EP0100335A1 - Gürtel- oder radialreifen und verfahren und vorrichtung zu dessen herstellung - Google Patents

Gürtel- oder radialreifen und verfahren und vorrichtung zu dessen herstellung

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Publication number
EP0100335A1
EP0100335A1 EP83900557A EP83900557A EP0100335A1 EP 0100335 A1 EP0100335 A1 EP 0100335A1 EP 83900557 A EP83900557 A EP 83900557A EP 83900557 A EP83900557 A EP 83900557A EP 0100335 A1 EP0100335 A1 EP 0100335A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carcass
thread
cord
retaining rings
loops
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP83900557A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jonny Janus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JANUS GmbH
Original Assignee
JANUS GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19823204676 external-priority patent/DE3204676A1/de
Application filed by JANUS GmbH filed Critical JANUS GmbH
Publication of EP0100335A1 publication Critical patent/EP0100335A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/08—Building tyres
    • B29D30/34—Building tyres by jointly covering two bead-rings, located parallel to each other at a distance apart, with fabric or cord layers

Definitions

  • the invention relates to a belt or radial tire according to the preamble of claim 1 and further relates to a method and an apparatus for producing such
  • Belted or radial tires usually have a carcass reinforcement with transversely to the running direction, spatially curved rubber tracks with inserted cord reinforcements.
  • a carcass reinforcement is difficult to machine because of the complicated geometry of the predominantly multi-layer rubber-band sections and the thread guidance, which is essentially parallel to the tire circumference and increasingly spread towards the tire flanks, and requires a great deal of manual production effort. This results in a variety of loads, which primarily affect the uniformity of manufacture, the concentricity of the finished tire, the large wall thickness, which has an unfavorable effect on flexibility (flexibility), as well as the production costs and the tire weight.
  • a further disadvantage of this known method is that the thread loops wound around the annular hollow body have a smaller mutual distance on the inner circumference of the hollow body than on the outer circumference. This is important insofar as the inner loop sections have to be brought to the same mutual distance as the outer loop sections during the pressing in and subsequent protuberances to the outer circumference of the hollow body, but this is practically impossible is. In any case, it is practically impossible to spread the adjacent sections of the thread loops evenly outwards, which is indispensable for the correct and uniform manufacture of such tire carcasses. In addition, the outer sections of the thread loops and close the inner sections which are curved from the inside outward press the correspondingly compressed tubular hollow body between them.
  • firstly outer strands are wrapped with a band-shaped reinforcing insert, the oblique threads of which cross in the layers lying on both sides of the bead strands.
  • a subsequent, uniform, bulging out onto the full carcass cross-section is extremely difficult.
  • the two bead strands do not form a bead core in the sense of a tire bead, but only represent production aids for the attachment of additional fabric bands with the actual bead cores or retaining rings.
  • the invention has for its object to belt or radial tire according to the preamble of claim 1 in particular visually to improve the structure, their rolling behavior (rolling resistance) and the uniformity of the carcass body and to simplify the manufacturing process so that a largely mechanical production of the carcass body becomes possible.
  • the components of the carcass body which act in a positive and negative relation to one another are to be prefabricated so precisely and uniformly by machine that after they have been put together, a very substantial improvement in the existing criteria in the manufacture of belted or radial tires with one piece Carcass body is machined from pre-made components.
  • This object is achieved according to the invention in wesent union by the characterizing part of claim 1, while in the claims 2 to 15 particularly advantageous manufacturing process and in the claims 16 to 20 devices for performing these methods are characterized.
  • the invention results in an extremely simple and smooth tire construction with the possibility of producing the defined construction of the reinforcement (carcass) exactly as specified. While the relatively high rolling resistance of conventional tires is essentially due to the fact that the internal motive forces are very large due to the relative thickness and the structural design of the tires, the carcass structure according to the invention, on the other hand, can be kept much thinner on all sides since thickenings or reinforcements only on those Places must be provided where they are really needed, for example on the tread or on the side of the tire as abrasion protection. As a result, in the carcass shape according to the invention, the internal motive forces which arise as a result of running on the roadway or due to deflection in the form of flexing can be kept considerably lower.
  • the method according to the invention leads to a fully mechanical production of the carcass body suitable for any type of belt or radial tire, the method according to the invention, with an extremely material and cost-saving construction of the carcass body, making even better use of the tensile strength used cord or steel threads is reached.
  • the static or dynamic performance of the reinforcement is limited solely by the permissible tensile stress of the threads used and no longer, for example, by the transshipment surfaces of the rubberized fabric webs used today in tire construction which are subject to shearing.
  • the very precise manufacturing method according to the invention also makes it possible to avoid kr consuming flexing work to reduce the rolling resistance of the tire body so significantly that it results in sustainable economic advantages for vehicle operation through fuel savings, increased service life, but also benefits for driving behavior.
  • the manufacturing method according to the invention also results in a particularly light, uniformly shaped, high-strength carcass body which, thanks to the toroidal cross-section similar to the conventional belt or radial tires, readily and without any restriction for further processing to the existing heating and vulcanizing units ⁇ directions is suitable.
  • the practically endless cord or steel wire thread used as a reinforcing insert which can have a thickness of a few tenths of a millimeter "to one millimeter or more, is formed from the flanks to the toroidal zenith forming the tread area arched carcass body in numerous, each arranged in the same plane next to each other arranged loops ..
  • the thread guide of the thread thus guided around the two retaining rings or bead cores can be specified geometrically differently depending on the task, the beginning and the end of the one-piece , continuous thread can be attached to one of the retaining rings after completion of each carcass blank.
  • a device for carrying out the manufacturing method according to the invention with an annular aligning device enclosing the carcass body to be manufactured from the outside is characterized in claim 16, while the modified embodiment claimed in claim 17 is designed with devices which body the carcass to be manufactured bulge from the inside between the two retaining rings.
  • the molded body used as an alignment body on these devices which is designed as an essentially toroidal or wheel-shaped, thin-walled rubber hollow body which is open on the inside and has a cross section corresponding to the carcass cross section, can in known process engineering in each case in appropriately designed, heatable internal and external shapes getting produced.
  • the lexible hollow body used as the molded body is the transverse seat or guide grooves on its outer surface, which correspond exactly to the mathematically and constructively determined loop course of the continuous cord or steel wire thread on the carcass body.
  • the groove structure serves to hold and thus fix the thread loops from one of the two holding
  • the groove structure acts like an assembly gauge, the thread loops forming the first component covering the rubber hollow body forming the second component of the carcass body in an ideal uniformity like a net.
  • the carcass parts which are inserted into one another form a self-contained construction unit due to the arrangement of the thread loops which is immovable on the cash register body.
  • a preliminary gluing of the two components is not absolutely necessary, since in the course of the vulcanization which takes place later under high pressure, a monolithic or one-piece solid connection is produced anyway.
  • a particular advantage of the flexible hollow body forming the second component is the insertion of longitudinal reinforcement threads in the running direction of the radial belt tire to be produced. In this way, the larger distances on the carcass circumference caused by the radial spreading of the thread loops are reduced and the penetrability of the carcass is reduced, without this resulting in a stiffening of the carcass flanks, as is the case with conventional tire carcasses due to various radial internals or even double-layered rubber fabric webs in the flank area.
  • the threads of the .loops can be guided between the bead cores on the same level. From the flank area to the zenith, they are next to each other and not crosswise.
  • the threads of the loops are not covered with rubber or the like.
  • the slings are aligned in two steps:
  • the invention improves the following criteria over the known tire constructions and manufacturing processes:
  • the threads of the individual loops of the reinforcing body can neither become longer or shorter during the further processing, nor can their basic order - side by side - be changed.
  • the entire reinforcing body is not only aligned uniformly, but the material used is also evenly distributed.
  • the tensile forces acting on the loop threads of the strength body occur equally everywhere. There are no unequal tensile forces which lead to torques in the area of the bead cores or which only strain part of the loop thread layer used in the construction.
  • the even distribution of the material also applies to the flexible rubber mold used for assembly, since the semicircular open design makes it possible to manufacture this component with great accuracy in a mold with an inner and an outer part.
  • the rolling resistance of a tire is determined in a significant way the fuel consumption of the vehicle, and since each vehicle has four wheels / so including four tires, multi plied ⁇ the rolling behavior of a tire accordingly.
  • the rolling resistance arises from the inner bending resistance of the flanks and the tread of the rolling tire.
  • the tire Due to the vehicle weight but also due to dynamic influences (unevenness of the road), the tire is pressed in the tread area and in the subsequent flank area - it deforms.
  • the rolling resistance can be effectively reduced by reducing the statically and dynamically effective "thickness" of the reinforcement body, as is achieved in the present case by the staggered looping of the loop threads.
  • the reduction in the tire weight also results primarily from a reduction in the flank wall, but also through a simplification of the fastening of the reinforcement body to the bead core.
  • the reduction in costs is primarily possible through a machine-compatible production of the reinforcing body (automatic unwinding of the thread around the two bead core rings - semicircular widening and fastening of the loops to the bead cores).
  • OMPI 1 is a perspective view of a partially radially cut prefabricated carcass body for belt or radial tires
  • FIG. 3 shows a further manufacturing stage following the stage of FIG. 2,
  • FIGS. 4 shows a perspective view of the first production stage of a production form modified compared to FIGS. 2 and 3,
  • FIG. 5 shows an associated end view in the direction of arrow IV of FIG. 4,
  • FIG. 6 shows a further manufacturing step following FIG. 5,
  • FIGS. 8 shows a further method step for arching the intermediate structures produced according to FIGS. 2 to 7 in a first embodiment
  • FIG. 10 is a partial section along section line X - X of FIG. 11 shows a molded body for the production method from FIG. 8 in a perspective partial view,
  • FIG. 15 shows a method step following FIG. 14 in the production of a carcass body
  • FIGS. 11 to 15 an enlarged partial representation of a molded body with seat or guide grooves for the thread loops compared to FIGS. 11 to 15,
  • Fig. * 17 is a section through the mold body according to Thomas ⁇ line XVII -. XVII of Figure 16,
  • FIGS. 16 and 17 show an embodiment of such a shaped body which is modified compared to FIGS. 16 and 17,
  • FIG. 19 is an associated sectional view according to section line XIX - XIX of FIG. 18,
  • 20A to 20D are schematic views of differently shaped alignment elements for the thread loops on the shaped bodies
  • FIG. 29 is an associated sectional view according to section XXIX - XXIX of FIG. 28,
  • FIG. 31 is a plan view of FIG. 30,
  • Fig. 1 shows a partially cut carcass body by 1 'for a belt or radial tire, which consists of two inner retaining rings or bead cores 25, 26 which are arranged in the bead spacing 34 of the tire body to be manufactured a and between which there is at least the circumference of the cross section of the till a continuous cord or wire thread 2 extends in wholly or partially continuous loops, which are aligned in a fan-like plane lying on the circumference of the retaining rings or bead cores 25, 26, essentially radially outward and arranged in a fan-like manner.
