DE2720409A1

DE2720409A1 - Rohkarkasse als zwischenprodukt sowie verfahren zur herstellung eines fahrzeugluftreifens

Info

Publication number: DE2720409A1
Application number: DE2720409A
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: Uniroyal SA; Uniroyal Inc
Current assignee: Uniroyal SA; Uniroyal Inc
Priority date: 1976-05-07
Filing date: 1977-05-06
Publication date: 1977-11-24
Also published as: BR7702947A; LU77282A1; GB1569640A; JPS5310672A; AU2488877A; CA1064805A; DK197977A; TR19692A; NL7704882A; SE7705265L; FR2350192A1; BE854350A; JPS5429559B2; ZA772731B

Description

5219

Γ PATENTANWÄLTE ~~l

_r 2770409

DR.-ING. R. DÖRING Ό DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

UNIROYAL, Inc., 1230 Avenue of the Americas New York, N.Y. 10020/USA

UNIROYAL CLAIROIX (60), Frankreich

Rohkarkasse als Zwischenprodukt sowie Verfahren zur Herstellung

eines Fahrzeugluftreifens

. Die Erfindung betrifft eine Rohkarkasse sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens mit Radialkarkasse, gürtelartiger Verstärkung und einem Laufflächenstreifen. Die Rohkarkasse besteht aus einem ungehärteten oder unvulkanisiertan und mit einer gürtelartigen Verstärkung versenken Radialkarkasse in der von einer Aufbautrommel abgenommenen Form. Das Verfahren geht davon aus, daß wenigstens eine Radialkarkassenlage zur Bildung eines zylindrischen Grundkörpers um eine Aufbautrommel gelegt und die Radialkarkasse mit den Lagen der gürtelartigen Verstärkung und mit dem Laufflächenprofil vereinigt wird.

Der Ausdruck Radialkarkasse wird im allgemeinen verwendet für Fahrzeugluftreifen, welche verschiedene Reifenkonstruktionen umfassen können. Diese Reifenkonstruktionen besitzen eine Karkasse oder einen Grundkörper mit einer oder mehreiei Verstärkungslagen aus gummierten Reifenkord, welche sich - von Wulst zu Wulst erstrecken, und wobei die Kordelemente

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in jeder Lage annähernd radial orientiert sind. Das bedeutet, daß die Kordelemente im wesentlichen senkrecht zu den Wülsten und senkrecht zu der Umfangsmittellinie der Reifenlauffläche orientiert sind. In einer einlagigen Radialkarkasse besitzen die Karkassenkordelemente normalerweise einen Vorspannwinkel von 90 , d. h. in der ungeformten Karkasse erstrecken sie sich senkrecht zu den Ebenen, welche die Wülste enthalten. In einer zweilagigen Radialkarkasse sind die Kordelemente in jeder Karkassenlage für gewöhnlich unter entgegengesetzter Neigung unter schmalen Winkeln bis zu 10° in Bezug auf eine senkrechte zu den Wulstebenen orientiert. In diesem Falle sagtman, daß die betreffenden Karkassenlagen entgegengesetzte Vorspannwinkel von etwa 80° oder größer (jedochkleiner als 90 ) aufweisen. In einer vierlagigen oder noch schwereren Radialkarkasse sind die Kordelemente in aufeinander folgenden Karkassenlagen in ähnlicher Weise entgegengesetzt orientiert. All e diese Konstruktionen von Karkassen mit im wesentlichen oder vollständiger radialer Orientiertung der Kordelemente verden nachfolgend unter dem Ausdruck Radialkarkasse verstanden.

Reifen mit Radialkarkasse werden normalerweise mit einer gürtelirtigen Verstärkung versehen, welche zwischen dem Kronenbereich ler Karkasse und der Lauffläche angeordnet sind, um die letztere :u verstärken. Eine solche gürtelartige Verstärkung umfaßt eine )der mehrere Lagen eines Reifenkordmaterials oder von Kabeln, /eiche im allgemeinen undehnbar sind. Das be deutet, daß die -ordelemente aus Materialien, z. B. aus Metalldrähten, Glasfasern, layon, Nylon oder dgl. bestehen. In einer einlagigen Gürtelkonstruk-

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tion verlaufen die Kordelemente oder Kabel unter relativ niedrigem Vorspannwinkel von etwa 0°. Das bedeutet, daß sie im wesentlichen parallel zu den die Wulstringe enthaltenen Ebenen orientiert sind, sowie parallel zur mittleren Äquatorialebene oder zur Mittellinie der Lauffläche des Reifens. Wenn der Gürtel eine mehrlagige Konstruktion ist, haben die Kordelemente oder Kabel ähnliche aber entgegengesetzte niedrige Vorspannwinkel, wobei die Winkel in einem Bereich zwischen 0° bis etwa 30° oder dgl. liegen in Bezug auf die mittlere Äquatorialebene des Reifens. Diese Winkel liegen in allen aufeinanderfolgenden Schichten vor. Es ist auch schon bekannt, bei solchen Reifen eine weitere kronenbandförmige Verstärkung vorzusehen, welche unter einem Vorspannwinkel von etwa 0° verläuft und welche am weitesten radial außen bezogen auf di e gürtelartige Verstärkung liegt und zwar zwischen dieser

j und der Lauffläche. Hierbei dient das Kronenband dazu, sowohl die!

geometrische Gleichförmigkeit als auch die Abrolleigenschaften des Reifens zu verbessern. j

Beim Aufbauen von Reifen mit Radialkarkassen und einer gürtelarti gen Verstärkung sowie einem Kronenband unter 0° Orientierung im Kronenbereich des Reifens ist üblicherweise ein zweistufiges Verfahren in Gebrauch. Während der ersten Aufbaustufe wird eine j zylindrische Reifenrohkarkasse ausgeformt, wobei diese eine oder !

mehrere mit Gummi bedeckte Kordlagen aufweist, welche die axial im Abstand angeordnete parallelen und koaxialen Wulstkerne miteinander verbinden und an diesen verankert sind. Außerdem ist eine Gummischicht als Seitenwandmaterial an Jeder Seitenwand der

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Karkasse zwischen dem späteren Kronenbereich und den beiden Wulstbereichen angeordnet. Eine solche Karkasse wird üblicherweise als Rohkarkasse oder als erststufige Kafcasse bezeichnet. Während der zweiten Aufbaustufe wird die Form der erststufigen Karkasse aus der zylindrischen Form in eine tord.de Form überführt. Daraus werden eine oder mehrere mit Gummi bedeckte gürtelartige Verstärkerlagen, das Kronenband und ein Laufflächengummi auf den Kronenbereich der Reifenkarkasse aufgebracht, um das zu bilden, was man allgemein als zweistufige Karkasse bezeichnet. Der Ausdruck "Gummie", wie er hier verwendet wird, soll alle natürlichen und synthetischen Gummiarten und gummiähnliche Materialien sowie Mischungen davon umfassen. Der Ausdruck "Kordmaterial" wird nachfolgend verwendet, um sowohl Einzel- als auch Mehrfachstränge, Fäden, Drähte oder Kabel aus natürlichem und/oder synthetischen Textilmaterialien, wie Baumwolle, Rayon, Nylon, Polyester, Glasfasern und dgl., Metall und/oder derartige andere Materialien abdeckt, wie sie als Verstärkungen in Fahrzeugluftreifen verwendet werden.

