DE60113204T2

DE60113204T2 - Karkassenstruktur für fahrzeugreifen und reifen mit einer derartigen karkassenstruktur

Info

Publication number: DE60113204T2
Application number: DE2001613204
Authority: DE
Inventors: Renato Caretta
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA; Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2001-01-22
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2021-01-23
Also published as: BR0104249A; WO2001054927A3; ATE303909T1; AU5030301A; WO2001054927A2; TR200102762T1; EP1181157B1; DE60113204D1; CN1635960A; JP2003520730A; ES2248306T3; CN100352675C; EP1181157A2; JP4713049B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Karkassenaufbau für Reifen für Fahrzeugräder mit wenigstens einer Karkassenlage, die eine erste und eine zweite Reihe von streifenförmigen Segmenten aufweist, die längs der Umfangsabwicklung des Karkassenaufbaus aufeinander folgend angeordnet sind und von denen sich jedes entsprechend einer im Wesentlichen "U"-Form erstreckt und wenigstens zwei fadenförmige Elemente aufweist, die in Längsrichtung und parallel zueinander angeordnet und wenigstens teilweise mit wenigstens einer Schicht aus rohelastomerem Material beschichtet sind, und mit einem Paar von ringförmigen Verstärkungsaufbauten, von denen jeder in der Nähe mit einem entsprechenden inneren Umfangsrand der Karkassenlage in Eingriff steht.
Die Herstellung von Reifen für Fahrzeugräder erfordert die Ausbildung eines Karkassenaufbaus, der im Wesentlichen aus einer oder mehreren Karkassenlagen zusammengesetzt ist, die im Wesentlichen einer Torusgestalt entsprechend geformt sind und deren axial gegenüberliegende Seitenränder in Eingriff mit entsprechenden am Umfang nicht dehnbaren, ringförmigen Verstärkungselementen gebracht sind, die gewöhnlich "Wulstringe" genannt werden.
Auf dem Karkassenaufbau wird in einer am Umfang äußeren Position ein Gurtaufbau aufgebracht, der einen oder mehrere Gurtstreifen aufweist, die als geschlossene Schleife geformt sind und im Wesentlichen aus textilen oder metallischen Korden zusammengesetzt sind, die bezüglich einander und zu den zu den benachbarten Karkassenlagen gehörenden Korden geeignet ausgerichtet sind.
In einer Position außen am Umfang des Gurtaufbaus wird dann ein Laufflächenband aufgebracht, das normalerweise von einem Band aus elastomerem Material mit geeigneter Dicke gebildet wird.
Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung wäre festzulegen, dass der Ausdruck "elastomeres Material" die Kautschukmasse in ihrer Gesamtheit bedeutet, d.h. den Ansatz, der von we nigstens einer polymeren Basis gebildet wird, die in geeigneter Weise mit verstärkenden Füllstoffen und/oder Prozesszusatzstoffen verschiedenster Arten vermischt ist.
Schließlich wird auf die gegenüberliegenden Seiten des in der Fertigung befindlichen Reifens ein Paar von Seitenwänden aufgebracht, von denen jede einen seitlichen Abschnitt des Reifens abdeckt, der zwischen einem so genannten Schulterbereich, der sich in der Nähe des entsprechenden Seitenrandes des Laufflächenbandes befindet, und einem so genannten Wulst liegt, der in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Wulstring angeordnet ist.
Bei den herkömmlichen Herstellungsverfahren werden die vorstehend aufgelisteten Reifenbauelemente im Wesentlichen zuerst getrennt voneinander hergestellt und dann in einer Reifenfertigungsphase zusammengefügt.
Beispielsweise erfordert die Herstellung der Karkassenlage oder -lagen, die den Wulstringen zur Bildung des Karkassenaufbaus zuzuordnen sind, dass zunächst durch einen Extrusions- und/oder Kalandrierprozess ein gummiertes Gewebe hergestellt wird, das fortlaufende textile oder metallische Korde aufweist, die in Längsrichtung angeordnet sind. Dieses gummierte Gewebe wird einem Querschneidvorgang unterworfen, um Segmente mit vorgegebenen Abmessungen zu erzeugen, die danach zur Entstehung eines fortlaufenden bandartigen Halbfabrikats vereint werden, das quer positionierte parallele Korde hat.
Dieser gefertigte Gegenstand muss dann in Segmente mit einer Länge geschnitten werden, die in einer Wechselbeziehung zur Umfangsabwicklung der herzustellenden Karkasse steht.
Anstelle der Erzeugung von Halbfabrikaten wurden auch Fertigungsmethoden vorgeschlagen, bei denen der Karkassenaufbau direkt während der Reifenfertigungsphase erzeugt wird.
Beispielsweise beschreibt das US-Patent 5,453,140 ein Verfahren und eine Vorrichtung, die ausgehend von einem einzigen, vorher auf eine Spule gewickelten Kord eine Karkassenlage bilden.
Nach dem Verfahren und der Vorrichtung, die in diesem beschrieben sind, wird bei jedem Betriebszyklus der Vorrichtung der von der Spule mit Hilfe von motorisierten Treibrollen abgezogene und mit Hilfe eines pneumatischen Spannsystems gespannt gehaltene Kord auf Maß geschnitten, um ein Segment mit vorgegebener Länge zu erhalten.
Das Kordsegment wird durch ein Greifelement gezogen, das an einem Band angebracht ist, das auf motorgetriebene Scheiben für das Querablegen auf die Außenfläche eines torusförmigen Trägers gewickelt ist.
Die Enden des Segments werden dann von Bandfaltorganen gegriffen, die auf gegenüberliegenden Seiten des torusförmigen Trägers so wirken, dass das Kordsegment radial auf dem torusförmigen Träger mit Hilfe von Läuferelementen aufgelegt wird, die wie Finger längs der Seitenabschnitts des Segments wirken.
Die Wiederholung des vorstehend beschriebenen Arbeitszyklus führt zum Ablegen vieler Kordsegmente in einer Umfangsbeziehung Seite an Seite, bis die gesamte Umfangsabwicklung des torusförmigen Trägers betroffen ist.