  • the cord or wire thread - as usual - can have a diameter of a few tenths of a millimeter up to 1 mm or more and lies directly on the retaining rings or bead cores in a tight loop.
  • the procedure is such that, as shown in FIG. 2, the cord or wire thread 2 is wrapped in a continuous operation in adjacent sections 2a, 2b and adjoining loops the two closed or still open retaining rings 25, 26 are placed around, the retaining rings, as shown in FIGS. 4 to 7, also initially lying flat or flat * , for example after the removal of supply rolls, with the cord or wire thread 2 umschlun and can be connected on the edge.
  • FIGS. 4 to 7 show the wrapping of two closed retaining rings 2 26 with a practically endless cord or wire thread 2, while in FIGS. 4 to 7 the wrapping of two wire or band-shaped retaining rings or bead cores 25a, 26a, which are still lying flat and have been pulled off a supply roll is shown.
  • the sections 2a, 2 of the cord or wire thread 2 which form the reinforcing inserts can, after tightly laying around the still lying or already closed retaining rings 25a, 26a or 25, 26 by a between the retaining rings 25, 26 inserted expandable toroidal hollow bodies are bulged outwards or are provided with an airtight layer 32 (FIG. 1) on the inside for expansion by applying an internal pressure.
  • the retaining rings 25, 26 or 25a, 26a are initially held at such a wide mutual distance 33 that the thread loops 2a, 2b, after their two winding layers, as shown in FIG. 6 into a common plane tangent to the retaining rings or bead cores 25a, 26a or according to FIG. 7 into a common plane running through the retaining rings, after a subsequent reduction in the distance 33 between the retaining rings in the course of further production, for example to the bead spacing 34 of the carcass body 1 to be produced are brought together and expanded to the full cross-section thereof.
  • the thread loops on the retaining rings or bead cores can be attached to the bead spacing 34 before or after the retaining rings have been brought together, for example by gluing or soldering, or only clamping jaws 40, 41 are used initially bring the retaining rings together and at the same time hold the thread loops on them at an even distance, as shown in FIG. 3.
  • a particularly advantageous fastening is when the retaining rings 25a, 26a; 25, 26 before wrapping the threads with a thin layer of fastening material, into which the threads of the loops e.g. sink in when exposed to heat and are permanently attached after cooling.
  • FIG. 8 shows schematically how the retaining rings 25, 26 and 25a, 26a are brought together by suitable devices in the direction of the two lateral arrows 42, 43 up to the bead spacing 34 of the carcass body 1 'to be produced, wherein the thread loops forming the carcass structure are expanded, for example, by a radially or toroidally curved hollow body 44 in the direction of arrow 45 to the outside.
  • a one-part or multi-part toroidal hollow body 44a is not wrapped around from inside but from the outside around the arched thread loops up to the retaining rings 25, 26 or 25a, 26a, as shown in the sectional view of FIG. 10 is shown.
  • This method can be used in particular when the cord or wire threads have sufficient inherent rigidity to be evenly bulged outwards when the retaining rings or bead cores are brought together.
  • the shaped bodies 44, 44a can consist of a rubber film and have comb-like or rib-like guides for the thread loops on the surfaces facing the thread loops, as is shown in the sectional view of FIG. 10 and in the partial views of FIGS. 11 and 12 of such a shaped body can be recognized with external seat or guide grooves 46.
  • Each thread loop is assigned a seat or guide groove 46 extending over the outer circumference of the body 44 such that the thread loops each lay in the seat or guide grooves in a fan-like manner and at constant distances from the adjacent loops.
  • the hollow body 44 also has longitudinal reinforcing threads 44 'inserted next to one another in the running direction of the tire, by means of which the ' spaces between the transverse thread loops are reduced without the ease of bending of the thin wall thicknesses of tires with such carcass bodies achieved by the invention to impair.
  • the thread loops can be aligned evenly on the outside of the hollow rubber body 44 by rotating alignment brushes 50, alignment rollers 5T, alignment combs 52, roller wheels or the like, as shown in FIGS. 13 and 14, and into the seat or guide grooves 46 on the two flanks and brushed, combed, rolled or tumbled at the zenith of the hollow body 44.
  • Comb-shaped ring segments 53 or longitudinally flexible spiral-shaped alignment devices, such as wire spirals 54, can also serve as additional alignment tools.
  • Fig. 14 it is also shown how a band-shaped rubber ring 60 with a serving as an assembly tool toroidal hollow body 44c is pressed from the inside against the zenith of the arched thread loops and glued to them.
  • preformed band-shaped rubber rings 61, 62 on the flanks up to the shoulders of the carcass body 1 'can then be pressed on from both sides of the inner rubber ring 60 and bonded to the inner rubber ring 60 at least at the edge.
  • the hollow body 44 extends to the retaining rings or bead cores 25, 26 or 25a, 26a and has on its outer side a number of seat or guide grooves 46 corresponding to the number of thread loops, it being possible for alignment or guide cams 47 to protrude outwards to be provided at the spreading points between the thread loops.
  • the hollow body 44 can also have a smooth surface, on which, as shown in FIGS. 18 and 19, spacer cams 47 48 projecting outwards for adjacent thread loops are arranged in the spreading area of the thread loops and in the shoulder area.
  • spacer cams 47, 48 can, as shown in detail in FIG. 20A, have a heart shape, triangular shape, circular disk shape, the shape of a heraldic shield or the like.
  • 21 shows an isosceles spreading on both sides of the thread loops over the flanks and tread of the carcass
  • FIG. 16 again shows a one-sided partial spreading of the thread loops in the flank area and parallel guidance over the tread area in each case up to the opposite tering
  • FIG. 17 shows an isosceles full-width spreading on both sides in the flank area and a parallel guidance of the thread loops in the tread area.
  • the thread spread is chosen to be larger than normal, only for the sake of clarity. It can also be narrower.
  • 25 to 27 show an end-side connection of the two abutting ends of a so-called open retaining ring 25a, 26a by means of a bow-shaped butt coupling 70 which extends over the two ring ends and which, with its two legs 71, 72, either on one side according to FIG be attached to the ring ends or around both ends as shown in FIG. 27.
  • a bow-shaped butt coupling 70 which extends over the two ring ends and which, with its two legs 71, 72, either on one side according to FIG be attached to the ring ends or around both ends as shown in FIG. 27.
  • a corresponding section 73 can be punched out, milled off or removed in some other suitable manner in the area of the bracket opening.
  • the assembly of the hollow body 44 begins in the radial reinforcement insert with a precisely fitting mounting marks 49a, 49b, which are arranged according to FIG. 12 on the two retaining rings and on the inner circumference of the hollow body 44. This ensures the symmetrical position of the two prefabricated components from the start of assembly.
  • the thread loops or thread loops which are initially still unordered, are brushed, combed, rolled or tumbled by the alignment devices shown in FIGS.
  • the correct position of the thread loops is predetermined at the starting point above each retaining ring by the seat or guide groove 46 and the alignment cam 47.
  • an internal rubber ring 44 is pressed against the thread loops by a rotating pressure wheel 80 at the zenith of the carcass cross section. This is expediently done in the lower part of the carcass body 1 ', where the thread loops sag approximately downwards from the retaining rings or bead cores and can therefore be aligned particularly easily and precisely.
  • the checkout body between the retaining rings 25a, 26a is bulged from the inside.
  • the still open retaining rings 25a, 26a are brought together on the bead spacing 34 of the carcass body 1 'and a one or more part, essentially toroidal, thin-walled hollow body 44b is used to expand the thread loops, the outer diameter and cross section of which correspond to the inner diameter and cross section corresponds to the expanded carcass body 1 '.
  • This hollow body has cross on the outside
  • OMPI running seat or guide grooves 46 the course of which corresponds to the mathematically and constructively determined loop course on the carcass body 1 '.
  • This device works in such a way that the still open retaining rings or bead cores with the thread loops around them are fed in sections or continuously in a band form and are closed by a butt coupling only after the thread loops have bulged at their butt ends.
  • gripping wheels 81, 81a, 82, 82a, 81 ', 82 " which are arranged opposite each other in pairs in several stages one after the other and can also engage loops on the top of the thread, the thread loops are grasped individually next to each other, whereby the gripping wheels have a progressively increasing circumference and are driven in such a way that the thread loop, which they grasp on the outer circumference in gripping grooves 83, gripping groove between gripping teeth or the like, in each case in mutual alignment and with increasing distance to the outside on the circumference of the toroidal shaped body 44b be passed for the carcass body 1 '.
  • the rubber ring 60a initially has a zigzag-shaped transverse fold 60b with which it is between the still flat, substantially parallel sections 2a, 2b on the inside of the carcass body to be produced 1 'and is brought into the elongated circumferential shape only when the thread loops subsequently bulge.
  • the distance between the transverse folds on the stretched rubber ring 60a corresponds to the distance between the thread loops on the finished carcass body 1 '.
  • a band-shaped rubber strip 60c can be placed from the outside
  • the carcass body 1 ' can then be further processed normally and can then be provided with the outer belt layers and other tires.
  • This extremely rational production method can be used advantageously for the production of the flank reinforcement of belted tire constructions of all kinds, both with an open tire cross section and with an integrated rim.
  • a particularly advantageous geometry of the thread guide results on the one hand due to the wrapping around and on the other hand due to the thread spreading.
  • the thread runs with one pull (loop) below or inside — and with another pull above or outside the bead core, spreads slightly towards the zenith or tread.