Vie oben bereits bemerkt wird die Form der erststufigen Karkasse /ährend der zweiten Aufbaustufe aus der zylindrischen in die ;oroidiale Form überführt. Danach werden die Lagen der grtelarti- ^en Verstärkung sowie das Kronenband und ein Gummilaufstreifen m die Reifenkarkasse angefügt, umdie zuvor erwähnte zweitstufige karkasse auszubilden. Maschinen der Art, wie sie allgemein zur ieit bekannt sind, um Reifen aufzubauen, verwenden für gewöhnlich wei Stationen, um die genannten Funktionen zu erfüllen. Die erste

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Station wird verwendet, um eine gürtelartige Verstärkungskarkasse aus den GUrtellagen, dem Kronenband und dem Laufflächenstreifen durch ein nacheinanderfolgendes Aufwickeln der verschiedenen Elemente um eine radial dehnbare und zusammenziehbare Gürtelaufbautrommel aufzubauen. Die gürtelartige Verstärkung, das Kronenband und das Laufflächenelement werden dann als Einheit von der ersten Station zu der zweiten Station überführt, an welcher die zuvor erwähnte zylindrische Karkasse angeordnet ist. Die zweite Station umfaßt eine Unterstützung und Formscheiben, sowie bewegliche konische Formringe, welche an den Karkassenseitenwänden angreifen könne, um die erststufige Karkasse in die zweitstufige Karkasse während der Aufblasung der erststufigen Karkasse zu überführen. Die Einheit aus Gürtel, Kronenband und Laufflächenstreifen wird dann so angeordnet, daß sie den Kronenbereich der erststufigen Karkasse konzentrisch umgibt, welche auf der zuvor erwähnten Unterstützung und den Formscheiben angeordnet ist. Darauf wird die Karkasse aufgeblasen, wobei der Kronenbereich expandiert wird und zwar in einen Druckontakt mit der Innenfläche der Einheit aus Gürtel, Kronenband und Laufflächenstreifen, wobei beide Teile dabei in gegenseitige Haftung gelangen. Hierbei wird die zweitstufige Karkasse ausgebildet.

Die zweitstufige Karkasse kann danach vom Druck entlastet und von der Sttitzeinrichtung und den Formscheiben abgenommen werden. Diese zweistufige Aufbaumethode ist notwendig, und zwar aufgrund der Tatsache, daß jede GUrtellage mit irgendeinem niedrigen Vorspannwinkel bei Aufbringen auf die noch nicht ausgeformte Reifenkar-

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kasse auf der Trommel notwendigerweise beachtlich gedehnt werden müßte und zwar in Umfangsrichtung und während des Ausformens der erststufigen Ka*asse. Während ein Teil der erforderlichen Dehnung verwirklicht werden kann, wie bei der Ausirmung der Karkassenlagen eines üblichen Reifens in dem die Kordelemente in den Gürtellagen eine mehr in Umfangsrichtung weisende Orientierung und eine gegenseitig engere Lage annehmen, muß ein Teil der Dehnung notwendigerweise dadurch bewirkt werden, daß aufgrund des niedrigen Vorspannwinkels der Kordelemente in den Gürtellagen eine parallele Verschiebung sowie eine Verschwenkung der Kordelemente in den Lagen stattfindet. Wenn bisher versucht wurde, auf ein und derselben Trommel vollständig aufgebaute Radialreifen mit Gürtellagen von niedrigem Vorspannwin kel auszubauen, wurde festgestellt, daß die Haftung der Kordelemente der Gürtellagen an den angrenzenden Reifenkomponenten in einer ungleichförmigen Bewegung der Kordelemente resultiert, was zu einer ungleichförmigen Ausbildung der Reifen führt. Im Falle solcher Reifen, welche außerdem noch ein Kronenband mit O⁰ Orientierung aufweisen, wird dieses Problem natürlich noch verstärkt durch die Tatsache, daß im Hinblick auf die Kordelemente des Kronenbandes, welche schon im wesentlichen unter 0° gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens orientiert sind, keine Verschiebung oder Bewegung in eine bessere Umfangsorientierung mehr stattfinden kann. Da außerdem die Kordelemente des Kronenbandes undehnbar sind, kann eine Dehnung entsprechend der Expansion der Karkasse bei der überführung in die Toroidform nicht erreicht werden.

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Obwohl Maschinen zur Herstellung von Reifen der bekannten Art ' effektiv sind und zu gleichförmigen zweitstufigen Karkassen hoher Qualität führen, ist es doch wünschenswert, aus ökonomischen Gründen, das Aufbauen eines Reifens in einem einstufigen

Prozeß zu ermöglichen. Die gewünschten ökonomischen Faktoren er-j geben sich u. a. aus der Möglichkeit, vorhandener einstufiger Aufbaueinrichtungen zu verwenden. Weiterhin aus der Tatsache, daß weniger Aufbaufläche in der Montagehalle benötigt wird zum Unterbringen der notwendigen Aufleaeinrichtungen, und schließlich durch die Tatsache, daß weniger Arbeitsstunden erforderlich sind um einen Reifen in einem einstufigen Verfahren herzustellen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Reifenkar- ! kasse als Zwischenprodukt sowie ein Verfahren der eingangs näher; bezeichneten Art zu schaffen, mit denen ein einstufiger Aufbau von Reifenkarkassen mit zugehörigen gürtelartigen Verstärkungen und Kronenband sowie Laufflächenstreifen möglich ist, und zwar ; auch bei niedrigem Vorspannwinkel der Kordelemente in den Gürtel·)· lagen und bei Verwendung eines Kronenbandes dessen undehnbare Kordelemente im wesentlichen unter 0° orientiert sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Zwischenprodukt eine im wesentlichen zylindrisch geformte Grundschicht mit wenigstens einer Karkassenlage vorgesehen ist, deren Kordelemente sich im wesentlichen parallel zu der Achse der zylindrisch geformten Grundschicht orientiert sind, daß weiterhin eine gürtelartige Verstärkung unmittelbar um diese zylindrische

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Grunhchicht gelegt wird, wobei die GUrtellage ein gerades Vielfaches von Lagen von GUrtelkordmaterial aufweist, wobei die Kordelemente der Gürtellgapn in Jeder Lage parallel und von Lage zu Lage entgegengesetzt geneigt sind und einen Vorspannwinkel zwischen etwa 35° und etwa 70° in Bezug auf die zur Achse der zylindrisch geformten Grundschicht senkrechten Ebene orientiart sind, daß ferner ein Kronenband direkt um die Gürtellage gelegt ist, welches Kronenband aus einem schraubenförmig gewickelten Streifen aus einem Verstärkungskordmaterial von sehr hoher Weichstreckbarkeit vorgesehen ist und um die Außenfläche der gürtelartigen Veotärkung für wenigstens eine ausgewählte Mehrzahl von vollen Windungen gewickelt ist,, wobei das Streifenmaterial eine Längsdehnbarkeit zwischen etwa 30# und etwa 75# ahne Dehnung der Xordelemente aufweist, und daß das Streifenband unter einem Winkel von im wesentlichen 0° zu der genannten Ebene orien tiert and außen «mittelbar mit dem Laufflächenstreifen versehen ist.