Der torusförmige Träger ist notwendigerweise vorher mit einer Schicht Rohgummi überzogen, die eine Doppelfunktion der Haftung der darauf abgelegten Korde, um sie ausreichend in einer festgelegten Positionierung zu halten, und der Bildung einer für Luft undurchlässigen inneren Beschichtung bei dem fertig gestellten Reifen hat.
Nach diesem Fertigungsverfahren erhaltene Reifen haben einen Karkassenaufbau, bei dem die Karkassenlage oder die Karkassenlagen von Einzelkorden gebildet werden, von denen jeder zwei seitliche Abschnitte, die axial im Abstand voneinander angeordnet und radial zur Drehachse des Reifens ausgerichtet sind, sowie einen Kronenabschnitt hat, der sich in einer radial äußeren Position zwischen den seitlichen Abschnitten erstreckt.
Innerhalb des Fertigungsumfangs des Karkassenaufbaus ist auch bekannt, dass sich in der Nähe eines jeden der Reifenwulste die gegenüberliegenden Enden der eine Karkassenlage bildenden Einzelkorde mit abwechselnder Aufeinanderfolge in axial gegenüberliegenden Positionen bezogen auf ein ringförmiges Verankerungselement befinden, das den vorstehenden Wulstring bildet, der nach Art eines Rings geformt ist, der von Drahtwindungen gebildet wird, die radial aufeinander gelegt sind, wie sich dies aus dem EP-Patent 0 664 231 und aus dem US-Patent 5,702,548 ergibt.
Die Korde, die die Karkassenlage oder -lagen bilden, sind jedoch im Wesentlichen entsprechend der neutralen Achse des Biegewiderstands des jeweiligen Wulstes angeordnet. In diesem Fall muss die strukturelle Festigkeit der Wulste sich notwendigerweise aus der Steifigkeit der Fülleinlagen ergeben, die aus sehr hartem elastomerem Material hergestellt und in den Aufbau des Wulstes eingeschlossen sind, dessen Verhalten von Temperaturänderungen aufgrund von Umweltfaktoren und der während des Normalbetriebs induzierten Spannungen beeinflusst wird.
In dem FR-Patent 384,231 wird die Herstellung eines Karkassenaufbaus vorgeschlagen, bei welchem auf einem torusförmigen Träger eine Reihe von Rechtecksbändern aus gummiertem Gewebe am Umfang Seite an Seite einer neben dem anderen positioniert und in Radialebenen bezüglich der geometrischen Achse der tragenden Trommel angeordnet abgelegt werden. Das Ablegen der Bänder erfolgt so, dass die Endränder von zwei nicht aufeinander folgenden Bändern teilweise von den Endrändern des zwischen ihnen angeordneten Bandes abgedeckt wird.
Die zwischen den von den Bändern abgedeckten Endrändern vorhandenen Räume werden mit Hilfe von trapezförmigen Einlagen gefüllt, die auf die Endränder des darauf gelegten Bandes aufgebracht werden. Das Ablegen der Bänder erfolgt in mehreren aufeinander gelegten Lagen mit einer Anzahl, die zur Dicke in einer Wechselbeziehung steht, die dem Karkassenaufbau verliehen werden soll. Das Vorhandensein der vorstehend erwähnten trapezförmigen Einlagen bestimmt eine Dicke des Karkassenaufbaus in dem Bereich der Wulste und versieht ihn mit dem Zweifachen der in der Felge messbaren Dicke.
Das US-Patent 4,248,287 offenbart einen Karkassenaufbau nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und beschreibt ein Verfahren, bei dem zur Bildung des Karkassenaufbaus auf einer torusförmigen Trommel eine Vielzahl von Schichten abgelegt wird, von denen jede von radialen Streffen gebildet wird, die aus gummierten Drähten zusammengesetzt und am Umfang Seite an Seite bezüglich einander angeordnet sind. Wenn das Ablegen einmal abgeschlossen ist, werden in dem Wulstbereich zwei Wulstringe angebracht, um die herum dann die Endränder der von den radialen Streifen gebildeten Karkassenlagen zurückgefaltet werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung hat man gefunden, dass innerhalb des Umfangs der Reifenfertigung überraschende Vorteile erreicht werden können, wenn die Karkassenlage oder die Karkassenlagen dadurch hergestellt werden, dass wenigstens zwei getrennte Reihen von streifenförmigen Segmenten abgelegt und in jedem der ringförmigen, die Wulste verstärkenden Aufbauten zwei ringförmige Einlagen vorgesehen werden, die die Endränder greifen, die jeweils zu den Segmenten der Reihen gehören.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Karkassenaufbau für Reifen, der sich dadurch auszeichnet, dass jeder der ringförmigen Verstärkungsaufbauten wenigstens einen Hauptabschnitt, der eine axiale innere Seite, die zu den Endrändern der zu der ersten Reihe gehörenden Segmente ausgerichtet ist, und eine axial äußere Seite hat, die zu den Endrändern der zu der zweiten Reihe gehörenden Segmente ausgerichtet ist, und wenigstens einen Zusatzabschnitt aufweist, der an den Endrändern der zu der zweiten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente auf der bezüglich des Hauptabschnitts des ringförmigen Aufbaus gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, wobei der Hauptabschnitt eine erste am Umfang nicht dehnbare, ringförmige Einlage, die im Wesentlichen nach An eines Rings geformt ist, der koaxial zum Karkassenaufbau und angrenzend an einen inneren Umfangsrand der Karkassenlage angeordnet ist, wobei die erste ringförmige Einlage von wenigstens einem langgestreckten Element gebildet wird, das sich in konzentrischen Windungen erstreckt, einen Füllkörper aus einem elastomeren Material mit einer Seite, die mit der ersten ringförmigen Verankerungslage vereinigt ist, und wenigstens eine zweite am Umfang nicht dehnbare, ringförmige Einlage aufweist, die im Wesentlichen nach Art eines Ring geformt ist, der von wenigstens einem langgestreckten Element gebildet wird, das sich in konzentrischen Windungen erstreckt und koaxial zum Karkassenaufbau in einer Position axial neben dem Füllkörper und seitlich bezüglich der ersten ringförmigen Einlage gegenüberliegend angeordnet ist, wobei der Zusatzabschnitt wenigstens eine dritte am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage aufweist, die im Wesentlichen nach An eines Rings geformt ist, der von wenigstens einem langgestreckten Element gebildet wird, das sich in konzentrischen Windungen erstreckt und koaxial zum Karkassenaufbau und angrenzend an einen inneren Umfangsrand der Karkassenlage angeordnet ist.