  • the thread loops come closer again as a result of the spreading up to the next opposing looping point. Due to the larger circumference in the zenith, however, there is usually approximately the same maximum thread spacing as in the flanks.
  • the threads in the calendered webs of conventional tires are parallel next to each other in the overlap zone and spread apart on the flanks in parallel at the zenith.
  • the problem here is in the area of the smallest diameter, i.e. where the fabric sheets are wrapped around the bead cores.
  • the thread coulters at the bead core areas must be guided very close together (for example, 100 threads over a 10 cm length) without the threads being allowed to touch .
  • the looping creates the space urgently needed here with the same number of threads (loops).
  • the threads are initially spatially separated from one another in two planes according to the cross section of the retaining rings, until they converge on the flank into a common plane.
  • there are also fifty wrap points in the case of a hundred threads likewise related to a 10 cm circumferential distance, that is to say more space for the tightest thread guidance in the tire zenith. This means additional space for more threads in just one layer of thread, which means greater resilience with the same thickness and the lowest bending resistance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

Gürtel- oder Radialreifen und Verfahren und Vorrichtung zu dessen Herstellung
Die Erfindung betrifft einen Gürtel- oder Radialreifen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 und bezieht sich ferner auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Herstellen derartiger
Reifen.
Gürtel- oder Radialreifen haben üblicherweise eine Karkassen bewehrung mit quer zur Laufrichtung angeordneten, räumlich g wölbten Gummibahnen mit eingelegten Cordfadenverstärkungen. Eine derartige Karkassenbewehrung läßt sich jedoch wegen der komplizierten Geometrie der überwiegend mehrlagigen Gummibah abschnitte und der am. Reifenumfang im wesentlichen parallele und zu den Reifenflanken hin zunehmend gespreizten Fadenfüh¬ rung nur schwer maschinell fertigen und erfordert einen große manuellen Fertigungsaufwand. Es ergeben sich daraus vielfälti ge Belastungen, die sich vornehmlich auf die Gleichförmigkeit der Herstellung, den Rundlauf des fertigen Reifens, die auf die Flexibilität (Biegefähigkeit) ungünstig wirkende große Wanddicke, sowie auf die Herstellungskosten und das Reifenge¬ wicht auswirken.
Der bei der Fertigung herkömmlicher Gürtel- oder Radialreifen Karkassen erforderliche Kontrollaufwand mit optischen und ele tronischen Hilfen ist dementsprechend groß. Trotz aufwendiger Herstellungs- und Verarbeitungsmethoden ist dennoch die erwünschte Gleichförmigkeit der aus vielen einzel¬ nen, Stoß an StoJ3 von Hand verlegten Gummibahnen hergestellten Karkasse nicht gegeben, da weder die gespreizte Fadenführung in den Gummibahnen noch deren von Hand auf Stoß hergestellte Lage, geschweige denn die beidseitigen Wulstumschläge die an¬ gestrebte Toleranz im Zehntel-Millimeter-Bereich erreichen lassen. Die Unvollkommenheiten des herkömmlichen Karkassen¬ aufbaues sind daher systembedingt.
Dies gilt auch für einen bekannten Autoreifen mit Radialkar¬ kasse (DE-OS 22 14 553), die wenigstens an den Flanken durch Meridianbogen aus biegsamen Fäden gebildet ist und bei der die Bogen der Karkasse aus dem gleichen fortlaufenden biegsamen Faden bestehen. Dabei ist der biegsame Faden nicht in Schlin- gen, sondern in Bögen in Abständen verteilt über den Umfang de Karkasse angeordnet. Bei dieser bekannten Fadenführung findet keine Umschlingung von Wulstkernen oder Halteringen statt, viel mehr liegen die in W.ulstrich ung verlaufenden Umfangsabschnit- te der Bögen im Bereich des Wulstes jeweils um den gewählten Abstand der Bögen gegeneinander versetzt parallel nebeneinander Die Umfangsabschnitte der Bögen bilden längsgerichtete Faden¬ bündel, die erst durch Verkleben die Verstärkungsarmierung der Wülste bilden.
Bei dieser bekannten Konstruktion sind die im Wulstbereich einander teilweise überlappenden, nebeneinanderliegendenUmfangs abschnitte der Fadenbögen, die im Wulstbereich längsgerichtete Fadenbündel bilden, offensichtlich nicht in der Lage, die im Wulstbereich derartiger Radialreifen auftretenden hohen Bean¬ spruchungen, die sich insbesondere durch den Betriebsdruck so- wie durch dynamische Einflüsse, wie Fliehkräfte und dergleichen ergeben, aufzunehmen. Diese längsgerichteten Fadenbündel würden sich erst längen und dann reißen, so daß eine zusätzliche Ver¬ stärkung durch weitere Verstärkungselemente klassischer Art, wie Streifen, Füllstücke und/oder Hilfswulstkerne aus Iϊart- gummi oder dergleichen erforderlich ist.
OMPI Bei der Herstellung eines anderen bekannten Autoreifens mit Radialkarkasse (US-PS 3 336 964) wird ein fortlaufender gummi imprägnierter Faden um einen schlauchartigen Körper zur Bil¬ dung der Karkasse herumgewickelt, wobei gleichzeitig zwei Wulstringe mit umwickelt werden.
Von Nachteil ist bei diesem bekannten Herstellungsverfahren, daß sich ein derartiger geschlossener aufblasbarer Hohlkörper aus flexiblem Material nicht mit der erforderlichen Genauig¬ keit fertigen und über seinen ganzen Umfang mit einem derart gleichbleibenden Querschnitt aufblasen läßt, daß die um den Hohlkörper und die daran seitlich angeordneten Wulstringe herumgewickelten Fadenschlingen jeweils eine gleiche Länge haben. Es sind vielmehr Ausbeulungen und Querschnittsverände- rungen in radialer und axialer Richtung über den Umfang des schlauchförmigen Hohlkörpers unvermeidbar, was sich nachteilig auf die Gleichmäßigkeit der darum herumgewickelten Fadenschlin gen bzw. auf die Größe und Länge der durch die umwickelten Wulstkerne in einen inneren und äußeren Schlingenteil (Halb¬ messer) geteilten Fadenschlingen auswirkt.
Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Verfahrens liegt darin, daß die um den ringförmigen Hohlkörper herumgewickelten Faden¬ schlingen am Innenumfang des Hohlkörpers einen geringeren ge¬ genseitigen Abstand als am Außenumfang haben. Dies ist inso¬ fern von Bedeutung, als die innenliegenden Schlingenabschnit- te beim Eindrücken und anschlie-ßenden Ausstülpen zum Außenum¬ fang des Hohlkörpers hin auf den gleichen gegenseitigen Ab¬ stand wie die außenliegenden Schlingenabschnitte gebracht wer¬ den müssen, was aber praktisch kaum möglich ist. Auf jeden Fall ist es praktisch unmöglich, die nebeneinanderliegenden Abschnitte der Fadenschlingen jeweils gleichmäßig nach außen hin zu spreizen, was aber für eine einwandfreie gleichförmige Fertigung derartiger Reifenkarkassen unerläßlich ist. Außerdem schließen die außenliegenden Abschnitte der Fadenschlingen und die von innen nach außen gewölbten innenliegenden Abschnitte den entsprechend zusammengedrückten schlauchförmigen Hohlkör¬ per zwischen sich ein. Daraus ergibt sich im Querschnitt ein gro-ßer gegenseitiger Fadenabstand derbeiden Fadenlagen, was zunächst einmal die Wanddicke vergrößert, des weiteren aber die beiden aufeinanderliegenden Fadenlagen im statischen Sinne wie Ober- und Untergurt wirken läßt, was wiederum eine hohe Steifigkeit und damit einen hohen Rollwiderstand des fertigen Reifens zur Folge hat.
Dies gilt auch für eine abgewandelte Ausführungsform einer derartigen Reifenkarkasse, bei der der gu miimprägnierte Fa¬ den in gestreckter Form um eine ringförmige Innenlage und um die darin eingebetteten Wulstringe herumgeführt wird. Auch hierbei ergeben sich praktisch die gleichen Schwierigkeiten beim Aufwölben des in ursprünglich gestreckter Form gewickel¬ ten Karkassenrohlings auf den vollen Karkassenquerschnitt, da es durch die zwischen den beiden Fadenlagen befindliche Innen¬ lage und den sich daraus ergebenden gegenseitigen Abstand der beiden getrennten Fadenlagen nicht möglich ist, beide Fadenla- gen gleichmäßig nach außen aufzuwölben und über die Flanken zum Zenit des Karkassenquerschnittes und kontrolliert gleich¬ mäßig zu spreizen.
Auch nach diesem bekannten Verfahren ist es somit nicht ög- lieh, derartige Reifen mit Radialkarkasse mit der verlangten Präzision und Genauigkeit herzustellen, da zum einen die schlauchartige Hülle nicht ausreichend genau vorgefertigt wer¬ den kann, um überall den absolut gleichen Außenumfang zu haben und da. zum anderen beim Abwickeln des Fadens auf der flexible Hülle örtlich Verformungen bzw. Verspannungen auftreten, die der angestrebten Gleichförmigkeit entgegenstehen. Hieraus folg da-ß die später durch das Aufbiegen oder Auswölben zum vollen Karkassenque schnitt entstehenden Fadenschlingennicht gleich¬ lang sein können.
OMH_ Beim Aufbiegen ergeben sich zudem weitere Probleme, da die F denschlingen nicht in einer Ebene liegen, sondern um die Dick der beiden aufeinanderliegenden Schlauchflächen getrennt in zwei verschiedenen Ebenen angeordnet sind. Weiter ist es bei diesem Verfahren nicht möglich, durch das Aufweiten des Kar¬ kassenrohlings auf den endgültigen Karkassenquerschnitt die gleichförmige Lage der Fadenschlingen in bezug auf Abstand und axiale Höhe zu erreichen, geschweige denn zu garantieren.