/orteilhafterweise sind die Kordelemente der gürtelartigen Ver-Stärkung aus Stahl, wobei die axiale Breite des Kronenbandes deiner,gleich oder breiter als die axiale Breite der gürtelarti- ;en Verstärkung sein kann.

as Streifenmaterial, aus dem das Kronenband gewickelt ist, umaßt zweckmäßigerweise eine Vielzahl von im wesentlichen undehn- iren Kordelemente, die Seite an Seite angeordnet sind.

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Jede der Windungen des Kronenbandes ist von der benachbarten Windung im axialen Abstand angeordnet, so daß eine Mehrzahl von sich axial ertreckenden Spalten odar Freiräumen in dem Kronenband entstehen. Die Breite dieser Freiräume gemessen in axialer Richtung liegt etwa zwischen Omm und etwa 7mm.

Zum Herstellen einer Rohkarkasse sieht die Erfindung ein Verfahren der eingangs näher bezeichneten Art vor. Dieses wird erfindungsgemäß dadurch weitergebildet, daß auf den zylindrischen : Grundkörper unmittelbar und nacheinander eine gerade Anzahl von Gürtellagen gelegt wird, deren Kordelementen jeweils in entgegengesetzter Neigung unter einem Vorspannwirikel zwischen etwa 30 und etwa 70° gegenüber einer zur Trommelachse senkrechten Ebene orientiert werden, daß um die radial äußerste GUrtellage ein Ver-ί-stärkun$kordband in wenigstens einer ausgewählten Anzahl von vol* len Windungen unter Büdung eines Kronenbandes von einer vorgegebenen axialen Breite schraubenförmig gewickelt wird, wobei als Verstärkungskordband ein Kordband sehr hoher "Weihstreckbarkeit" mit einer Längsdehnbarkeit zwischen etwa 30# und etwa 75% ohne Dehnung der Kordelemente selbst verwendet und das Band unter einem Winkel von im wesentlichen 0° gegenüber der genannten Ebene gewickelt wird, und daß darauf der Laufflächengummi unter Bildung einer äiylinderförmigen Rohkarkasse gelegt wird, deren Durchmesser wesentlich kleiner gehalten wird, als der Kronendurchiiesser des j daraus zu formenden fertigen Reifens. ',

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Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an einem AusfUhrungsbeispiel näher erläutert.

Es zeigen: ,

Fig. 1 eine teilweise im Schnitt wiedergegebene perspektivische Ansicht einer rohen zylindrisch geformten Reifenkarkasse in der von der Reifenaufbautrommel abgenommenen Form gemäß der Erfindung;

Fig. 1 A im größeren teilweise geschnittenen Maßstabe eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes der Karkasse, wie sie in Fig. 1 wiedergegeben ist;

Fig. 2 einen Schnitt des Zwischenproduktes nach der vorliegenden Erfindung, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, wobei der Schnitt entlaß der Schnittlinie 2'2 geführt ist;

Fig. 2 A und 2 B abgewandelte Ausführungsformen der Reifenkarkasse nach Fig. 2;

Fig. 3 im Ausschnitt schematisch und in perspektivischer Ansicht ι ■ ■ '

j ein Verstärkungskordband von hoher "Weichstreckbarkeit",

welches zur Herstellung der Reifenkarkasse nach Fig. 1

ι verwendet wird und

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Fig. 4 teilweise geschnitten einen ausgehärteten toroidialgeform·* ten vollständigen Reifen, den man mit dem Verfahren nach der Erfindung erhält.

In den Fig. sind die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszif- . fern in den verschiedenen Darstellungen bezeichnet. !

In Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht j einer rohen zylindrisch geformten Reifenkarkasse 1 in der beim j Aufbau auf einer Aufbautrommel 3 von niedrigem Durchmesser ge- \ wonnenen Form. Das Verfahren zum Herstellen einer Radialschichiai-j karkasse in einem einstufigen Verfahren ist in den ersten Phasen I des Aufbauverfahrens allgemein üblich. Die erste Stufe besteht !

darin, daß wenigstens eine Lage, vorzugsweise zwei Lagen 5 und 7 i eines Karkassenkordmaterials aufgebracht wird. Die Kordelemente j erstrecken sich dabei im wesentlichen parallel zur Achse A-B der Aufbautrommel 3 um die Trommel herum, wobei die Kordelemente mit einer Gummibeschichtung 9 gemäß Fig. 2 versehen sind. Hierdurch wird die zylindrisch geformte Grundschicht gebildet. Die Reifenaufbautrommel 3 ist von üblicher Form wie sie beim Aufbauen einer erststufigen Karkasse verwendet wird. Die zugehörigen Karkassenkomponenten, wie Wulstkerne, Verstärkungsstreifen und Wulstreiter und dgl., wie sie allgemein bei 11 in Fig. 4 angedeutet sind, werden ebenfalls auf der Aufbautrommel angebracht, welche vorzugsweise von dem radial dehnbaren und zusammenziehbaren Typ ist. Es kann entweder eine Flachbautrommel oder eine Schulterbautrommel sein. Der Ausdruck "niedriger Durchmesser"

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wird in diesem Zusammenhang bezüglich der Trommel verwendet, um darzutun das der Durchmesser der Trommel und damit auch der Durchmesser der allgemein zylindrischen Karkasse, die darauf aufgebaut wird, wesentlich kleiner ist, als der fertige Durchmesser, bis auf den der Reifen in radialer Richtung gedehnt wird, wenn er in äie gewünschte toroide Form expandiert wird und zwar im Zusammenhang mit dem Aushärten in einer Form.

Die nächste Stufe besteht darin, daß nacheinander ein gerades Vielfaches von Lagen, beispielsweise zwei Lagen 13 und 15 eines ait Vorspannwinkel versehenen Kordmaterials für die gürtelartige Terstärkung aufgebracht werden. Es hat sich hierbei beispielsweise um Kordmaterial mit Kordelementen aus Stahl handeln. Im resentlichen handelt es sich um undehnbare Kordelemente. Diese ,agen werden auf die radial äußere Oberfläche der Grundschicht iufgewickelt, um die gürtelartige Verstärkung 16 zu bilden. Die lordelemente der gürtelartigen Verstärkung verlaufen in jeder •age zueinander parallel jedoch von Lage zur benachbarten Lage ■ntgegengesetzt. Der Winkel, den die Kordelemente gegenüber der ur Achse A-B der Trommel 3 senkrecht stehenden Ebene bilden iegt zwischen etwa 30° und etwa 70° und in dem dargestellten Aushrungsbeispiel bei etwa 40 .

ie nächste Stufe besteht darin, daß man schraubenförmig einen •fteifen aus einem Kordmaterial 17 nach Fig. 3 von hoher Weichtreckbarkeit aufwickelt. Dieser Streifen wird auf die radial ußere Fläche der gürtelartigen Verstärkung wenigstens in einer

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ausgewählten Mehrzahl von vollen Windungen aufgewickelt, um ein Kronenband 19 der gewünschten axialen Breite zu bilden. Das Streifenmaterial 17 ist in seiner Längsrichtung zwischen etwa ?ό und etwa 75%_t ohne jedoch dabei die Kordelemente des Streifenmaterials selbst zu dehnen. Es wird unter einem Winkel von im wesentlichen 0° und in jedem Fall von weniger als 2° in Bezug auf die genannte zur Achse der Trommel senkrechte Ebene aufgewickelt.