Vorzugsweise werden eine erste und eine zweite Reihe von streifenförmigen Segmenten in einer zueinander abwechselnden Sequenz längs der gesamten Umfangsabwicklung des Karkassenaufbaus angeordnet.
Bevorzugt wird auch, dass jedes der streifenförmigen Segmente zwei seitliche Abschnitte, die sich im Wesentlichen zu einer geometrischen Achse des Karkassenaufbaus in Positionen abwickeln, die in Axialrichtung zueinander beabstandet sind, und einen Kronenabschnitt hat, der sich in einer radial äußeren Position zwischen den seitlichen Abschnitten erstreckt, wobei die jeweils zu den Segmenten der ersten und zweiten Reihe gehörenden Kronenabschnitte längs der Umfangsabwicklung des Karkassenaufbaus zueinander Seite an Seite angeordnet sind.
Vorzugsweise haben die dritte und die zweite ringförmige Einlage jeweils eine radiale Erstreckung, die kleiner ist als die radiale Erstreckung der ersten ringförmigen Einlage. Insbesondere hat die dritte am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage eine kleinere radiale Erstreckung, die zwischen 1/3 und 2/3 der radialen Erstreckung der ersten am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlage misst.
Es kann auch dafür gesorgt werden, dass die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage eine kleinere radiale Erstreckung hat, die zwischen 1/3 und 2/3 der radialen Erstreckung der ersten am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlage misst.
Der Karkassenaufbau hat vorzugsweise weiterhin einen zusätzlichen Füllkörper aus Elastomermaterial, der in einer axial äußeren Position an der wenigstens einen Karkassenlage angeordnet ist und sich in einer radialen Trennung von der dritten ringförmigen Einlage aus erstreckt.
Der zusätzliche Füllkörper hat vorzugsweise eine Härte, die im Wesentlichen gleich der des zu dem Hauptabschnitt gehörenden Füllkörpers ist.
Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf einen Reifen mit einem Karkassenaufbau, der eines oder mehrere der speziellen beschriebenen Merkmale aufweist.
Weitere Merkmale und Vorteile werden leichter aus der ins Einzelne gehende Beschreibung einer bevorzugten, jedoch ausschließlichen Ausgestaltung eines Karkassenaufbaus für Reifen für Fahrzeugräder nach der vorliegenden Erfindung ersichtlich. Die nachstehende Beschreibung bezieht sich auf die beiliegenden Zeichnungen, die lediglich als nicht begrenzende Erläuterung dienen und in denen
1 eine unterbrochene und ausgeschnittene Ansicht eines Reifens mit einem Karkassenaufbau ist, der nach der vorliegenden Erfindung hergestellt ist,
2 ein Schema ist, das die Fertigung eines fortlaufenden streifenförmigen Elements zeigt, das zur Bildung der Karkassenlage oder -lagen bestimmt ist,
3 im Schnitt eine Ausgestaltung des vorstehenden streifenförmigen Elements zeigt,
4 eine unterbrochene perspektivische Ansicht einer schematischen Darstellung der Ablagefolge einer ersten Reihe von streifenförmigen Segmenten zeigt, um eine Karkassenlage des Reifens gemäß der Erfindung zu bilden,
5 eine unterbrochene perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts eines nicht dehnbaren ringförmigen Verstärkungsaufbaus zeigt, der seitlich auf Endränder der streifenförmigen Segmente aufgebracht wird, die zu der ersten Reihe gehören,
6 eine unterbrochene perspektivische Ansicht des Karkassenaufbaus nach dem Ausbringen der dritten ringförmigen Einlage und eines zusätzlichen Füllkörpers zeigt, die in einem zusätzlichen Abschnitt des Wulstverstärkungsaufbaus aufgenommen sind, und
7 eine Schnittansicht ist, die den Reifen nach der Erfindung zeigt.
In den vorstehend erwähnten Figuren ist mit der Zahl 1 insgesamt ein Reifen für Räder von Fahrzeugen bezeichnet, der einen Karkassenaufbau 2 hat, der nach der vorliegenden Erfindung hergestellt ist.
Der Karkassenaufbau 2 hat wenigsten eine erste Karkassenlage 3, die mit einer im Wesentlichen Torusform ausgebildet ist und mit ihren gegenüberliegenden Umfangsrändern mit einem Paar von nicht dehnbaren, ringförmigen Aufbauten 4 in Eingriff steht, von denen sich jeder, wenn der Reifen einmal fertig gestellt ist, in einem Bereich befindet, der gewöhnlich mit "Wulst" bezeichnet wird.
Auf dem Karkassenaufbau 2 ist in einer am Umfang äußeren Position ein Gurtaufbau 5 aufgebracht, der ein oder mehrere Gurtstreifen 6a, 6b und 7 aufweist. Auf den Gurtaufbau 5 ist am Umfang ein Laufflächenband 5 aufgelegt, an dem nach einem gleichzeitig mit dem Vulkanisieren des Reifens ausgeführten Ausformvorgang Längs- und/oder Queraussparungen 8a erhalten werden, die so angeordnet sind, dass sie ein gewünschtes "Laufflächenmuster" bilden.
Der Reifen hat weiterhin ein Paar von so genannten "Seitenwänden" 9, die seitlich auf gegenüberliegenden Seiten an dem Karkassenaufbau 2 angebracht sind.
Der Karkassenaufbau 2 kann an seinen Innenwänden mit einer abdichtenden Schicht 10 oder einer so genannten "Auskleidung" überzogen werden, die im Wesentlichen aus einer Schicht aus elastomerem Material gebildet wird, das für Luft undurchlässig ist und die Luftdichtheit des aufgepumpten Reifens gewährleistet.
