufenden
Verstärkungseinlagen 2 in einem fortlaufenden Arbeitsgang um die beiden offenen
oder geschlossenen Halteringe 25, 26 herumgelegt werden, wobei die Halteringe 25,
26, wie dies in Fig. 9 bis 14 gezeigt ist, auch in Draht- oder Bandform flachliegend,
beispielsweise nach Abzug von Vorratsrollen, mit den Verstärkungseinlagen 2 umschlungen
und randseitig verbunden werden können. Die Verstärkungseinlagen 2 können entweder
in endloser Form um die noch offenen oder bereits geschlossenen Halteringe 25, 26
fortlaufend herumgeschlungen oder auch in einzelnen Abschnitten um die Halteringe
endseitig herumgelegt und daran befestigt werden. Fig. 7 zeigt das Umwickeln zweier
geschlossener Halteringe 25, 26 mit endlosen draht- oder bandförmigen Verstärkungseinlagen
2, während in Fig. 9 bis 11 das'Umwickeln zweier noch flachliegender, von einer
Vorratsrolle abgezogener draht- oder bandförmiger Halteringe 25, 26 gezeigt ist.
Die noch flachliegenden oder bereits geschlossenen Halteringe 25, 26 werden zunächst
in einem derart weiten Abstand 33 voneinander
gehalten, daß die
Verstärkungseinlagen 2, nachdem ihre beiden Wickellagen 2a, 2b entsprechend Fig.
12 in eine gemeinsame Ebene zusammengedrückt worden sind, nach einer anschließenden
Verringerung des Abstandes 33 zwischen den Halteringen 25, 26 im Verlaufe der weiteren
Herstellung etwa auf die Breite 34 des herzustellenden Reifenquerschnittes zusammengeführt
und auf die Querschnittshöhe nach außen aufgeweitet werden. Der so hergestellte
Reifenteil 1' wird anschließend mit den äußeren Gürtellagen 3 und weiteren Reifenteilen
versehen. Dieses äußerst rationelle Herstellungsverfahren kann bis zu dieser Fertigungsstufe
auch für die Herstellung der Flankenarmierung von bekannten Gürtelreifenkonstruktionen
mit offenem Reifenquerschnitt und gesonderter Felge vorteilhaft angewendet werden.
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In Ergänzung zu Fig. 7 bis 12 zeigt Fig. 13 eine weitere Ausführungsform,
bei der bahnenförmige Verstärkungseinlagen 2 ebenso wie in Fig. 9 endlos oder am
laufenden Band vorgefertigt werden, um für die Weiterverarbeitung bestimmte Teillängen
abzuschneiden.Aus den Halteringen 25, 26 von Fig. 7 werden auch bei dieser Variante
ebenso wie in Fig. 9 bis 12 z.B. Haltebänder 25a, 26a oder ähnliches, die ebenso
wie die Halteringe 25, 26 an den Randbereichen 27, 28 des Felgenringes 22 befestigt
werden. Dabei stoßen die Schnittflächen der Haltebänder 25a, 26a zwar stumpf aneinander,
brauchen jedoch bei der Befestigung am Felgenring 22 nicht form- und kraftschlüssig
miteinander verbunden zu werden, da die über die Drähte der Verstärkungseinlagen
2 an den Halteringen oder Haltebändern angreifenden Kräfte jeweils direkt durch
die Verlötung in den Felgenring 22 eingeleitet werden. Eine Ringspannung, wie beispielsweise
im Wulstdraht eines konventionellen Gürtelreifens, entsteht gar nicht erst.
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Bei dieser Ausführungsform können die Drähte der Verstärkungseinlagen
2 auch nur entsprechend Fig. 13 an die Halteringe
bzw. Haltebänder
25a, 26a randseitig angehängt und verlötet werden, um diesen so vorgefertigten Reifenteil
entsprechend Fig. 14 aufzuweiten und anschließend am Felgenring 22 randseitig so
zu befestigen, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Der so hergestellte Reifenteil 1§'
mit innenliegendem Felgenring 22 wird sodann entsprechend Fig. 15 mit dem bis über
die Umfangsränder 23, 24 des Felgenringes 22 reichenden, die äußeren Gürtellagen
3 des Reifenkörpers 1 tragenden äußeren Gummimantel bzw. Reifenmantel 21 versehen,
der sowohl mit den Verstärkungseinlagen 2 als auch mit dn Umfangsrändern 23, 24
des Felgenringes 22 bis über die Halteringe 25, 26 hinweg luftdicht verklebt, verschweißt
oder in anderer geeigneter Weise fest verbunden wird. Anschließend erfolgt dann
die Montage der Radnabe oder Felgenaussteifung 30, die zweckmäßig als Naben- oder
Felgenstern entsprechend Fig. 16 ausgebildet ist.
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L e e r s e i t e