Ein Beispiel des Reifenmaterials 17 von sehr hdßr Weichstreckbarkeit, daß zur Bildung des Kronenbandes 19 gebildet wird, ist in Fig· 3 gezeigt. Es handelt sich dabei um ein aus 6 Kordelementen bestehendes weichstreckbares Material. Selbstverständlich kann jedes Bandmaterial das die erforderlichen Eigenschaften besitzt, für diesen Zweck verwendet werdea. Allgemein umfaßt ein solches Streifenmaterial einen kontinuierlichen in Längsrichtung dehnbaren Strang aus einem oder mehreren im wesenü ichen undehnbaren Kordelementen 21. Jedes Kordelement weist eine Vielzahl von Wellungen auf, welche bei jeder vorgegebenen geraden Länge des Reifenmaterials im wesentlichen eben sind. Die Wellungen sind vorzugsweise von allgemein sinusförmiger Natur. Der Ausdruck "Weichstreckbarkeit" wird hier verwendet um zu unterstreichen,

daß das Streifenmaterial die Fäh^ceit hat, daß es in Längsrichtung beachtlich gedehnt werden kann, indem man die einzelnen Kordkomponenten oder Kordelemente geradezieht oder von den Wellungen befreit, ohne daß das Kordelement selber bzw.. sein Material gedehnt wird. Das Streifenmaterial 17 umfaßt die er-

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forderliche Anzahl von einzelnen Kordelementen 21. Jedes einzelne Kordelement kann unbehandelt sein oder es kann mit einem Giimmi oder einer Latex oder einer anderen die Gummihaftung unterstützenden Substanz beschichtet sein. Jedes Element ist so ausgebildet, daß das endgültige Streifenmaterial das gewünschte Streckverhältnis, d. h. das gewünschte Verhältnis von gerader Kordläijp zur ungedehnten Kordlänge aufweist. Ein relativ schwacher und leicht zerreißbarer Baumwollfaden oder ein Garn aus einem anderen Material, das mit 23 bezeichnet ist, hält die einzelnen Kordelemente des Streifenmaterial s in der schleifenförmigen Gestalt fest. Wenn das Streifenmaterial 17 mehrere Kordelemente 21 umfaßt, so können mehr als einer dieser Kordelemente auch mit den anderen Kordelementen durch eintsprechende Fäden oder Stiche verbunden seil, wie dies angedeutet ist. Eine bevorzugte Ausführungsform eines Streifenmaterials aus mehreren Kordelementen ar Bildung des Kronenbandes 19 sieht vor, daß die Kordelemente 21 Seite an Seite angeordnet werden, wobei die Wellungen von seitlich nebeneinander liegenden Kordelementen in parallelen Ebenen liegen und in Längsrichtung des Streifenmaterials außer Phase zu-

• einander sind. Zur Verstärkung der Stabilität und des Zusammenhangs des streifenförmigen Materials kann ein zweites relativ

; schwaches und zerreißbares Baumwollelement oder dgl.Faden oder Garn (nicht gezeigt) verwendet werd?i, welches in die Verbindungsfäden, dieoben erwähnt sind eingewebt oder in anderer Weise da-

^: mit verbunden sind. Dieses zweite Garn, welches sich überdie ganze Länge des Bandes erstreckt, befindet sich Jedoch nahezu in geradliniegem Zustand, d. h. mit nur minimaler Wellung. Auch

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mn jedes Kordel ernent mit einer Mehrzahl von in Längsrichtung in Dötänden angeordneten geschwächten Abschnitten versehen sein, um e Dehnbarkeit oder Längung nach vollständiger Geradstreckung ;ch im gewissen Umfange zu ermöglichen. Die Schwächung der Kord- :schnitte kann mechanisch, chemisch oder in anderer V/eise be- _rkt v/erden. Die Schwächung sollte in einer solchen Weise erfolm, daß diese Bereiche mit einer relativ niedrigen Restdehnfest^sjit von den allgemeinen etwa 5% bis 20% der vollen Dehnfestigit vor der Schwächung verbleiben. Zur Herstellung irgendeines rgegebenen Reifens wird der Schwächungsintervall, d. h. die rdelementslänge zwischen aufeinanderfolgenden geschwächten Steln ausgewählt und vorausgesetzt,· um sich zu unterscheiden und cht gleich zu sein von einem regelmäßigen rationellen Vielfache}! r letztlich beabsichtigten UrafangsBige einer vollen Wicklung ; 3 Kronenbandes 19 im fertigen Reifen.

3 Aufwickeln kann in einer Richtung oder in zwei Richtungen in :ug auf die Achse der Aufbautrommel erfolgen. Das Aufwickeln ^d fortgesetzt, bis das durch den Streifen gebildete Kronenband

i :h über die gewünschte axiale Breite des mittleren Bereiches ■ zylindrischen Karkasse erstreckt. Es ist ersichtlich, daßdas : eifenmaterial 17 nach ordnungsgemäßer Aufbringung auf die gür.-j

artige Verstärkung 16 sich nicht verschiebt oder verwindet aus! aufgewickelten Stellung, und daß die Verwendung eines Kronen-:

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des von einei* Breite e ntsprechend dem Mehrfachen der Kord- !

ite die Verwendung einer relativ, großen Anzahl von Kordelemen-j in dem Streifenmaterial und damit fUr die Aufbringung bei

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jeder Wicklung ermöglicht.

Es sollte bemerkt werden, und zwar lediglich beispiol5;v/_'ijc:, .laß festgestellt wurde, daß für die meisten Reifen für Personenkraftwagen mit Standrdfelgongröße und O⁰ Kronenband vollständig in einer flachen Bandform in einem einstufigen Aufbauprozeß vor der Verformung aufgebaut werden Bnnen, und zwar mit einem Streifenmaterial, welches ein Streck- oder Dehnverhältnis zwischen etwa 1,5 und 1,9 (30% und 90?)) aufweist. Es ist jedoch auch ersichtlich, daß für bestimmte Typen des Reifens der Axif bau Vorgang die Verwendung eines Streifenmaterials vorschreiben kann, welches ein Dehnverhältnis aufweist, daß niedrig bis etwa 1,2 oder 20% bzw. hoch liegt, und zwar bis etwa A

Vor dem Aufwickeln des Streifenaterials 17 in schraubenförmigen Windurjpn um die gürtelartige Verstärkung 16, welche ihrerseits direkt auf die Grundschicht der Karkasse aufgelegt worden ist, werden die Kordelemente der Gürtellagen in dem axial mittleren Bereich der gürtelartigen Verstärkung verheftet. Es wurde als vorteilhaft gefunden, die gürtelartige Verstärkung im Bereich von etwa 25mm auf jeder Seite der axialen Mittellinie der gürtelartigen Verstärkung niederzuheften, um ein Verschieben der Gürtellage 16 während der Parallelverschiabung der Kordeleraente zu vermeiden, die auftritt während der Ausformung der zylindrischen Karkasse in einen toroidförmigen Rohreifen.