Bei einem anderen bekannten Verfahren zur Herstellung von Fah zeugreifen (FR-PS 548 357) werden zunächst außenliegende Wuls stränge mit einer bandförmigen Verstärkungseinlage umwickelt, deren schräg verlaufende Fäden sich in den beiderseits der Wulststränge liegenden Lagen überkreuzen. Hierdurch ist ein anschließendes gleichmäßiges ringförmiges Aufwölben auf den vollen Karkassenquerschnitt außerordentlich erschwert. Außer¬ dem bilden die beiden Wulststränge keinen Wulstkern im Sinne eines Reifenwulstes, sondern stellen nur Produktionshilfen fü die Befestigung von zusätzlichen Gewebebändern mit den eigent lichen Wulstkernen oder Halteringen dar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Gürtel- oder Radial reifen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 insbesondere hin sichtlich des Aufbaues, ihres Rollverhaltens (Rollwiderstand) und der Gleichförmigkeit des Karkassenkörpers zu verbessern und das Herstellungsverfahren so zu vereinfachen, daß eine weitgehend maschinelle Fertigung des Karkassenkörpers möglich wird. Die zueinander in Positiv-- und Negativ-Relation wirken¬ den Komponenten des Karkassenkörpers sollen dabei maschinell so genau und gleichförmig vorgefertigt werden können, daß nach ihrem Zusammenfügen eine ganz wesentliche Verbesserungen der bestehenden Kriterien bei der Herstellung von Gürtel- oder Ra¬ dialreifen mit einstückigem Karkassenkörper aus maschinell vor gefertigten Komponenten erreicht wird. Diese Aufgabe findet ihre Lösung gemäß der Erfindung im wesent lichen durch den Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 , während in den Ansprüchen 2 bis 15 besonders vorteilhafte Herstellungs verfahren und in den- Ansprüchen 16 bis 20 Vorrichtungen zum Durchführen dieser Verfahren gekennzeichnet sind.
Durch die Erfindung ergibt sich ein äußerst einfacher und glei mäßiger Reifenaufbau mit der Möglichkeit, die definierte Kon¬ struktion des Festigkeitsträgers (Karkasse) exakt wie vorgegeb herzustellen. Während der verhältnismäßig hohe Rollwiderstand herkömmlicher Reifen im wesentlichen darauf zurückzuführen ist daß aufgrund der relativen Dicke und des konstruktiven Aufbaue der Reifen die inneren Bewegungskräfte sehr groß sind, kann durch den erfindungsgemäßen Karkassenaufbau der Reifenkörper demgegenüber allseitig wesentlich dünnwandiger gehalten werden da Verdickungen oder Verstärkungen nur an denjenigen Stellen vorgesehen werden müssen, wo sie auch wirklich benötigt werden z.B. an der Lauffläche oder an der Reifenflanke als Scheuer¬ schutz. Dadurch können bei der e findungsgemäßen Karkassen¬ form die inneren Bewegungskräfte, die durch das Ablaufen auf der Fahrbahn bzw. durch Einfedern in Form von Walken entstehen erheblich geringer gehalten werden.
Neben dem erfindungsgemäßen Karkassenaufbau führt das erfin- dungsgemäße Verfahren zu einer vollmechanischen Herstellung des für jegliche Art von Gürtel— oder Radialreifen geeigneten Karkassenkörpers, wobei durch das er indungsgemäße Verfahren bei -einer äußerst material— und kostensparenden Bauweise des Karkassenkörpers eine noch bessere Ausnutzung der Zugfestigkei der verwendeten Cord- bzw. Stahlfäden erreicht wird. Die stati sche bzw. dynamische Leistung des Festigkeitsträgers wird nä - lieh allein durch die zulässige Zugspannung der verwendeten Fä den begrenzt und nicht mehr z.B. durch die auf Abscheren bean¬ spruchten Umschlagsflächen der heute im Reifenbau verwendeten gummierten Gewebebahnen. Das sehr genaue erfindungsgemäße Her¬ stellungsver ahren ermöglicht es zudem, durch Vermeiden von kr raubender Walkarbeit den Rollwiderstand des Reifenkörpers so erheblich zu verringern, daß sich daraus nachhaltige wirtschaftliche Vorteile für den Fahrzeugbetrieb durch Kraf stoffeinsparung, Erhöhung der Lebensdauer, aber auch Vortei für das Fahrverhalten ergeben.
Durch das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren ergibt sic zudem ein besonders leichter, gleichmäßig geformter hoch¬ fester Karkassenkörper, der durch die torusähnliche, den he kömmlichen Gürtel- oder Radialreifen gleichende Querschnitt form ohne weiteres und ohne jede Einschränkung zur Weiter¬ verarbeitung auf den vorhandenen Heiz- und Vulkanisierein¬ richtungen geeignet ist.
Nach dem Umschlingen der Halteringe oder Wulstkerne ist der als Verstärkungseinlage verwendete, praktisch endlose Cord- oder Stahldrahtfaden, der eine Dicke von wenigen Zehntel- Millimeter" bis zu einem Millimeter oder mehr haben kann, aus .den Flanken zu dem den Laufflächenbereich bildenden Zenit des torusförmig aufgewölbten Karkassenkörpers in zahl reichen, jeweils in gleicher Ebene nebeneinander versetzten Schlingen angeordnet. Die Fadenführung des auf diese Weise um die beiden Halteringe oder Wulstkerne herumgeführten Fa¬ dens kann je nach Aufgabenstellung geometrisch unterschied¬ lich vorgegeben werden, wobei der Anfang und das Ende des einstückigen, fortlaufenden Fadens nach Fertigstellung jedes Karkassenrohlings jeweils an einem der Halteringe befestigt werden kann.
Nach der Fixierung der über den Karkassenquerschnitt völlig gleichgroßen und gleichmäßig an den Halteringen verteilten Fadenschlingen ist eine neue Komponente entstanden. Durch die Flexibilität der einzelnen Fadenschlingen besteht die Notwendigkeit, diese gemäß ihrer konstruktiv-mathematisch bestimmten Form und Lage bei der Herstellung des Karkassen¬ körpers so genau auszurichten und zu verteilen, daß mit ein- fachen, kostengünstigen Mitteln eine vollkommene Gleichför¬ migkeit, das heißt eine absolut gleichmäßige Verteilung des Materials und Gewichts über den Karkassenumfang gewährleiste ist, was im einzelnen durch die in den Ansprüchen 2 bis 15 enthaltenen Verfahrensmerkmale erreicht wird.
Eine Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Her¬ stellungsverfahrens mit einer den herzustellenden Karkassen- körper von außen umschließenden ringförmigen Ausrichteinrich tung ist im Anspruch 16 gekennzeichnet, während die im An¬ spruch 17 beanspruchte abgewandelte Ausführungsform mit Ein- richtungen ausgebildet ist, die den herzustellenden Karkasse körpar zwischen den beiden Halteringen von innen her aufwöl¬ ben. Der auf diesen Vorrichtungen als Ausrichtkörper verwen¬ dete Formkörper, der als ein im wesentlichen torus- oder radförmiger, innen offener, dünnwandiger Gummihohlkörper mit einer dem Karkassenquerschnitt entsprechenden Querschnit for ausgebildet ist, kann in bekannter Verfahrenstechnik jeweils in entsprechend ausgebildeten maßgerechten heizbaren Innen— und Außenformen hergestellt werden.
Wesentliche Merkmale des als Formkörper verwendeten lexible Hohlkörpers sind die auf dessen äußerer Oberfläche vorhanden querverlaufenden Sitz- oder Führungsrillen, die exakt dem rechnerisch-konstruktiv ermittelten Schlingenverlauf des durchgehenden Cord- oder Stahldrahtfadens am Karkassenkörper entsprechen. Die Rillenstruktur dient der Aufnahme und damit der Fixierung der Fadenschlingen von einem der beiden Halte-
OaMPI ringe oder Wulstkerne über die Flanken und den Laufflächen¬ bereich zum gegenüberliegenden Haltering oder Wulstkern. Di Rillenstruktur wirkt dabei wie eine Montagelehre, wobei die die erste Komponente bildenden Fadenschlingen den die zweit Komponente des Karkassenkörpers bildenden Gummihohlkörper in idealer Gleichförmigkeit wie ein Netz überziehen.
Nach dem Einbürsten, Einkämmen, Einrollen oder Einwalken de Verstärkungseinlagen in die zweite Komponente bilden die be den ineinandergesteckten Karkassenteile aufgrund der am Kar kassenkörper unverschieblichen Anordnung der Fadenschlingen eine in sich geschlossene Konstruktionseinheit. Eine vor¬ läufige Verklebung der beiden Komponenten ist nicht zwingen erforderlich, da im Zuge des später unter hohem Druck erfol genden Vulkanisierens ohnehin eine monolithische bzw. ein- stückige feste Verbindung hergestellt wird.
Einen besonderen Vorteil des die zweite Komponente bildende flexiblen Hohlkörpers stellt dabei die Einlassung von Längsv stärkungsfäden in Laufrichtung des herzustellenden Gürtel- Radialreifens dar. Auf diese Weise werden die durch die rad Spreizung der Fadenschlingen entstandenen größeren Abstände am Karkassenumfang reduziert und die Durchdringbarkeit der Karkasse gemindert, ohne.-daß dies zu einer Versteifung der Karkassenflanken führt, wie dies bei herkömmlichen Reifen¬ karkassen durch diverse radiale Einbauten oder gar doppelt gelegte Gummigewebebahnen im Flankenbereich die Folge ist.
Hierdurch wird es möglich, bei entsprechender geometrischer Anordnung der Fadenschlingen sowie deren zweckmäßiger Bemes¬ sung die zulässige Zugfestigkeit an den Flanken der Karkasse grundsätzlich nur für eine Fadenlage auszulegen, um so die sich daraus ergebenden fahrtechnischen und wirtschaftlichen Vorteile auch bei hoher Leistung bzw. Beanspruchung der dami ausgestatteten Gürtel- oder Radialreifen zu nutzen. Zusammenfassend läßt sich somit folgendes feststellen:
Die Fäden der .Schlingen können zwischen den Wulstkernen auf gleicher Ebene geführt werden. Sie liegen also ab dem Flanken¬ bereich bis zum Zenit nebeneinander und nicht kreuzweise auf-
05 einander. Dadurch lassen sie sich beim Aufweiten exakt gleich¬ förmig spreiz.en. Beim Ausrichten gibt es keine Materialver¬ schiebungen oder Materialverspannungen wie bei mehrlagig kreuz¬ weise aufeinanderliegenden Fäden oder Fadenbändern. Außerdem reduziert diese Anordnung die Dicke des Verstärkungsaufbaues
10 (geringere Dicke des Verstärkungskörpers reduziert den Biege¬ widerstand oder Rollwiderstand) . Die Fäden der Schlingen sind nicht mit Gummi oder ähnlichem kaschiert.