Die Montage der vorstehend aufgelisteten Bauelemente sowie die Herstellung von einem oder mehreren von ihnen erfolgt mit Hilfe eines torusförmigen Trägers 11, der in 1 schematisch mit gestrichelten Linien gezeigt ist und entsprechend der Form der Innenwände des herzustellenden Reifens ausgebildet ist.
Der torusförmige Träger 11 kann Abmessungen haben, die kleiner als die des fertigen Reifens entsprechend einer linearen Bemessung sind, die vorzugsweise im Bereich zwischen 2% und 5% liegt und zur Erläuterung längs der Umfangsabwicklung des Trägers in Übereinstimmung mit seiner Äquatorialebene erfasst wird, die mit der Äquatorialebene des Reifens zusammenfällt.
Der torusförmige Träger 11, der im Einzelnen weder beschrieben noch dargestellt wird, da er für die Zwecke der Erfindung nicht besonders relevant ist, kann beispielsweise von einer kollabierbaren Trommel oder von einem geeignet verstärkten aufblasbaren Schlauch gebildet werden, um die gewünschte Torusform im aufgepumpten Zustand anzunehmen und aufrechtzuerhalten.
Unabhängig davon erfordert die Herstellung des Reifens 1 zuerst die Ausbildung des Karkassenaufbaus 2, die mit der möglichen Ausbildung der Dichtungsschicht 10 beginnt.
Diese Dichtungsschicht 10 kann vorteilhafterweise dadurch erhalten werden, dass um den torusförmigen Träger 11 wenigstens ein streifenförmiges Band 12 aus elastomerem Material am Umfang herumgelegt wird, das für Luft undurchlässig ist und durch eine Siebkopfspritzmaschine und/oder durch einen Kalander hergestellt wird, die/der in der Nähe des torusförmigen Trägers angeordnet ist. Wie aus 1 zu sehen ist, erfolgt das Herumlegen des streifenförmigen Bandes 12 im Wesentlichen in Umfangswindungen, die aufeinander folgend nebeneinander so abgelegt werden, dass sie dem Querschnittsprofil der Außenfläche des torusförmigen Trägers 11 folgen.
Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung bedeutet der Ausdruck Querschnittsprofil die von dem Halbschnitt des torusförmigen Trägers 11 gegebene Form, wenn dieser entsprechend einer Radialebene zu seiner eigenen geometrischen Drehachse geschnitten wird, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist und mit der geometrischen Drehachse des Reifens und somit mit der des herzustellenden Karkassenaufßaus 2 zusammenfällt.
Die Karkassenlage 3 wird direkt auf den torusförmigen Träger 11 dadurch ausgebildet, dass, wie nachstehend deutlicher wird, erste und zweite Reihen von streifenförmigen Segmenten 13, 14 abgelegt werden, die von wenigstens einem fortlaufenden streifenförmigen Element 2a erhalten werden, das vorzugsweise eine Breite im Bereich zwischen 3 mm und 15 mm hat.
Wie 2 zeigt, werden für die Herstellung des fortlaufenden streifenförmigen Elements 2a im Wesentlichen ein oder mehrere fadenförmige Elemente 15, vorzugsweise drei bis zehn fadenförmige Elemente 15, vorgesehen, die von entsprechenden Spulen 15a für die Führung durch einen ersten Siebkopf-Extruder 16 zugeführt werden, der einer Extrusionsvorrichtung 17 zugeordnet ist, die rohes elastomeres Material durch den Siebkopf-Extruder zuführt.
Anzumerken ist, dass für die Zwecke der vorliegenden Erfindung der Ausdruck "Siebkopf-Extruder" den Teil der Extrusionsvorrichtung bedeutet, der beim Stand der Technik auch durch den Ausdruck "Extruderkopf" bezeichnet wird, der mit einem so genannten "Mundstück" versehen ist, durch das das zu verarbeitende Produkt in Übereinstimmung mit einer Austrittsöffnung hindurchgeht, die entsprechend den geometrischen und abmessungsmäßigen Eigenschaften bemessen ist, die das Produkt erhalten soll.
Das elastomere Material und die fadenförmigen Elemente 15 werden innerhalb des Siebkopf-Extruders innig vereinigt, wobei an seinem Ausgang das fortlaufende streifenförmige Element 2a erzeugt wird, das von wenigstens einer Schicht aus elastomerem Material 18 gebildet wird, in dessen Dicke die fadenförmigen Elemente eingeschlossen sind.
Abhängig von den Erfordernissen ist es möglich, die fadenförmigen Elemente 15 in den Siebkopf-Extruder 16 so zu leiten, dass sie in der Schicht aus elastomerem Material 19 nicht integral eingeschlossen sind, sondern aus einer oder beiden Flächen hervortreten.
Die fadenförmigen Elemente 15 können beispielsweise jeweils von einem Textilkord mit einem Durchmesser von vorzugsweise im Bereich zwischen 0,6 mm und 1,2 mm oder von einem Metallkord mit einem Durchmesser vorzugsweise im Bereich zwischen 0,3 mm und 2,1 mm gebildet werden.
Erforderlichenfalls können die fadenförmigen Elemente 15 vorteilhafterweise in dem fortlaufenden streifenförmigen Element 2a so positioniert werden, dass die dadurch erhaltene Karkassenlage 3 unerwartete Eigenschaften der Kompaktheit und Homogenität aufweist.
Für diesen Zweck können die fadenförmigen Elemente 15 beispielsweise mit einer Dichte angeordnet werden, die sechs fadenförmige Elemente pro Zentimeter, gemessen am Umfang auf der Karkassenlage 3 in der Nähe der Äquatorialebene des Reifens, überschreitet. Auf jeden Fall wird vorzugsweise dafür gesorgt, dass die fadenförmigen Elemente 15 in dem streifenförmigen Element 2a mit einem Abstand zwischen ihren jeweiligen Mitten angeordnet werden, der nicht kleiner als das 1,5-fache des Durchmessers der fadenförmigen Elemente ist, um eine ausreichende Gummierung zwischen benachbarten Drähten zu ermöglichen.