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DLo rohe zylindrische geformte Re 1 D.-nkarkasse wird nun vervollständigt durch Uml-jgon eines Lauf.flächcnstreLfens 25 um die radial äußere Fläche des Kronenbandes 19. Die Streifenenden v/erden zusammengeheftet unter Bedingungen, welche sicherstellen, daß kein ungewünschter» Zusammenschieben oder Bündeln der Windungen des Kronenbandes auftritt. Danach v/ird der Rohreifen in der Aufbauform von der Aufbautrommel entfernt und kann nun dem endgültigen Formvorgang und der Vulkanisation oder Aushärtung unterv/orfen v/erden.

\Ienn ein mit einem Kronenband von 0° Orientierung versehener Rohreifen, der nach der oben beschriebenen Weise aufgebaut worden ist, radial expandiert und axial zusammengezogen wird um die endgültige toroide Form anzunehmen und zwar entweder während des lushärteprozesses oder vor diesem, wird das Kronenband, welches lurch den aufgewickelten Streifen gebildet wird, selbstverständlich einer gewissen radialen Dehnung unterworfen. Diese Dehnung führt nahezu augenblicklich dazu, daß die schwachen Stabilisie-"ungsfäden oder Garne 23 brechen, so daß sie dann keine weitere ^nktion mehr während des v/eiteren Verfahrens oder im fertigen leifen erfüllen, obwohl sie selbstverständlich im Reifen verbleien. Wenn dann die Dehnung der Karkasse sich fortsetzt, strecken ich die Wellungen in den Kordelementen 21,so daß die Kordelemente chließlich vollständig gerade oder entlang eines geraden Kreisogens unter Bildung des Kronenbandes 19 gestreckt sind.

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In diesem Zusammenhang sollte bemakt werden, daß das verwendete Streifenmaterial eine Weichdehnbarkeit oder ein Dehnungsverhältnis aufweisen sollte, was so nah wie möglich exal-.t gleich dem Wert ist, der für die volle radiale Dehnung des Reifens notwendig ist, und zwar unabhängig davon, ob der Reifon in einer aus Segmenten bestehenden Form ausgehärtet wird, in welchem Falle die Kronenbanddehnung im wesentlichen vollständig erreicht wird,bevor die Form geschlossen ist, oder ob der Reifen in einer standai'disierten ohne Segmente gebildeten Form ausgehärtet wird, in welchem Fall eine kleine weitere Dehnung stattfindet, nachdem die Form geschlossen worden ist. Vorzugsweise weist das Streifenmaterial 17 Jedoch normalerweise ein Dehnverhältnis auf, daß geringfügig kleiner als das volle Expansionsverhältnis ist, und zwar kleiner in der Größenordnung zwischen etwa Λ% und etwa 3%$ so daß die Kordelemente vollständig gestreckt werden und die Wellungen verschwinden kurz bevor die Ausformvorgänge beendet sind. In einem solchen Fall werden die Kordelemente des Kronenbandes selbst· verständlich während der endgültigen Dehnung des Reifens, d. h. während der Pressung des Reifens unter hohem innerem Druck nach dem Schließen der Form gegen die Innenfläche der Form einer ziemlich hohen Dehnspannung unterworfen, wobei sie sich um das erforderliche Maß dehnen. In den Fällen, wo die Kordelemente aufgrund ihrer Konstruktion und den Dehnungseigenschaften des Kordmaterials diese letztliche Belastung und Dehnung aufnehmen können, ohne ihre elastische Grenza zu übersteigen bereitet die Tatsache, daß sie evtl. ungeschwächt sind, keine besonderen Schwierigkeiten.

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enn Jedoch die Kordelemente örtlich begrenzt vorgeschwächt sind, aben sie zusätzlich ete verstärkte Möglichkeit einer letzten arten Dehnung ohne nachteiligen Effekt unterworfen zu werden, . h. das sie sich weiterhin dehnen können entweder z. B. durch ie Eigenschaften des Kordmaterials selbst oder durch tatsächiches Brechen an einer oder mehreren örtlich begrenzten Stellen, η denen die- Kordelemente vorgeschwächt sind. Es kann auch eine ombination dieser Dehnungsmöglichkeiten ggf. unter Ausnutzung eiterer Eigenschaften vorgesehen sein. Das Schwächen der Kordlemente des Streifenmaterials 17 an mehreren in Längsrichtung in bständen angeordneten Stellen, wie das beschrieben wurde, lieert eine Sicherheitsgrenze, welche es ermöglicht, das Dehnverältnis des Streifenmaterials etwas kleiner zu wählen, als dies .ir gewöhnlich in Bezug auf das Reifendehnungsverhältnis notwenig ist, wobei die Schwächungsstellen den Unterschied kompenieren und dann das Tolerieren dieses Unterschiedes ermöglichen. ■

arch As schraubenförmige Aufwickeln des in seiner Längsrichtung ehnbaren Streifenmaterials 17 ist das endgültige Kronenband 19 rei von Spleißstellen. Das Fehlen von Spleißstellen führt zu Lner größeren Gleichförmigkeit und dynamischen Ausbalancierung ; .ι fertigen Reifen. Darüberhinaus fürt das unter O⁰ aufgewickelte 'onenband zu einem weiteren Vorteil, nämlich einem maximalen ^! lfangsspannungsmodul des Reifens in der Umfangsrichtung in Bezug if den Umfangssjannuhgsmodul eines Reifens, der lediglich unter j irspannwinkel orientierte Gürtellagen direkt unter der Laufäche aufweisen..

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Obwohl ein Kronenband 19 mit einer axialen Breite kleiner als der darunter liegenden gürtelartigen Verstärkung mit den Schichten oder Lagen 13 und 15 verwendet werden kann, ist es bekannt, daß einige Reifentypen, insbesondere mit Radialschichtenkarkassen, in denen die Lauffläche wie im vorliegenden Beispiel durch eine gürtelartige Verstärkung 16 verstärkt wird, welche aus übeisinanderliegendai jeweils sich kreuzenden Kordelementen versehenen gummierten Lagen aus jeweils untereinander parallelen und im wesentlichen undehnbaren Kordelementen oft bei hohen Geschwindigkeiten versagen, und zwar aufgrund der Trennung, die in den Schulterbereichen 27 nach Fig. 4 der Reifen auftreten, wo die Kanten der GUrtellagen liegen. Solche Schichttrennung beruht auf den Enden der Kordelemente an den Kanten der Lagen 13 und 15 des Gürtels, wobei diese Enden der Kordelemente sich von dem umgebenden Gummi unter dem kombinierten Effekt der Zentrifugalkraft, die auf den Reifen wirkt und dem AusbJqgen des Reifens sowie der sich im Reifen bildenden Hitze trennen. Dies Ergebnis stellt sich noch wahrscheinlicher ein in den Fällen, in denen wie hier die Kordelemente oder Kabel in den Gürtellagen 13 und 15, die schräg zur mittleren Äquatorialebene des letztlich toroid ausgeformten vervollständigten Reifens angeordnet sind aufgrund der Tatsache, daß die Schichten schräg geschnitten sind in Bezug auf die Längsrichtung der Kordelemente eine natürliche Tendenz besitzen, sich an ihren Schnittenden auseinanderzuspreizen. Die Kanten der Gürtellagen 13 und 15 bilden somit Zonen, wo die geschnittenen und freien Enden der Verstärkungselemente, d. h. der Kordelemente und Kabel durch Reibung oder durch Schneiden ein Brechen sowohl