Die Ausrichtung der Schlingen erfolgt in zwei Schritten:
a) am Wulstkern - beim Umwickeln 15b) zum Zenit - bei der Montage auf die flexible Folie
Dadurch ist sichergestellt, daß sich die Fäden zum Ausrichten in diesem Falle auch vom inneren Durchmesser des Wulstkernes zum äußeren Durchmesser des Zenits frei bewegen und damit aus¬ richten lassen, ohne ihre grundsätzliche Ordnung, also ihre 2θFadenlänge oder den Basisabstand, zu verändern.
Durch die Erfindung werden "gegenüber den bekannten Reifenkon- struktionen und Herstellungsverfahren folgende Kriterien ver¬ bessert:
1. Gleichförmigkeit des Karkassenkörpers und des gesamten 25 Reifens,
2. Verringerung des Rollwiderstandes,
3. volle Ausnutzung der zulässigen Zugspannung der verwendeten Cord- bzw. Stahlfäden,
4. Reduzierung des Gewichts,
305. Reduzierung der Herstellungskosten. Die Verbesserung der Gleichförmigkeit kann nur erreicht wer¬ den, wenn bei der Herstellung der Teilkomponenten oder der gesamten Konstruktion des "Festigkeitskδrpers" (Karkasse) die Anordnung oder die Lage der Fäden unter allen Bedin- gungen präzise definiert ist und bleibt.
Dies ist wichtig zur Abgrenzung gegenüber Verfahren, die zum Beispiel aus einer bandartigen Vorfertigung in einem zweiten Schritt zum halbkreisförmigen Reifenquerschnitt auf- geformt werden.
Im Gegensatz zu anderen Verfahren können die Fäden der ein¬ zelnen Schlingen des Verstärkungskörpers auch während der weiteren Verarbeitung weder länger noch kürzer werden, noch lassen sie sich in ihrer grundsätzlichen Ordnung - neben¬ einanderliegend - verändern.
Nach der zwangsweisen Ausrichtung durch die Montage mit der flexiblen Gummifolie ist der gesamte Verstärkungskörper nicht nur gleichförmig ausgerichtet, sondern das verwen¬ dete Material ist auch gleichmäßig verteilt. Die auf die Schiingenfäden des Festigkeitskörpers einwirkenden Zugkräfte treten überall gleichgewichtig auf. Ungleiche Zugkräfte, die zu Drehmomenten im Bereich der Wulstkerne führen bzw. nur einen Teil der konstruktiv eingesetzten Schlingenfadenlage belasten gibt es nicht.
Die gleichmäßige Verteilung des Materials gilt auch für die zur Montage dienende flexible Gummiform, da durch die halbkreisförmige offene Bauform die Möglichkeit besteht, diese Komponente mit großer Genauigkeit in einer Form mit einem Innen— und einem Außenteil herzustellen. Der Rollwiderstand eines Reifens bestimmt in erheblicher Weise den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges, und da jedes Fahrzeug vier Räder/damit also auch vier Reifen hat, multi¬ pliziert sich das Rollverhalten eines Reifens entsprechend.
Der Rollwiderstand entsteht durch den inneren Biegewiderstand der Flanken und der Lauffläche des abrollenden Reifens.
Bedingt durch das Fahrzeuggewicht aber auch durch dynami¬ sche Einflüsse (Fahrbahnunebenheit) drückt sich der Reifen im Laufflächenbereich und im anschließenden Flankenbe- reich ein — er verformt sich.
Je steifer der Reifen im Laufflächenbereich und im Flanken¬ bereich konstruiert ist, desto größer ist der innere Bewe¬ gungswiderstand des Reifens, das heißt desto unwilliger rollt der Reifen auch auf einer glatten Fahrbahn ab.
Der Rollwiderstand läßt sich wirksam durch Verringerung der statisch und dynamisch wirksamen "Dicke" des Ver¬ stärkungskörpers reduzieren, wie dies im vorliegenden Falle durch das versetzte Nebeneinanderlieσen der Schiingen¬ fäden erreicht wird.
Die Reduzierung des Reifengewichts ergibt sich hauptsäch¬ lich ebenfalls durch eine Reduzierung der Flankenwandung, aber auch durch eine Vereinfachung der Befestigung des Verstärkungskörpers an dem Wulstkern.
O PI Im vorliegenden Falle wird das durch die unmittelbare Umwickelung der Halteringe oder Wulstkerne mit dem end¬ losen Faden erreicht. Die bisher übliche Überlappung von gummierten Verstärkungseinlagen im Bereich der Wulstkerne entfällt und damit auch der größere bau¬ liche Durchmesser im Bereich der Wulstkerne.
Die Reduzierung der Kosten ist vorrangig möglich durch eine maschinengerechte Fertigungsweise des Verstärkungs- körpers (automatisches Abwickeln des Fadens um die bei- den Wulstkernringe - halbkreisförmiges Aufweiten und Befestigen der Schlingen an den Wulstkernen) .
Die bei der herkömmlichen Reifenbauweise heute noch zu leistende Handarbeit in Höhe von etwa 15 bis 20 % der Gesamtkosten läßt sich durch die voll maschinelle Fer- • tigung wesentlich verringern, so daß hier ein erheb¬ licher Lohnkostenvorteil möglich wird.
Geringe Kostenvorteile sind auch durch die Gewichts- bzw. Materialreduzierung zu erwarten.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung schematisch dargestellten bevorzugten Ausführungsbei¬ spielen. Es zeigen
OMPI Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines teilweise radial aufgeschnittenen vorgefertigten Karkassenkörpers fü Gürtel- oder Radialreifen,
Fig. 2 eine erste Stufe bei der Herstellung derartiger Kar kassenkörper,
Fig. 3 eine sich an die Stufe von Fig. 2 anschließende weitere Fertigungsstufe,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der ersten Fertigungs¬ stufe einer gegenüber Fig. 2 und 3 abgewandelten Fertigungsform,
Fig. 5 eine zugehörige Stirnansicht in Richtung des Pfei¬ les IV von Fig. 4,
Fig. 6 einen sich an Fig. 5 anschließenden weiteren Her¬ stellungsschritt,
Fig. 7 einen demgegenüber abgewandelten weiteren Herstel- lungsschritt,
Fig. 8 einen weiteren Verfahrensschritt zum Aufwölben der gemäß Fig. 2 bis 7 hergestellten Zwischengebilde in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 9 den entsprechenden Verfahrensschritt bei einer dem¬ gegenüber abgewandelten Ausführungsform,
Fig. 10 einen Teilschnitt gemäß Schnittlinie X - X von Fig. Fig. 11 einen Formkörper für das Herstellungsverfahren von Fig. 8 in perspektivischer Teilansicht,
Fig. 12 eine Seitenansicht des Formkörpers in Richtung des Pfeiles XII von Fig. 11,
Fig. 13 Vorrichtungen mit rotierenden Bürsten oder Rollen¬ rädern zum Ausrichten und Fixieren der Fadenschlin an den gezeigten Formkörpern,
Fig. 14 gegenüber Fig. 13 abgewandelte Einrichtungen zum Ausrichten und Fixieren der Fadenschlingen,
Fig. 15 einen sich an Fig. 14 anschließenden Verfahrens¬ schritt bei der Herstellung eines Karkassenkörpers,
Fig. 16 eine gegenüber Fig. 11 bis 15 vergrößerte Teildar¬ stellung eines Formkörpers mit Sitz- oder Führungs rillen für die Fadenschlingen,
Fig.* 17 einen Schnitt durch den Formkörper gemäß Schnitt¬ linie XVII - XVII von Fig. 16,
Fig. 18 eine gegenüber Fig. 16 und 17 abgewandelte Ausfüh¬ rungsform eines derartigen Formkörpers,
Fig. 19 eine zugehörige Schnittdarstellung gemäß Schnitt- linie XIX - XIX von Fig. 18,
Fig. 20A bis 20D schematische Ansichten von verschiedenartig geform¬ ten Ausrichtelementen für die Fadenschlingen an der artigen Formkörpern,
PI Fig. 21 bis 24 verschiedene Teildarstellungen von möglichen Faden¬ verläufen über den Umfang des herzustellenden Kar¬ kassenkörpers in Abwicklung des KarkassenquerSchnit
Fig. 25 eine Kupplungsverbindung der gegeneinanderstoßenden * Enden von sogenannten offenen Halteringen an der¬ artigen Karkassenkörpern,
Fig. 26 und 27 jeweils Schnitte durch zwei verschiedene Ausführung formen derartiger Kupplungsverbindungen gemäß Schni linie XXVI - XXVI von Fig. 25,
Fig. 28 ein gegenüber den Herstellungsverfahren von Fig. 14 und 15 abgewandeltes Verf hren in einer ersten Aus¬ führungsform,
Fig. 29 eine zugehörige Schnittdarstellung gemäß Schnittlin XXIX - XXIX von Fig. 28,
Fig. 30 eine Seitenansicht eines weiteren abgewandelten Her stellungsverfahrens,
Fig. 31 eine Draufsicht auf Fig. 30,
Fig. 32 eine schematische Teildarstellung eines weiteren Verfahrens,
Fig. 33 einen zugehörigen Teilschnitt gemäß Schnittlinie
XXXIII - XXXIII von Fig. 32,
Fig. 34 weitere Einzelheiten eines derartigen Herstellungs- Verfahrens und
Fig. 35 eine zugehörige Schnittdarstellung gemäß Schnitt¬ linie XXXV - XXXV von Fig. 34. Fig. 1 zeigt einen teilweise au geschnittenen Karkassenkör per 1 ' für einen Gürtel- oder Radialreifen, der aus zwei innenliegenden Halteringen oder Wulstkernen 25, 26 besteht die im Wulstabstand 34 des herzustellenden Reifenkörpers a geordnet sind und zwischen denen sich über den Umfang des kassenquerschnittes mindestens ein durchgehender Cord- ode Drahtfaden 2 in ganz oder teilweise fortlaufenden Schlinge erstreckt, die in am Umfang der Halteringe oder Wulstkerne 25, 26 gleichmäßig verteilten, im wesentlichen radial nach außen gerichteten, fächerartig nebeneinanderliegenden Ebene ausgerichtet sind. Der Cord- oder Drahtfaden kann - wie übl einen Durchmesser von einigen Zehntel-Millimetern bis zu 1 mm oder mehr haben und liegt an den Halteringen oder Wuls kernen in enger Umschlingung unmittelbar an.