Vorteilhafterweise kann das aus dem Siebkopf-Extruder 16 austretende, fortlaufende fadenförmige Element 2a gegebenenfalls durch eine Akkumulier-Kompensiervorrichtung 17a auf eine Ablegevorrichtung geleitet werden, deren bauliche und betriebliche Eigenschaften im Einzelnen in dem Dokument EP 928680A im Namen der gleichen Anmelderin beschrieben sind, deren Inhalt hier als eingeschlossen angesehen wird.
Diese Ablegevorrichtung ist in der Lage, das fortlaufende streifenförmige Element 2a aufeinander folgend zur Erzielung von streifenförmigen Segmenten 13, 14 vorgegebener Länge durchzuschneiden.
Auf die Ausführung des Schneidens eines jeden streifenförmigen Segments 13, 14 folgt unmittelbar das Ablegen des Segments auf dem torusförmigen Träger 11, wobei das streifenförmige Segment in eine "U"-Form um das Querschnittsprofil des torusförmigen Trägers gebracht wird, so dass bei dem streifenförmigen Segment 13, 14 zwei seitliche Abschnitte 19, 20, die sich radial zur Achse des torusförmigen Trägers 11 in Positionen abwickeln, die axial voneinander beabstandet sind, und ein Kronenabschnitt 21, 22 identifiziert werden können, der sich in einer radial äußeren Position zwischen den seitlichen Abschnitten erstreckt.
Die Klebrigkeit des rohen elastomeren Materials, das die Schicht 18 bildet, die die fadenförmigen Elemente 15 bedeckt, gewährleistet das stabile Haften der streifenförmigen Segmente 13, 14 an den Oberflächen des torusförmigen Trägers 11 auch bei Fehlen der Dichtungsschicht 10 auf dem torusförmigen Träger. Insbesondere zeigt sich die oben beschriebene Haftung, sobald das streifenförmige Segment 13, 14 in Kontakt mit dem torusförmigen Träger 11 in einem radial äußeren Bereich seines Querschnittsprofils kommt.
Zusätzlich zu oder anstelle der Nutzung der natürlichen Klebrigkeit des elastomeren Materials, wie sie vorstehend beschrieben ist, kann das Halten von einem oder mehreren streifenförmigen Segmenten 13, 14 auf dem torusförmigen Träger 11 mit Hilfe einer Ansaugwirkung erreicht werden, die durch ein oder mehrere geeignete Löcher erzeugt wird, die an dem torusförmigen Träger vorgesehen sind.
Der torusförmige Träger 11 kann in eine Winkeldrehung mit einer Schrittbewegung synchron zu der Betätigung der erwähnten Ablegevorrichtung betätigt werden, so dass auf jede Schneideinwirkung auf jedes streifenförmige Segment 13, 14 eine Ablage in einer am Umfang beabstandeten Position bezüglich des vorher abgelegten Segments 13, 14 folgt.
Insbesondere erfolgt die Drehung des torusförmigen Trägers 11 mit einer Winkelteilung, der eine Umfangsverschiebung entspricht, die gleich einem Vielfachen, oder genauer dem Doppelten, der Breite eines jeden streifenförmigen Segments 13, 14 ist.
Zu erwähnen ist, für die Zwecke der vorliegenden Erfindung, dass, wenn es nicht anders angegeben ist, der Ausdruck "am Umfang" sich auf einen Umfang bezieht, der in der Äquatorialebene und in der Nähe der Außenfläche des torusförmigen Trägers 11 liegt.
Erfindungsgemäß erfolgt die vorstehend beschriebene Betriebssequenz so, dass eine erste vollständige Umdrehung des torusförmigen Trägers 11 um seine eigene Achse das Ablegen der ersten Reihe von streifenförmigen Segmenten 13 am Umfang verteilt mit einer Umfangsteilung bestimmt, die gleich der zweifachen Breite eines jeden von ihnen ist. Deshalb verbleibt, wie 4 deutlich zeigt, zwischen dem einen und dem anderen der zu der ersten Reihe gehörenden Segmente ein Leerraum "S", der wenigstens in Übereinstimmung mit den Kronenabschnitten 21 der Segmente zur letzteren in der Breite gleich ist.
Die Herstellung des Karkassenaufbaus 2 geht dann weiter mit der Phase, bei der die vorstehend erwähnten, nicht dehnbaren ringförmigen Aufbauten 4, und insbesondere Hauptabschnitte 4a von ihnen, in der Nähe eines jeden der inneren Umfangsränder der in Fertigung befindlichen Karkassenlage 3 angebracht werden, um die Karkassenbereiche zu erhalten, die als "Wulste" bekannt sind, welche speziell dazu bestimmt sind, die Verankerung des Reifens an einer entsprechenden Montagefelge zu gewährleisten.
Der Hauptabschnitt 4a einer jeden der vorstehend erwähnten ringförmigen Verstärkungsaufbauten 4 hat eine erste am Umfang nicht dehnbare, ringförmige Einlage 23, die im Wesentlichen nach Art einer kreisförmigen Krone geformt ist, die konzentrisch zur geometrischen Drehachse des torusförmigen Trägers 11 ist und sich in einer am Umfang inneren Position an den Endrändern 19a befindet, die die zu der ersten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente 13 haben.
Die erste ringförmige Einlage 23 besteht aus wenigstens einem metallischen, langgestreckten Element, das in mehrere, im Wesentliche konzentrische Windungen 23a gelegt ist. Die Windungen 23 können von einer fortlaufenden Wendel oder von konzentrischen Ringen gebildet werden, die von den jeweiligen langgestreckten Elementen geformt werden.
Die erste ringförmige Einlage 23 ist mit einer zweiten am Umfang nicht dehnbaren, ringförmigen Einlage 24 kombiniert, die sich im Wesentlichen entsprechend einem jeweiligen Ring erstreckt, der koaxial nebeneinander bezüglich der ersten ringförmigen Einlage 23 in einem geeigneten Abstand davon eingestellt ist.