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der Karkassenlagen 5 und 7 sowie des Gummis des Reifens veranlassen können. Tn den Fällen, in denen die Reifen, die mit dem Verfahren nach der vorliegenden Erfindung und aufgrund dos Zwischenartikels hergestellt werden, in Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eingesetzt werden ist es vorteilhaft, das Kronenband 19 so auszubilden und anzuordnen, daß seine axiale Breite wenigstens gleich groß ist, vorzugsv/eise größer als die Breite des Gürtels

16. Eine solche Konstruktion^stattet es, daß das unter O orientierte Kronenband 19 die zerstörerische Kantentrennung vermindert.

Aufgrund der Tatsache, daß Streifen oder Bänder des Typs, wie er hierin beschrieben und verwendet ist, nicht leicht mit mehr als etwa vier oder fünf Kordelemente 21 hergestellt wird, kann ein solcher Streifen 17 dann, wenn es gewünscht wird, beim Aufbau des Kronenbandes 19 nach der vorliegenden Erfindung einen Streifen 17 mit einer relativ großen Zahl von Elementen 21 zu verwenden, aus einer Mehrzahl von Streifen mit geringeren Kordelementen hergestellt werden, wobei diese Streifen mit geringeren Kordelementen zementiert oder anderweitig miteinander in seitlicher ReIa-Üon zusammengebracht und befestigt werden. In dieser Beziehung ist es zweckmäßgi zu bemerken, daß dann, wenn eine solche seitliche Relation von Streifen mit niedriger Kordzahl verwendet wird, vorteilhaft ist, die Kordstreifen relativ zueinander zu versetzen, so daß die Wellungen der jeweils aneinandergrersenden Seitenkordelemente in Längsrichtung außer gegenseitiger Phase

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Wie Fig. 2 zeigt ist der Streifen 17, der das Kronenband 19 bildet, vorzugsweise mit seinen Windungen so gewickelt, da/3 diese geringfügig voneinander einen gegenseitigen Abstand gebildet durch einen Spalt 29 von vorbestimmter Breite aufweisen, dessen Grund weiter unten näher diskutiert wird.

Es wird bemerkt, daß dann, wenn die gewünschte Orientierung der Streifenwindungen erhalten werden soll, d. h. in einer Richtung nahezu senkrecht zur Achse A-B der Trommel der zugehörigen Karkasse, und zwar mit möglichst großer Genauigkeit entlang der Umfangsrichtung, es notwendig ist sicherzustellen, daß die Schraube oder die WindungsSteigung des Streifens so klein wie möglich sein sollte. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung bedeutet dies, daß der Schraubenwinkel nicht görßer als etwa 2° und vorzugsweise kleiner als 1° sein sollte. Die Größe des Schraubenwinkels ist in der Hauptsache eine Funktion einerseits der Breite des Streifens, wie sie bei 31 angedeutet ist plus der Breite des Spaltes 29 zwischen zwei benachbarten Windungen des Sireifens und andererseits des Durchmessers der Trommel 3. Diese Parameter bestimmen jeweils die Neigung der Schraubenwindung und die Länge einer Windung des Streifens um den Umfang der Trommel. Beispielsweise bei einem Reifen, der auf einer Trommel mit 15 Zoll Durchmesser aufgebaut ist und ein Kronenband aufweist, welches aus einem mit Gummi beschichtetem und sechs Kordelemente aus Rayon aufweisenden Streifen gebildet ist, die beträchtliche Breite des Streifens annähernd 8,5mm,gewickelt mit einem Spalt von etwa 2,5mm. Dies führt zu einem Windungswinkel von annähernd

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0,5°. Dieser Winkel 1st der Arctangens des Quotienten der Steigungshöhe der Schraube geteilt durch den Umfang der Trommel, d. h. annähernd 0,0085.

Es wird weiterM.n als ratsam angesehen, den Streifen an den entgegengesetzten seitlichen Kanten des Bandes abzutragen, um so jede mögliche Diskontinuität bezüglich der Spannungsübertragung zwischen Gummi und Kordelement im fertigen Reifen zu vermindern. Dies Ergebnis wird erzielt durch Abpellen oder Abschaben oder Abschneiden einer vorbestimmten Länge des Endbereiche s der seitlichen nach außen weisenden Streifenkomponente an jedem Ende des Streifens.

Indem noch einmal auf den Abstand 28 zwischen den Streifenwindungen eingegangen wird, wird daran erinnert, daß selbstverständlich die zylindrische Karkasse in einen Toroid radial expandiert wird. Während des Formvorganges strecken sich die Kordelemente und das Kronenband wird etwas enger. Es ist deshalb ersichtlich, daß der Windungsspalt zwischen den Windungen des Streifens im Kronenband dazu vorgesehen ist, um das Sichverengen zu erleich- ;^; tern und zur gleichen Zeit zu verhindern, daß die Kordelemente an Zwischenstellen über die Breite des Kronenbandes zusammendrängen. Die Breite des Spaltes ist natürlich vorbestimmt und ausgewählt, um die gewünschte Korddichte im endgülitgen Band zu :'

i erzielen, ohne unnötig den Schrauben oder Windungswinkel zu ver-¹

großem. Nichtsdestoweniger sollte ersichtlich sein, daß der j Spalt entweder ganz fortgelassen werden kann oder bezüglich i

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durchgehender Gleichförmigkeit nicht speziell kontrolliert zu werden beucht, wenn ein Zusammendrängen der Kordelemente und die sich ergebende Ungleichförmigkeit des Kronenbandes 19 toleriert werden kann. Es ist weiterhin ersichtlich, daß Spalte bis zu etwa 19mm und sogar etwas größer in Abhängigkeit von der Reifengröße und der Breite des Streifens verwendet v/erden können. Das bedeutet, daß ein kleiner Reifen, der auf einer 13-Zoll-Trommel aufgebaut wird und einen Streifen mit einer Breite von der Breite von 9 Kordelementen umfaßt, wobei die Breite des Streifens etwa 12mm beträgt, einen Windungswinkel von 1,7° erfordert, wenn ein Spalt in einer Breite von etwa 19mm verwendet wird.