Bei der Herstellung des Karkassenkörpers 1' von Fig. 1 wird so vorgegangen, daß, wie in Fig. 2 gezeigt ist, der Cord¬ oder Drahtfaden 2 in einem fortlaufenden Arbeitsgang in ne¬ beneinanderliegenden Abschnitten 2a, 2b und aneinander an¬ schließenden Schlingen um die beiden geschlossenen oder noc offenen Halteringe 25, 26 herumgelegt wird, wobei die Halte ringe, wie dies in Fig. 4 bis 7 gezeigt ist, auch zunächst Draht- oder Bandform* flachliegend, beispielsweise nach Abzu von Vorratsrollen, mit dem Cord- oder Drahtfaden 2 umschlun und randseitig verbunden werden können.
Fig. 2 zeigt das Umwickeln zweier geschlossener Halteringe 2 26 mit einem praktisch endlosen Cord- oder Drahtfaden 2, während in Fig. 4 bis 7 das Umwickeln zweier noch flachlie¬ gender, von einer Vorratsrolle abgezogener draht- oder bandförmiger Halteringe oder Wulstkerne 25a, 26a gezeigt ist. Die die Verstärkungseinlagen bildenden Abschnitte 2a, 2 des Cord- oder Drahtfadens 2 können nach dem engen Herumlegen um die noch flachliegenden, oder bereits geschlossenen Halte ringe 25a, 26a bzw. 25, 26 durch einen zwischen die Halte- ringe 25, 26 eingesetzten aufweitbaren torusförmigen Hohl¬ körper nach außen aufgewölbt oder zum Aufweiten unter Anwen¬ dung eines Innendruckes an der Innenseite mit einer luft¬ dichten Schicht 32 (Fig. 1) versehen werden.
Beim Umwickeln mit dem durchgehenden Cord- oder Drahtfaden 2 werden die Halteringe 25, 26 bzw. 25a, 26a zunächst in einem derart weiten gegenseitigen Abstand 33 gehalten, daß die Fa¬ denschlingen 2a, 2b, nachdem ihre beiden Wickεllagen ent¬ sprechend Fig. 6 in eine die Halteringe oder Wulstkerne 25a, 26a tangierende gemeinsame Ebene oder gemäß Fig. 7 in eine durch die Halteringe verlaufende gemeinsame Ebene zusammenge¬ drückt worden sind, nach einer anschließenden Verringerung des Abstandes 33 zwischen den Halteringen im Verlaufe der weiteren Herstellung etwa auf den Wulstabstand 34 des herzu- stellenden Karkassenkörpers 1 zusammengeführt und auf dessen vollen Querschnitt nach außen aufgeweitet werden. Je nach den geometrischen Verhältnissen können dabei die Fadenschlingen an den Halteringen oder Wulstkernen bereits vor oder nach dem Zusammenführen der Halteringe auf den Wulstabstand 34, bei- spielsweise durch Kleben oder Löten, befestigt werden, oder es werden zunächst nur Klemmbacken 40, 41 verwendet, die die Halteringe zusammenführen und gleichzeitig die Fadenschlingen daran in gleichmäßigem Abstand festhalten, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Eine besonders vorteilhafte Befestigung ist, wenn die Halteringe 25a, 26a; 25, 26 vor dem Umwickeln mit den Fä¬ den mit einer dünnen Schicht Befestigungsmaterial versehen wer den, in das die Fäden der Schlingen z.B. bei Wärmeeinwirkung einsinken und nach Erkalten dauerhaft befestigt sind.
In Fig. 8 ist zunächst schematisch gezeigt, wie die Halterin- ge 25, 26 bzw. 25a, 26a durch geeignete Einrichtungen in Rich¬ tung der beiden seitlichen Pfeile 42, 43 bis zum Wulstabstand 34 des herzustellenden Karkassenkörpers 1 ' zusammengeführt wer den, wobei die den Karkassenaufbau bildenden Fadenschlingen beispielsweise durch einen rad- oder torusför ig gewölbten Hoh kδrper 44 in Richtung des Pfeiles 45 nach außen aufgeweitet we den. Bei dem in Fig. 9 gezeigten abgewandelten Verfahren wird ein oder mehrteiliger torusförmiger Hohlkörper 44a nicht von inne sondern von der Außenseite um die aufgewölbten Fadenschlingen bis zu den Halteringen 25, 26 bzw. 25a, 26a herumgelegt, wie dies in der Schnittdarstellung von Fig. 10 gezeigt ist. Dieses Verfahren kann insbesondere dann zur Anwendung kommen, wenn di Cord- oder Drahtfäden eine ausreichende Eigensteifigkeit haben um schon beim Zusammenführen der Halteringe oder Wulstkerne gleichmäßig nach außen aufgewölbt zu werden.
Die Formkörper 44, 44a können aus einer Gummifolie bestehen un an der den Fadenschlingen zugewandten Flächen kämm- oder rippe artige Führungen für die Fadenschlingen aufweisen, wie dies in der Schnittdarstellung von Fig. 10 und an den Teilansichten vo Fig. 11 und 12 eines derartigen Formkörpers mit außenliegenden Sitz- oder Führungsrillen 46 zu erkennen ist. Jeder Faden¬ schlinge ist eine über den Außenumfang des Körpers 44 verlaufe de Sitz- oder Führungsrille 46 derart zugeordnet, daß sich die Fadenschlingen jeweils fächerartig und in gleichbleibenden Ab¬ ständen zu den benachbarten Schlingen in die Sitz- oder Füh- rungsrillen einlegen. Der Hohlkörper 44 weist außerdem in Lauf richtung des Reifens nebeneinander eingelassene Längs-Verstär- kungsfäden 44' auf, durch die die'Zwischenräume zwischen den quer verlaufenden Fadenschlingen verringert werden, ohne die Biegefreudigkeit der durch die Erfindung erreichten dünnen Wan dicken von Reifen mit derartigen Karkassenkörpern zu beein¬ trächtigen.
Die Fadenschlingen können durch rotierende Ausrichtbürsten 50, Ausrichtrollen 5T, Ausrichtkämme 52, Rollenräder oder derglei¬ chen, wie dies in Fig. 13 und 14 gezeigt ist, an der Außenseite des Gummihohlkörpers 44 gleichmäßig ausgerichtet und in die Sitz oder Führungsrillen 46 an den beiden Flanken und am Zenit des Hohlkörpers 44 gebürstet, gekämmt, gerollt oder gewalkt werden. Als zusätzliche Ausrichtwerkzeuge können auch kammförmige Ring- segmente 53 oder in Längsrichtung flexible spiralförmige Aus- richteinrichtungen, wie Drahtspiralen 54, dienen. In Fig. 14 ist weiterhin gezeigt, wie ein bandförmiger Gummi ring 60 mit einem als Montagewerkzeug dienenden torusförmige Hohlkörper 44c von innen gegen den Zenit der aufgewölbten Fa denschlingen angedrückt und mit diesen verklebt wird. Ent- 5 sprechend Fig. 15 können anschließend beiderseits des innen¬ liegenden Gummiringes 60 vorgeformte bandförmige Gummiringe 61 , 62 an den Flanken bis zu den Schultern des Karkassenkδr- pers 1 ' von außen aufgedrückt und mit dem innenliegenden Gummiring 60 zumindest randseitig verklebt werden.
o Fig. 16 bis 20 zeigen verschiedene Möglichkeiten für eine genaue Festlegung der Fadenschlingen an einem innenliegenden Gummihohlkörper 44. Bei der Ausführungsform von Fig. 16 er¬ streckt sich der Hohlkörper 44 bis an die Halteringe oder Wulstkerne 25, 26 bzw. 25a, 26a und weist an seiner Außen- seite eine der Anzahl von Fadenschlingen entsprechende An¬ zahl von Sitz- oder Führungsrillen 46 auf, wobei an den Spreizstellen zwischen den Fadenschlingen jeweils nach außen hervorspringende Ausricht- oder Führungsnocken 47 vorgesehen sein können.
Statt dessen kann der Hohlkörper 44 aber auch eine glatte Oberfläche aufweisen, an der, wie in Fig. 18 und 19 gezeigt ist, jeweils im Spreizbereich der Fadenschlingen und im Schulterbereich nach außen hervorspringende Distanznocken 47 48 für benachbarte Fadenschlingen angeordnet sind. Diese Aus rieht- oder Distanznocken 47, 48 können, wie in Fig. 20A bis im einzelnen gezeigt ist, Herzform, Dreieckform, Kreisschei¬ benform, die Form eines Wappenschildes oder dergleichen ha¬ ben.
Fig. 21 zeigt eine beidseitige gleichschenklige Spreizung de Fadenschlingen über Flanken und Lauffläche des Karkassen-
OMH körpers 1', während in Fig. 22 eine abwechselnde einseitige Spreizung und Parallelführung der Fadenschlingen über Flan und Laufflächenbereich des Karkassenkörpers 1 * dargestellt ist.
Fig. 16 zeigt wiederum eine einseitige Teilspreizung der Fa denschlingen im Flankenbereich und eine Parallelführung übe den Laufflächenbereich jeweils bis zum gegenüberliegenden H tering, während in Fig. 17 eine beidseitige gleichschenklig Vollspreizung im Flankenbereich und eine Parallelführung de Fadenschlingen im Laufflächenbereich dargestellt ist.
Bei allen gezeigten Ausführungsbeispielen ist die Faden- spreizung nur der Deutlichkeit halber größer gewählt als normal üblich. Sie kann auch enger sein.