Die zweite ringförmige Einlage 24 wird vorzugsweise ebenfalls von wenigstens einem metallischen, langgestreckten Element gebildet, das in eine Vielzahl von im Wesentlichen konzentrischen Windungen 24 gelegt ist, die von einer fortlaufenden Wendel oder von konzentrischen Schleifen gebildet werden können, die von den jeweiligen langgestreckten Elementen gebildet werden.
Die zweite ringförmige Einlage 24 hat eine radiale Erstreckung, die durch die Differenz zwischen dem minimalen Innenradius und dem maximalen Außenradius der ringförmigen Einlage bestimmt ist und die vorzugsweise kleiner ist als die radiale Erstreckung der ersten ringförmigen Einlage 23 und insbesondere in einem Bereich zwischen 1/3 und 2/3 der radialen Erstreckung der ersten ringförmigen Einlage 23 liegt.
Zwischen der ersten und der zweiten ringförmigen Einlage 23, 24 ist wenigstens ein Füllkörper 25 aus elastomerem Material, vorzugsweise aus einem Thermoplast, angeordnet, der eine Shore-D-Härte im Bereich zwischen 48° und 55° hat, gemessen bei einer Temperatur von 23°C.
Die Herstellung des ersten Abschnitts 4a kann die Ausbildung des ersten Füllkörpers 25 getrennt von der ersten ringförmigen Einlage 23 und die anschließende Vereinigung des ersten Füllkörpers mit der ersten ringförmigen Einlage 23 erfordern, die vorher an den Endrändern 19a der auf dem torusförmigen Träger 11 abgelegten streifenförmigen Segmente 13 angebracht wurde.
Insbesondere wird bei einer bevorzugten Ausführungsform die erste ringförmige Einlage 23 direkt an den Endrändern 19a der streifenförmigen Segmente 13 hergestellt, indem wenigstens ein langgestrecktes Element in konzentrischen Windungen 23a, die in einer gegenseitigen Nebeneinanderbeziehung angeordnet sind, auf Umfängen mit fortschreitend zunehmendem Durchmesser um ihre geometrische Wickelachse gelegt wird, die der Drehachse des fertigen Reifens entspricht.
Das Legen des fadenförmigen Elements in Windungen kann mit der möglichen Hilfe von Walzen oder anderen zweckmäßigen Einrichtungen bewirkt werden, die im Gegensatz zu der Oberfläche des torusförmigen Trägers 11 wirken.
Die Klebrigkeit der elastomeren Schicht 18, die die zur ersten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente abdeckt, sowie der möglichen Dichtungsschicht 10, die vorher auf der Trommel abgelegt wurde, gewährleistet die stabile Positionierung der einzelnen auszubildenden Windungen 23a.
Danach kann der Füllkörper 25 seinerseits direkt an der ringförmigen Verankerungseinlage 23 ausgebildet werden, beispielsweise durch Anbringen eines fortlaufenden Streifens aus elastomerem Material, das aus einem Siebkopf-Extruder austritt, der angrenzend an die Trommel 11 angeordnet ist. Der fortlaufende Streifen kann die Endquerschnittsform des Füllkörpers 25 bereits haben, wenn er aus dem jeweiligen Siebkopf-Extruder austritt. Alternativ hat der fortlaufende Streffen einen Querschnitt, der kleiner ist als der des Füllkörpers, wobei letzterer dadurch erhalten wird, dass der Streifen in mehrfachen Windungen angebracht wird, die nebeneinander und/oder aufeinander gelegt sind, um den Füllkörper 25 in seiner Endform zu bilden.
Danach kann die zweite Einlage 24 direkt an dem vorher ausgebildeten Füllkörper 25 hergestellt werden, indem ein langgestrecktes Element in konzentrischen Windungen 24a, ähnlich wie unter Bezug auf die erste Einlage 23 beschrieben, gelegt wird.
Nach dem Anbringen der Hauptabschnitte 4a der jeweiligen ringförmigen Verstärkungsaufbauten 4 wird die Bildung der ersten Karkassenlage 3 dadurch abgeschlossen, dass die zweite Reihe von streifenförmigen Segmenten 14 abgelegt wird, die durch Schneiden auf Maß des fortlaufenden streifenförmigen Elements 2a erhalten und auf den torusförmigen Träger 11 ähnlich wie für die zur ersten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente 13 beschrieben aufgebracht werden.
Jedes zu der zweiten Reihe gehörende Segment 14 wird in einer "U"-Form um das Querschnittsprofil des torusförmigen Trägers 11 zwischen zwei aufeinander folgenden, zur ersten Reihe gehörenden Segmenten 13 abgelegt. Insbesondere ist der jeweilige Kronenabschnitt 22 eines jeden zur zweiten Reihe gehörenden Segments 14 am Umfang zwischen den Kronenab schnitten 21 der zu der ersten Reihe gehörenden Segmente 13 so abgelegt, dass der Raum "S" gefüllt wird, der zwischen ihnen und einem Paar von seitlichen Abschnitten 20 vorhanden ist, welche die Endränder 20a des Segments in eine Lage auf den jeweiligen primären Abschnitten 4a der ringförmigen Verstärkungsaufbauten 4 in axial gegenüberliegende Positionen bezüglich der Endränder 19a der zu der ersten Reihe gehörenden Segmente 13 bringen.
D.h. mit anderen Worten, dass der Hauptabschnitt 4a eines jeden ringförmigen Verstärkungsaufbaus 4, der ein Querschnittsprofil hat, das im Wesentlichen wie ein Dreieck geformt ist, dessen Spitze von der Achse des Reifens weggerichtet ist, eine axial innere Seite, die zu den Endrändern der zu der ersten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente 13 ausgerichtet ist, und eine axial äußere Seite hat, die zu den Endrändern 20a der zur zweiten Reihe gehörenden Segmenten 14 ausgerichtet ist.
Die seitlichen Abschnitte 20 eines jeden zu der zweiten Reihe gehörenden Segments 14 können auch teilweise die seitlichen Abschnitte 19 von zwei aufeinander folgenden, zu der ersten Reihe gehörenden Segmenten 13 jeweils auf einer Länge abdecken, die zwischen dem radial äußeren Rand 25a des jeweiligen Hauptabschnitts 4a und dem Übergangsbereich zwischen dem seitlichen Abschnitt und dem Kronenabschnitt 21 liegt.