Es ist ersichtlich, daß obwohl nur ein einlagiges Kronenband dargestellt ist, ein mehrschichtiges Kronenband 19 verwendet werden kann. Dies kann dadurch erreicht werden, daß man beispielsweise nach Erreichen der gewünschten axialen Breite des Kronenbandes 19 durch schraubenförmiges Aufwickeln des Streifens 17 das Aufwickeln des Streifens fortsetzt, und zvn~ zurück auf sich selbst unter dem gleichen Neigungswinkel. Eine alternative Methode besteht darin, den Streifen 17 abzutrennen, nachdem das Kronenband 19 die gewünschte axiale Breite erhalten ist, und den Aufwickelprozeß erneut zu beginnen, wobei die zweite Lage natürlich radial außerhalb der ersten Lage angewendet wird. Eine weitere Methode zur Erzielung eines mehrlagigen Kronenbandes besteht darin, ein mehrlagiges oder verschachteltes Streifenmaterial zu verwenden, d. h. einen Streifen, in welchem eine Mehrheit von Kordelementen so angeordnet ist, daß die Wellungen jedes Kordelementes inein-

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andergreifen und in der gleichen Ebene liegen wie die Wellungen jedes benachbarten Kordelementes, worauf man dieses mehrlagige Streifenmaterial einmal schraubenförmig aufwickelt. Das Kronenband 19, das man mit der letzten Methode erhält, v/eist eine Anzahl von Lagen gleich der Anzahl von Schichten der ineinander verschachtelten Streifen auf.

Der nächste Schritt bei dem Verfahren nach der Erfindung zum Erreichen der Konstruktion nach Fig. 1 besteht darin, den Laufflächenstreifen 25 um die radial äußere Fläche des Kronenbandes 19 zu legen. Dies führt zu einer rohen zylindrisch geformten Reifenkarkasse 1 mit einem' Durchmesser, der entscheidend kleiner ist als der Durchmesser des Kronenbereiches eines entsprechenden ausgehärteten toroidförmigen fertigen Reifens 33, der teilweise geschnitten in Fig. 4 angeordnet ist.

Der endgültige Schritt bei dem Verfahren zum Herstellen des gewünschten Radialschichtenreifens ist der Schritt des gleichzeitigen Ausformens und Aushärtens oder Vulkanisieren der rohen zylindrisch geformten Karkasse 1, um den fertigen Reifen 3 zu gewinnen. Es ist ersichtlich, daß obwohl die Schritte des Ausformens und Aushärtens wie angedeutet zweckmäßigerweise gleichzeitig erfolgen in der Praxis der Ausformungsschritt beginnt wenn die Vulkanisierform über dem der zylindrisch geformten Karkasse geschlossen worden ist, während die Aushärtung nicht beginnt, bis die Ausformung des Reifens vollendet ist. Nichtsdestoweniger erfolgen diese beiden Schritte, welche sioh in.der Vulkanisierform

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vollziehen, seitlich so eng nacheinander, daß sie im Rahmen der vorliegenden Erfindung als gleichzeitig auftretend betrachtet werden können. Es ist natürlich ersichtlich, daß dieses im wesentlichen gleichzeitige Ausformen und Aushärten nicht notwendigerweise vorgesehen sein muß. Es kann also auch der Reifen in einer vollständig getrennten Stufe ausgeformt werden, und zwar unter Verwendung üblicher Formmittel. In diesem Fall erfolgt nur ein kleiner Anteil der Gesantverformung während der Aushärtung und dann nur wenn eine nicht aus Segmenten bestehende Form verwendet wird.

Tn Fig. 1A ist eine vergrößerte Teilansicht einer vollständigen Rohkarkasse der Fig. 1 dargestellt. In dieser Ansicht wird deutlicher als Fig. 1 die Tatsache, daß der Streifen 17 läng± benachbarte Kordelemente 21 aufweist, wobei der Streifen wie oben erwähnt aus zwei jeweils drei Kordelemente aufweisenden Teilstreifen zusammengesetzt ist. Der Spalt 29 zwischen jedem der Streifen 17 ist deutlich in dieser Darstellung zu sehen undzwar anhand des Heftgarnes 23, das wie zuvor erwähnt dazu dient, die Kordelemente 21 in einer vorbestimmten relativen Position zu halten, bis der Reifen der Verformung unterworfen wird.

In Fig. 2 ist eine Schnttdraufsicht des Zwischenartikels nach der vorliegenden Erfindung dargestellt. Diese Karkasse ist natürlich die Karkasse 1 nach Fig. 1 nach dem Abnehmen der dehnbaren und zusammenziehbaren Aufbautrommel 3. Es ist ersichtlich, daß in FIg. 2, wie dies im Zusammenhang mit Fig. 1A diskutiert wurde,

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da? Kron< nband 19 nach der vorliegenden Erfindung aus mehreren
schraubenförmig gewickelten Windungen eines Streifen 17 mit gevählten Kordelementen ist.

Tn d?n Fig. 2A und 2B sind abgewandelte Ausführun&Lbeispiele der
Reifenkarkasse nach Fig. 1, 1A und 2 dargestellt. Während in den "uldcrt genannten Figuren ein Kronenband 19 mit einer axialen
Breite kleiner als der des Gürtels 17 dargestellt ist, zeigt
Fig. 2A ein Kronenband 19 mit einer axialen Breite gleich der
axialen Breite der breitesten Gürtellage 13 und 15 des Gürtels
16. Tn diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig zu bemerken, daß obwohl jede der Fig. eine Gürtelstruktur zeigt, welche GUrtelschichten umfaßt, die fettschreitend eine geringere axiale Breite in radialer Richtung aufweisen, d. h. die axiale Breite der
Schicht 15 kleiner als die der Schicht 13 der Reifen auch so
konstruiert sein kann, daß die Gürtelschichten alle die gleiche axiale Breite aufv/eisen. Auch sind Gürtelkonstruktionen möglth,

bei denen die Gürtellagen in radialer Richtung von innen nach j außen fortschreitend eine größere axiale Breite aufweisen. Fig. j

ι 2B veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung, in der j

das Kronenband 19 eine axiale Breite görßer als die der axial
äußersten Gürtellage des Gürtels 16 aufweist. Diese Anordnung ι kann vorteilhaft verwendet werden bei Reifen, die zur Verwendungj

i bei unter hohen Geschwindigkeiten bestimmt sind, und zwar aus i

Gründen, die eben diskutiert worden sind. j

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Aus Fig. 4 ist eine teilweise geschnittene perspektivisch·;' Darstellung des ausgehärteten toroidßrmigen fertigen Π ei ."ens 33 dargestellt, der nach dem Verfahren nach der Erfindung hergojteilt ist. Der Durchmesser des toroidförmigen fertigen Reifens be-trig; im Kronenbereich annähernd das ,159fache des.Durchmessars der zylindrisch geformten Reifenkarkasse 1 nach Fig. 1. Im dlgemeincn ist Jedoch der Durchmesser eines fertigen Reifens im Kronenbereich zv/ischen etwa 35% und etwa 70% größer als der Durchmesser der korrespondierenden Rohkarkasse.