Fig. 25 bis 27 zeigen eine endseitige Verbindung der beiden aneinanderstoßenden Enden eines sogenannten offenen Halte¬ ringes 25a, 26a mittels einer die beiden Ringenden übergrei fenden bügeiförmigen Stoßkupplung 70, die mit ihren beiden -Schenkeln 71 , 72 entweder gemäß Fig. 26 einseitig an den be den Ringenden befestigt oder gemäß Fig. 27 beidseitig um die Enden herumgelegt sein kann. Dabei'sind auch die im Bereich der Stoßkupplung 70 um die Halteringe herumgelegten Faden¬ schlingen an der Stoßkupplung festgelegt und durch diese ge¬ sichert. Um eine Unwucht durch die Stoßkupplung zu vermeiden kann im Bereich der Bügelöffnung ein entsprechender Abschnit 73 von den Halteringenden weggestanzt, abgefräst oder in anderer geeigneter Weise entfernt werden.
Die Montage des beispielsweise als Gummifolie ausgebildeten Hohlkörpers 44 in der radialen Verstärkungseinlage beginnt mit einem paßgenauen Ansetzen von Montagemarkierungen 49a, 49b, die gemäß Fig. 12 an den beiden Halteringen und am Inne umfang des Hohlkörpers 44 angeordnet sind. So wird bereits z Beginn der Montage die symmetrische Lage der beiden vorgefer tigten Komponenten sichergestellt.
Nach dem vollständigen Eindrücken des Gummihohlkörpers 44 zwischen die beiden Halteringe werden die zunächst noch unge ordneten Fadenschlingen oder Fadenschleifen durch die in Fig und 14 gezeigten Ausrichtvorrichtungen gebürstet, gekämmt, gerollt oder gewalkt. Dabei ist der richtige Sitz der Faden¬ schlingen jeweils am Ausgangspunkt oberhalb jedes Halteringe schon durch die Sitz- oder Führungsrille 46 und die Ausricht nocken 47 vorgegeben.
In Fig. 28 und 29 wird ein innenliegender Gummiring 44 durch ein rotierendes Andruckrad 80 im Zenit des Karkassenquer¬ schnittes an die Fadenschlingen angedrückt. Zweckmäßig ge¬ schieht dies im unteren Teil des Karkassenkδrpers 1 ' , wo die Fadenschlingen von den Halteringen oder Wulstkernen etwa sen recht nach unten durchhängen und dadurch besonders einfach u genau ausgerichtet werden können.
Bei der in Fig. 30 und 3T gezeigten Vorrichtung wird der Kar¬ kassenkörper zwischen den Halteringen 25a, 26a von innen her aufgewölbt. Die noch offenen Halteringe 25a, 26a werden dabei auf den Wulstabstand 34 des Karkassenkörpers 1 ' zusammengefüh und zum Aufweiten der Fadenschlingen dient ein ein- oder mehr teiliger, im wesentlichen torusför iger dünnwandiger Hohl¬ körper 44b, dessen Außendurchmesser und Querschnitt dem Innen durchmesser und Querschnitt des aufgeweiteten Karkassenkörper 1 ' entspricht. Dieser Hohlkörper hat auf der Außenseite quer
OMPI verlaufende Sitz- oder Führungsrillen 46, deren Verlauf dem rechnerisch-konstruktiv ermittelten Schlingenverlauf am Karkassenkörper 1 ' entspricht.
Diese Vorrichtung arbeitet so, daß die noch offenen Halte- ringe oder Wulstkerne mit den darum herumgelegten Fadenschli gen in Bandform abschnittweise öder kontinuierlich zugeführt und erst nach Aufwölben der Fadenschlingen an ihren Stoßende durch eine Stoßkupplung geschlossen werden.
Durch Greifräder 81, 81a, 82, 82a, 81', 82", die einander je weils paarweise gegenüberliegend in mehreren Stufen hinter¬ einander angeordnet sind und auch an der Oberseite der Faden schlingen angreifen können, werden die Fadenschlingen jeweil einzeln nebeneinander erfaßt, wobei die Greifräder einen stufenweise zunehmenden Umfang haben und so angetrieben werd daß die von ihnen am Außenumfang in Greifrillen 83, Greifnut zwischen Greifzähnen oder dergleichen erfaßten Fadenschlinge jeweils in gegenseitiger Ausrichtung und mit nach außen zu¬ nehmend größer werdendem Abstand auf den Umfang des torusför migen Formkörpers 44b für den Karkassenkörper 1 ' übergeben werden.
Bei dem in Fig. 32 bis 35' gezeigten weiteren Herstellungs¬ verfahren weist der Gummiring 60a zunächst eine zickzackför- ige Querfaltung 60b auf, mit der er zwischen die noch flach¬ liegenden, im wesentlichen parallelen Abschnitte 2a, 2b an der Innenseite des herzustellenden Karkassenkörpers 1' an¬ gesetzt und erst beim anschließenden Aufwölben der Faden¬ schlingen in die gestreckte Umfangsform gebracht wird. Der Abstand der Querfalten an dem gestreckten Gummiring 60a ent¬ spricht dabei dem Abstand der Fadenschlingen am fertigen Karkassenkörρer 1 ' . Zum Fixieren der Fadenschlingen kann von außen noch ein bandförmiger Gummistreifen 60c aufgelegt werde
O PI Bei allen gezeigten* Ausführungsbeispielen ist der Karkassen¬ körper 1 ' anschließend normal weiterverarbeitbar und kann anschließend mit den äußeren Gürtellagen und weiteren Reifen teilen versehen werden. Dieses äußerst rationelle Herstellun 5 verfahren kann für die Herstellung der Flankenarmierung von Gürtelreifenkonstruktionen jeglicher Art sowohl mit offenem Reifenquerschnitt als auch mit integrierter Felge vorteil¬ haft angewendet werden.
Die technischen und wirtschaftlichen Eigenschaften ergeben o sich aus den schon angesprochenen konstruktiven Vorteilen wie: maschinengerechte Fertigung, hohe Fertigungspräzision, hohe Gleichförmigkeit, hohe Zugfestigkeit des Festigkeits- trägers, höhere Fadenszahl in nur einer Querschnittsebene, geringer Rollwiderstand, geringes Gewicht und geringe Kosten.
Aus der realisierbaren neuartigen Anordnung der Fadenschlin¬ gen, die um die Wulstkerne gewickelt werden, ergibt sich aufgrund der ümschlingung einerseits und aufgrund der Fa- denspreizung andererseits eine besonders vorteilhafte Geometrie der Fadenführung. Von dem Punkt der Umschlingung der Wulstkerne läuft der Faden mit einen Zug (Schlinge) unterhalb bzw. innerhalb—und mit einem anderen Zug oberhalb bzw. außerhalb des Wulstkernes leicht gespreizt in Richtung Zenit oder Lauffläche. Dabei nähern sich zwar die Fadenschli gen infolge der Spreizung bis zu dem nächsten gegenüberlie¬ genden Umschlingungspunkt wieder an. Aufgrund des größeren Umfanges im Zenit ergibt sich jedoch in der Regel in etwa ein gleicher maximaler Fadenabstand wie in den Flanken.
Im Gegensatz hierzu sind die Fäden in den kalandrierten Ge- webebahnen herkömmlicher Reifen in der Überlappungszone parallel nebeneinander, in den Flanken gespreizt auseinander im Zenit parallel nebeneinander geführt. Hier liegt das Problem im Bereich des kleinsten Durchmessers, also da, wo die Gewebebahnen um die Wulstkerne geschlagen werden. Um nämlich im Zenit (mit seinem größeren Umfang) nicht unzuläs sig große Fadenabstände zu erhalten, müssen die Fadenschare an den Wulstkernbereichen ganz dicht zusammen (beieinander) geführt werden (z.B. 100 Fäden auf 10 cm U fangsstrecke) , ohne daß sich die Fäden berühren dürfen.
Beim erfindungsgemäßen Prinzip schafft bei gleicher Faden- zahl (Schlingen) die Umschlingung den hier dringend benötig ten Platz. Im unmittelbaren Umschlingungsbereich sind die Fäden zunächst in zwei Ebenen entsprechend dem Querschnitt der Halteringe räumlich voneinander getrennt, bis sie in der Flanke in eine gemeinsame Ebene zusammenlaufen. Durch die Umschlingung gibt es so bei ebenfalls hundert Fäden be¬ zogen auf 10 cm Umfangsstrecke am Haltering nur fünfzig Umschlingungspunkte, also mehr Platz für engste Fadenführun im Reifenzenit. Das bedeutet zusätzlicher Platz für mehr Fäden in nur einer einzigen Fadenlage, also höhere Belast- barkeit bei gleicher Dicke und geringstem Biegewiderstand.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Gürtel- oder Radialreifen mit einem Karkassenkörper aus quer zur Laufrichtung angeordneten Verstärkungseinlagen, die um zwei am Innenumfang des Karkassenkörpers angeordne te Halteringe oder Wulstkerne hefumgelegt sind, wobei die Verstärkungseinlagen aus mindestens einem*Cord- oder Drah faden bestehen, der in ganz oder teilweise fortlaufenden Fadenschlingen mit nebeneinanderliegenden Schlingenab¬ schnitten um die Halteringe oder Wulstkerne herum- und am gesamten Reifenumfang in torusförmigen Umfangsebenen über die Flanken und den Zenit des Karkassenquerschnittes hin— und hergeführt ist, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t , daß die Fadenschlingen an den Halterin¬ gen oder Wulstkernen (25, 26) eng anliegen, und daß je¬ weils aufeinanderfolgende bzw. aneinander anschließende, i Karkassenquerschnitt nach außen geführte Schlingenab¬ schnitte (2a, 2b) in einer sich in Richtung des Reifen- umfanges erstreckenden gemeinsamen torusförmigen Umfangs- ebene regelmäßig gespreizt nebeneinander angeordnet sind.