Die Bereiche mit Aufeinanderlage der streifenförmigen Segmente 13, die zu der ersten Reihe gehören, sind in 6 bei 13a gezeigt.
Aufgrund der gegenseitigen Konvergenz zwischen den benachbarten seitlichen Abschnitten 19, 20, die radial zur geometrischen Achse des torusförmigen Trägers 11 ausgerichtet sind, nimmt die Aufeinanderlage der Abdeckung der seitlichen Abschnitte 19 der zu der ersten Reihe gehörenden Segmente 13, d.h. die Umfangsamplitude der Aufeinanderlagebereiche 13a, ausgehend von einem Maximalwert in der Nähe des radial äußeren Randes 25a des Hauptabschnitts 4a eines jeden ringförmigen Verstärkungsaufbaus 4 bis zu einem Wert von null entsprechend dem Übergangsbereich zwischen den seitlichen Abschnitten 19, 20 und den Kronenabschnitten 21, 22 fortschreitend ab.
Wenn in der Nähe der Wulste eine homogenere Verteilung der fadenförmigen Elemente 15, die jeweils die Segmente 13, 14 der ersten und zweiten Reihe bilden, erhalten wird, kann ein Auslenkschritt sequenziell an dem fortlaufenden streifenförmigen Element 2a in den Berei chen seiner Längsabwicklung entsprechend den Enden der streifenförmigen Segmente 13, 14 ausgeführt werden, die nach den Schneidaktionen erhalten werden. Auf diese Weise werden bei der Abwicklung des streifenförmigen Segments 13, 14 Bereiche mit vergrößerter Breite gebildet, die in Übereinstimmung mit den inneren Umfangsrändern der so gebildeten Karkassenlage 3 positioniert sind.
Diese Ablenkwirkung verursacht eine Verringerung der Dicke der elastomeren Schicht 18 und eine Zunahme der Breite des streifenförmigen Elements 2a mit der daraus folgenden gegenseitigen Trennung der fadenförmigen Elemente 15. Wenn dies durchgeführt wird, können die Endränder 19a, 20a eines jeden Segments 13, 14 geweitet werden, bis sie in Übereinstimmung mit den am Umfang inneren Enden eine Breite haben, die das Doppelte der Breite der Kronenabschnitte 21, 22 beträgt, so dass die jeweiligen inneren und äußeren Seiten der Hauptabschnitte 4a eines jeden ringförmigen Verstärkungsaufbaus 4 vollständig abgedeckt sind.
Nach dem Ablegen der zu der zweiten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente 14 in der vorstehend beschriebenen Weise ist die Ausbildung der ringförmigen Wulstverstärkungsaufbauten 4 abgeschlossen.
Für diesen Zweck wird für jeden der Verstärkungsaufbauten 4 eine dritte am Umfang nicht dehnbare, ringförmige Einlage 26 gebildet, die sich im Wesentlichen mit einer entsprechenden Ringeinstellung koaxial Seite an Seite bezüglich der zweiten ringförmigen Einlage 24 erstreckt.
Die dritte ringförmige Einlage 26 wird ebenfalls vorzugsweise von wenigstens einem metallischen langgestreckten Element gebildet, das in mehrere, im Wesentlichen konzentrische Windungen 26a gelegt wird, die von einer fortlaufenden Wendel oder von konzentrischen Schleifen gebildet werden, die von den jeweiligen langgestreckten Elementen gebildet werden. Darüber hinaus hat die dritte ringförmige Einlage vorzugsweise auch eine radiale Erstreckung, die von der Differenz zwischen dem minimalen Innenradius und dem maximalen Außenradius der ringförmigen Einlage gebildet wird, die kleiner ist als die radiale Erstreckung der ersten ringförmigen Einlage 23 und vorzugsweise im Bereich zwischen 1/3 und 2/3 der radialen Erstreckung der ersten ringförmigen Einlage 23 liegt.
Die dritte Einlage 26 bildet somit einen zusätzlichen Teil des Verstärkungsaufbaus 4, der an den Endrändern 20a der zu der zweiten Reihe gehörenden streifenförmigen Segmente 14 aufgebracht wird, indem beispielsweise das In-Windungen-Legen des jeweiligen langgestreckten Elements direkt an den Endrändern bewirkt wird.
Nach diesem Vorgang wird jeder der Endränder 20a der zu der zweiten Reihe gehörenden Segmente 14 vorteilhafterweise zwischen der zweiten ringförmigen Einlage 24 und der dritten ringförmigen Einlage 26 eingeschlossen.
Ebenfalls vorgesehen ist die Hinzufügung eines zusätzlichen Füllkörpers 27 aus elastomerem Material, der in einer axial äußeren Position an der Karkassenlage 3 angeordnet wird und sich radial von der dritten ringförmigen Einlage 26 weg erstreckt.
Vorzugsweise ist die Härte des zusätzlichen Füllkörpers 27 im Wesentlichen glich der Härte des Füllkörpers 25.
Bei Gürtelreifen wird gewöhnlich ein Gurtaufbau 5 auf den Karkassenaufbau 2 aufgebracht.
Dieser Gurtaufbau 5 kann auf irgendeine, für den Fachmann zweckmäßige Weise erhalten werden. Bei der gezeigten Ausgestaltung hat er im Wesentlichen einen ersten und einen zweiten Gurtstreifen 6a, 6b, die Korde mit jeweils gekreuzter Ausrichtung haben. Auf die Gurtstreifen wird ein zusätzliches Gurtband 7 aufgelegt, das beispielsweise dadurch erhalten wird, dass wenigstens ein fortlaufender Kord in Windungen gelegt wird, die axial Seite an Seite auf dem ersten und zweiten Gurtstreifen 6a, 6b angebracht werden.
Auf dem Gurtaufbau 5 werden dann das Laufflächenband 8 und die Seitenwände 9 angebracht, die ebenfalls in irgendeiner für den Fachmann zweckmäßigen Weise erhalten werden.