Der Winkel, der durch die Kordelemente des Gürtels des fertigen Reifens gebildet wird in Bezug auf die Kronenmittellinia oder mittlere Äquatorialebene, die durch X-Y angedeutet ist beträgt im fertigen Reifen 33 etv/a 25° bis 30°. Während der Winkel der Kordelemente der Gürtellage in Bezug auf die zur Achse A-B senkrechte Ebene der Trommel ί bei dem AusfUhnmgsbeispiel nach Fig. 1 etwa 40° betrug. Es wird somit ersichtlich, daß die Kordelemente der Gürtellagen sich parallel zueinander während des Ausformungsprozesses verschieben. Tm allgemeinen verschieben ach die Kordelemente parallel zueinander während des Ausformens von einer Winkellage zwischen etv/a 30°und etwa 70° in Bezug auf die senkrechte Ebene zur Achse A-B der Trommel 3 auf einen Winkel zwischen etwa 20° und etv/a 60° in Bezug auf die Mittellinie des Kronenbereiches bei fertigen Reifen 33.

Ansprüche 709847/0915

Claims

Paten ban spräche

1t/ Karkasse für Fahrzeugluftreifen in der von der Aufbautrommel abgenommenen Grundform, bestehend aus einer zylindrisch geformten Grundschicht aus wenigstens einer Lage eines Reifenkordmaterials, dessen Kordelemente sich i^ wesentlichen parallel zur Achse der zylindrisch geformten Grundschicht erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zylindrisch geformten Grundschicht (5,7) unmittelbar eine gürtelartige Verstärkung (16) umfänglich aufliegt, welche gürtelartige Verstärkung ein geradzahliges Vielfaches von Lagen (13,15) eines mit Vorspannwinkel orientierten Reifenkords besteht, wobei die Kordelemente in jeder Gürtellage parallel zueinander, in aufeinanderfolgenden Lagen jedoch unter entgegengesetzter Neigung unter einem Winkel zwischen etwa 35° und etwa 7Θ⁰ in Bezug auf eine zur Achse der zylindrisch geformten Grundschicht senkrechten Ebene angeordnet sind, daß weiterhin ein Kronenband (19) direkt auf den Umfang der gürtelartigen Verstärkung angeordnet ist und aus einem schraubenförmig gewickelisi Streifen (17) aus einem Kordmaterial hoher Weichstreckbarkeit besteht, der um die Außenfläche der gürtelartigen Verstärkung für wenigstens eine ausgewählte Mehrzahl von vollständigen Windungen gev/ickelt ist, wobei das Streifenmaterial (17) in Längsrichtung im Bereich zwischen etwa 30% und etwa 75% streckbar ist und zwar ohne Dehnung der Kordelamente (21) selber, undwobei das Sch ve,'b ^fcterial unter einem Winkel

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von im wesentlichen 0° gegenüber der genannten Ebene orientiert ist, und daß ein Laufflächenstreifen (25) direkt um das Kronenband (19) gelegt ist.
2. Karkasse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gürtelartige Verstärkung Kordelemente aus Stahl aufweist.
3. Karkasse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß (Je axiale Breite des Kronenbandes (19) kleiner, als gleich, oder größer als die axiale Breite der gürtelartigen Verstärkung (16) ist.
h. Karkasse nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Streifen (17) von hoher Welchsireckbarkeit eine Mehrzahl von im wesentlichen undehnbaren Kordelementen (21) , aufweist, die Seite an Seite angeordnet sind.
5. Karkasse nach Anspruch.4, dadurch g e k e η η ζ β i c h η e tj, daß das Streifenmaterial (17) sechs im wesentlichen undehnbare Kordelemente (21) in gegenseitiger seitlicher Anordnung aufweist.
6. Karkasse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichn e t, daß Jede Windung des Streifens (17) von der benachbar ten \7indung unter Bildung eines Spaltes (29) einen axialen Ab stand in dem Kronenband (19) aufweist, wobei der Spalt eine

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axiale Breite zwischen O und etwa 19 mm aufweist.
7. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens mit Radialkarkasse, gürtelartiger Verstärkung und einem Laufflächenstreifen, bei dem wenigstens eine Radialkarkassenschicht zur Bildung eine s zylindrischen Grundkörpers um eine Aufbautrommel gelegt und die Radialkarkasse mit den Lagen der gürtelartigen Verstärkung und dem Laufflächengummi vereinigt werden, dadurch gekennz eichnet, daß auf den zylindrischen Grur^körper unmittelbar und nacheinander eine gerade Anzahl von Gürtellagen gelegt werden, deren Kordelemente jeweils in entgegengesetzter Neigung unter einem Vorspannwinkel zwischen etwa 30° und etwa 70° gegenüber einer zur Trommelachse senkrechten Ebene orientiert werdaa, daß um die radial äußerste Gürtellage ein Verstärkungskordband in wenigstens einer ausgewählten Anzahl von vollen Schraubenwindungen unter Bildung eines Kronenbandes einer vorgegebenen axialen Breite gewickelt wird, wobei als Verstärkungskordband ein Materials sehr hoher Weichstreckbarkeit in einem Wort mit einer Längsdehnbarkeit zwischen etwa 30% und etwa 15% ohne Denung der Kordelemente selbst verwendet wird und das Bad unter einem Winkel von im wesentlichen 0° gegenüber der genannten Ebene gewickelt wird, und daß darauf der Laufflächengummi unter Bildung einer zylinderförmigen Rohkarkasse gelegt wird, deren Durchmesser wesentlich kleiner gehalten wird als der Kronendurchmesser des daraus zu formenden fertigen Reifens.

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8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausformen und Aushärten der rohen zylindrisch geformten Rohkarkasse unter Bildung des fertigen Reifens gleichzeitig durchgeführt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Kronenbereiches des fertigen Reifens zwischen etwa 35% und etwa 7O?6 größer geformt wird als der Durchmesser der Rohreifenkarkasse.
10. Verfahren nach Anspruch 7 bis 9, dadurch ge k e η η zeichnet, daß die axiale Breite des Kronenbandes kleiner als, gleich oder größer als die axiale Breite der gürtelartigen Verstärkung gewickelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß man die Kordelemente der gürtelartigen Verstärkung während des Ausformens parallel sich so verschieben läßt, daß sie im fertigen Reifen einen Winkel zwischen etwa 20° und etwa 60° gegenüber der Umfangsmittellinie des fertigen Reifens bilden.
12. Verfahren nach Anspruch 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herstellung des Kronenbandes ein weichstreckbärer Streifen gewickelt wird, der aus einer Mehrzahl von im wesentlichen undehnbaren Kordelementen hergestellt wird, die Seite an Seite orientiert werden.

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13· Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen sechs undehnbare Kordelemente Seite an Seite bei der Herstellung des Streifens angeordnet werden.
14. Verfahren nach Anspruch 7 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß man das Streifenmaterial um die gürtelartige Verstärkung unter gleichzeitiger Bildung von ihrer Breite nach in axialer Richtung sich erstreckenden Spalten von einer Breite zwischen etwa O und etwa 19 mm gewickelt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 7 bis 14, dadurch g e k e η η -

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zeichnet, daß die Lagen der gürtelartigen Verstärkung aus Stahl gefertigt werden.

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