2. Verfahren zum Herstellen von Gürtel- oder Radialreifen, insbesondere nach Anspruch 1 , mit einem Karkassenkörper (1'), der anschließend mit äußeren Gürtellagen und wei¬ teren Reifenteilen versehen wird, wobei mindestens ein durchgehender Cord- oder Drahtfaden (2) in einem fort¬ laufenden Arbeitsgang mit nebeneinanderliegenden gestreck ten Abschnitten (2a, 2b) um die Halteringe (25, 26; 25a, 26a) herumgeführt wird, wobei die als Drähte oder Bänder zugeführten offenen oder bereits geschlossenen Halterin- ge oder Wulstkerne (25a, 26a; 25, 26) in einem derart weiten gegenseitigen Abstand (33) gehalten werden, daß die zunächst gestreckten nebeneinanderliegenden Abschnit¬ te (2a, 2b) des durchgehenden Cord- oder Drahtfadens (2) bei einer anschließenden Verringerung des Abstandes (33) zwischen den noch offenen oder geschlossenen Halteringen etwa auf den Wulstabstand .(34) des fertigen Reifenkörpers im Verlaufe des weiteren Herstellungsganges auf den vol¬ len Querschnitt des Karkassenkörpers ('1 ' ) nach außen auf¬ gewölbt werden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n daß die jeweils aufeinanderfolgenden bzw. aneinander an¬ schließenden Abschnitte (2a, 2b) des Cord- oder Drahtfa¬ dens (2) bei oder nach dem Umschlingen der Halteringe ode Wulstkerne (25, 26; 25a, 26a) in eine diese tangierende oder durch die Halteri-nge oder Wulstkerne verlaufende gemeinsame Ebene zusammengeführt und beim Aufwölben auf den vollen Querschnitt des Karkassenkörpers (!') in einem am Umfang der Halteringe oder Wulstkerne (25, 26; 25a, 26 gleichmäßig verteilten gegenseitigen Abstand mit im we¬ sentlichen radial nach außen gerichteten, in jeweils glei eher Querschnittsform fächerartig nebeneinanderliegenden Schlingenabschnitten ausgerichtet werden.
OMPI
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n¬ z e i c h n e ty daß die benachbarten Abschnitte (2a, 2b) d Cord- oder Drahtfadens (2) an den noch offenen oder ge¬ schlossenen Halteringen (25a, 26a; 25, 26) in enger U - schlingung unmittelbar festgelegt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n¬ z e i c h n e t, daß die benachbarten Abschnitte (2a, 2b) des Cord— oder Drahtfadens (2) an den Halteringen (25a, 26a 25, 26) durch Kleben, Klemmen, Löten oder dergleichen fest- gelegt werden, wobei die Fäden in das auf den Haltering (25 26a; 25, 26) vorher aufgebrachte Befestigungsmittel einsink bzw. eingebettet werden können.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die die Verstärkungsein- läge bildenden Schlingen des Cord- oder Drahtfadens (2) dur einen zwischen die Halteringe (25, 26) eingesetzten ein- oder mehrteiligen flexiblen torusförmigen* Hohlkörper nach außen aufgewölbt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schlingen des Cord¬ oder Drahtfadens (2) an den beiden Flanken und an der ringförmigen Umfangsfläche bzw. am Zenit des Karkassenkör¬ pers (1f) durch ein- oder mehrteilige flexible torusfδrmige Hohlkörper (44, 44a) mit kammartig gerippten äußeren und/ oder inneren Führungen ausgerichtet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n ¬ z e i c h n e t, daß die Schlingen des Cord- oder Drahtfa- dens (2) durch einen sie ringförmig umschließenden flexible torusförmigen Hohlkörper (44a) mit innenliegenden Sitz- ode Führungsrillen (46) und/oder nach innen gerichteten VorSprü genundmit gegebenenfalls in Laufrichtung des Reifens einge lassenen LängsverStärkungsfäden ausgerichtet werden. (Fig. und 10) 8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß d Schlingen des Cord- oder Drahtfadens (2) durch einen zwi schen die noch offenen oder geschlossenen Halteringe (25 26a; 25, 26) einsetzbaren flexiblen torusförmigen Hohlkö per (44) mit außenliegenden Sitz- oder Führungsrillen (4 und/oder Vorsprüngen (47, 48) und mit gegebenenfalls in Laufrichtung des Reifens eingelassenen Längs-Verstärkung fäden ausgerichtet werden. (Fig. 8, 11 und 12)
. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlingen des Cord- oder
Drahtfadens (2) durch wiederholten mechanischen Angriff v quer zum Umfang der Halteringe und des Karkassenkörpers ( rotierenden Ausrichtbürsten (50), Ausrichtrollen (51), Au richtkämmen (52) , durch in Längsrichtung flexible spiralf mige Ausrichteinrichtungen (Drahtspirale 54) oder derglei chen ausgerichtet und in die vorgegebenen Führungen bzw. Sitz— oder Führungsrillen (46) an dem flexiblen torusför¬ migen Hohlkörper (44) eingebracht werden. (Fig. 13 und 14
10. Verfahren nach einem -©der mehreren der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlingen des Cord- oder Drahtfadens (2) nach dem Aufwölben und Ausrichten an dem flexiblen torusförmigen Hohlkörper (44) festgelegt, z.B. verklebt, werden.
11.. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ei bandförmiger Gummiring (60, 60a) von innen gegen den Zeni der aufgewölbten und ausgerichteten Schlingen des Cord¬ oder Drahtfadens (2) angedrückt wird.
OMPI
12. Verfahren nach Anspruch 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummiring (60a) vorher mit einer zickzackförmi- gen Querfaltung (60b) zwischen die noch flachliegenden, im wesentlichen parallelen Abschnitte (2a, 2b) des Cord-
05 oder Drahtfadens (2) an der Innenseite des herzustellen¬ den Karkassenkörpers (11) angesetzt und erst beim Auf¬ wölben zum vollen Karkassenquerschnitt in die gestreckte Umfangslage gebracht wird. (Fig. 32 bis 35)
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich- 10 net, daß der bandförmige Gummiring (60, 60a) mit den aufgewölbten Schlingen des Cord- oder Drahtfadens (2) z.B. verklebt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß nach dem vollständigen Aufwölben der die
15 Verstärkungseinlagen bildenden Fadenschlingen ein den innenliegenden Gummiring (60, 60a) überdeckender äuße¬ rer Abdeckstreifen (60c) um den Zenit des herzustellen¬ den Karkassenkörpers (1*) herumgelegt wird. (Fig. 34 und 35)
2015. Verfahren nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß nach dem vollständigen Aufwölben der die Verstärkungseinlagen bildenden Fadenschlingen beider¬ seits des innenliegenden Gummiringes (60, 60a) vorge¬ formte bandförmige äußere Gummiringe (61, 62) an den
25 Flanken bis zu den Schultern des Karkassenkörpers (1') von außen aufgedrückt und mit dem innenliegenden Gummi¬ ring (60, 60a) zumindest randseitig z.B. verklebt werden. (Fig. 15)
16. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 0 2 -mit einer den herzustellenden Karkassenkörper von außen umschließenden ringförmigen Ausrichteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung Einrichtungen zum Zusammenführen der Halteringe (25, 26; 25a, 26a) auf den Wulstabstand (34) des herzustellenden Karkassen- körpers (1') aufweist, daß Einrichtungen zum Aufwölben 05 der die Verstärkungseinlagen bildenden Fadenschlingen zwischen den Halteringen von innen her vorgesehen sind, und daß die Ausrichteinrichtung mit quer zum Außenum¬ fang des Karkassenkörpers (1") kammartig nach innen ge¬ richteten Führungen (46, 47, 48) ausgebildet ist.
1 17. Vorrichtung zum Durchführen des Verf hrens nach Anspruch 2 mit den herzustellenden Karkassenkörper zwischen den Halteringen von innen her aufwölbenden Einrichtungen, da durch gekennzeichnet, daß .die Vorrichtung Einrichtungen zum Zusammenführen der Halteringe (25, 26; 25a, 26a) auf 5 den Wulstabstand (34) des herzustellenden Karkassenkör- pers (1') aufweist, und daß zum Aufweiten der die Ver- * stärkungseinlagen bildenden Fadenschlingen ein ein- oder mehrteiliger, im wesentlichen torus- oder radförmiger, innen offener, dünnwandiger flexibler Hohlkörper (44) mit 0 einem Außendurchmesser und einem Querschnitt vorgesehen ist, der dem Innendurchmesser und Querschnitt des aufge¬ weiteten Karkassenkörpers (1') entspricht.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (44) auf der Außenoberfläche querver- 5 laufende Sitz- oder Führungsrillen (46) aufweist, deren Verlauf dem rechnerisch-konstruktiv ermittelten Schlin¬ genverlauf des Cord- oder Drahtfadens (2) am Karkassen¬ körper (11) entspricht.
19. Vorrichtung nach Anspruch 16, bei der die noch offenen Halteringe oder Wulstkerne (25a, 26a) mit dem darum her¬ umgelegten fortlaufenden Cord- oder Drahtfaden (2) in Bandform abschnittweise oder kontinuierlich zugeführt und erst nach Aufwölben des Karkassenkörpers (1') an ihre aneinanderstoßenden Enden geschlossen werden, dadurch, gekennzeichnet, daß die Vorrichtung Einrichtungen zum all mählichen Zusammenführen der Halteringe oder Wulstkerne
(25a, 26a) auf den Wulstabstand (34) des Karkassenkörpers (1') und die benachbarten Abschnitte (2a, 2b) des fort¬ laufenden Cord- oder Drahtfadens (2) jeweils einzeln nebeneinander erfassende, innen oder außen angeordnete Greifräder (81, 81a, 82, 82a, 81', 82') mit zunehmendem Umfang aufweist, die paarweise und symmetrisch zur senk¬ rechten Längsmittel-Symmetrieebene der zugeführten Ver¬ stärkungseinlagen und des herzustellenden Karkassenkör¬ pers (1') derart angeordnet sind, daß die von ihnen am Außenumfang in Greifrillen (83), Greifnuten, zwischen
Greifzahnen oder dergleichen erfaßten Abschnitte (2a, 2b) des Cord- oder Drahtfadens (2) in gegenseitiger Ausrich¬ tung und mit nach außen zunehmend größer werdendem Ab¬ stand auf den Umfang des torus- oder radförmigen Form- körpers (44b) für den Karkassenkörper (11) gelangen. (Fig. 30 und 31)
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifräder (81, 81a, 82, 82a) einen mit dem Raddurchmesser zunehmenden Abstand zwischen den einzel- nen Greifrillen (83) , Greif uten. Greifzahnen oder der¬ gleichen am Radumfang aufweisen. (Fig. 30 und 31)
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