Ausführungsformen eines Gurtaufbaus, der Seitenwände und des Laufflächenbandes, die vorteilhafterweise für die vollständige Fertigung des Reifens 1 auf dem torusförmigen Träger 11 verwendet werden können, sind in dem Dokument EP 919406 A im Namen der gleichen Anmelderin beschrieben.
Der so gefertigte Reifen 1 kann nun nach dem Entfernen vom Träger 11 einer Vulkanisierphase ausgesetzt werden, die in irgendeiner bekannten und herkömmlichen Weise durchgeführt werden kann.
Die vorliegende Erfindung erreicht wesentliche Vorteile.
Der Karkassenaufbau kann direkt auf einem torusförmigen Träger erhalten werden, auf dem in vorteilhafter Weise der gesamte Reifen mit einer beträchtlichen Reduzierung der Verarbeitungszeit verglichen mit dem in dem Dokument US 5,362,343 beschriebenen Verfahren ausgebildet werden kann.
Das konstruktive und bauliche Konzept des Reifens, insbesondere in Bezug auf seinen Karkassenaufbau 2, ermöglicht es, beträchtliche Verbesserungen hinsichtlich strukturellem Widerstand, insbesondere in der Nähe der Seitenwände und Wulste, wo eine größere strukturelle Festigkeit normalerweise gefordert wird, sowie ein Verhalten insbesondere in Bezug auf die Wirkungen der Driftdrucke zu erhalten, die während des Durchfahrens von Kurven entstehen, während alle Vorteile genutzt werden, die gewöhnlich mit einem Einzellagen-Karkassenaufbau verbunden sind.
Insbesondere sind die konstruktiven Merkmale der nicht dehnbaren, ringförmigen Ausbauten 4 sowie die Art und Weise, in der sie in die Karkassenlage integriert sind, so beschaffen, dass der hervorragende strukturelle Widerstand des Reifens 1 in den Bereichen der Wulste und Seitenwände weiter gesteigert wird.
Das Vorhandensein der am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlagen 23, 24 und 26, die innig mit der Karkassenlage 3 verbunden sind, gibt eine hervorragende "Bindung" mit den zu den verschiedenen Reihen der streifenförmigen Segmente gehörenden fadenförmigen Elemente 15. Der Karkassenaufbau 2 wird dadurch weiter in den Bereichen verstärkt, die den Wulsten des Reifens 1 entsprechen, ohne dass es für diesen Zweck erforderlich ist, zusätzliche streifenförmige Einlagen, wie sie stattdessen beim Stand der Technik verwendet werden, und die üblicherweise "Wulstfahnen" genannt werden, einzusetzen, die in Schleifen um die ringförmigen Verstärkungsaufbauten 4 gelegt sind.
Insbesondere sorgt das Vorhandensein der zweiten und dritten ringförmigen Einlagen, die die Endränder 20a der zweiten Reihe der streifenförmigen Segmente 14 einschließen, für eine spezielle Stärke des Wulstes, ohne dass eine übermäßige radiale Abwicklung der ringförmigen Einlagen bezüglich der ersten ringförmigen Einlage erforderlich wird. Die verringerte radiale Abwicklung der zweiten und dritten Einlage 24, 26 ermöglicht somit, einen Raum für das mögliche Einfügen des zusätzlichen Füllkörpers 27 zu erhalten, der beispielsweise vorgesehen werden kann, um dem gesamten Reifen eine größere Festigkeit und Eigentragkapazität zu geben.
Die Steigerung der strukturellen Festigkeit in Übereinstimmung mit den Seitenwänden wurde vorteilhafterweise erreicht, ohne dass eine übermäßige Steifigkeit des Karkassenaufbaus in der Krone entsteht, wo die Segmente der Einzellage 3 am Umfang nebeneinander bei Fehlen einer gegenseitigen Aufeinanderlage angeordnet werden. Dieser Aspekt ist besonders vorteilhaft bezüglich Hochleistungsreifen mit abgesenktem Profil, wo der Strukturwiderstand der Seitenwände ein sehr kritischer Punkt auch aufgrund der hohen Drehmomentwerte ist, für deren Übertragung der Reifen in der Lage sein muss.

Claims

Karkassenaufbau für Fahrzeugrad-Reifen – mit wenigstens einer Karkassenlage (3), die eine erste und eine zweite Reihe von streifenförmigen Segmenten (13, 14) aufweist, die längs der Umfangsabwicklung des Karkassenaufbaus (2) aufeinanderfolgend angeordnet sind und von denen sich jedes entsprechend einer im wesentlichen U-Form erstreckt und wenigstens zwei fadenförmige Elemente (15) aufweist, die in Längsrichtung und parallel zueinander angeordnet und wenigstens teilweise mit wenigstens einer Schicht aus Rohelastomermaterial (18) beschichtet sind, und – mit einem Paar von ringförmigen Verstärkungsaufbauten (4), von denen jeder in der Nähe mit einem entsprechenden inneren Umfangsrand der Karkassenlage (3) in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der ringförmigen Verstärkungsaufbauten (4) – wenigstens einen Hauptabschnitt (4a), der eine axial innere Seite, die zu den Endrändern (19a) der zu der ersten Reihe (13) gehörenden Segmente ausgerichtet ist, und eine axial äußere Seite hat, die zu den Endrändern (20a) der zu der zweiten Reihe (14) gehörenden Segmente ausgerichtet ist, und – wenigstens einen Zusatzabschnitt (24) aufweist, der an den Endrändern (20a) der zu der zweiten Reihe (14) gehörenden streifenförmigen Segmente auf der bezüglich des Hauptabschnitts (4a) des ringförmigen Aufbaus gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, – wobei der Hauptabschnitt – eine erste am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (23), die im wesentlichen nach Art eines Rings geformt ist, der koaxial zum Karkassenaufbau (2) und angrenzend an einen inneren Umfangsrand der Karkassenlage (3) angeordnet ist, wobei die erste ringförmige Einlage (23) von wenigstens einem langgestreckten Element gebildet wird, das sich in konzentrischen Windungen (23a) erstreckt, – einen Füllkörper (25) aus einem elastomeren Material mit einer Seite, die mit der ersten ringförmigen Verankerungseinlage (23) vereinigt ist, und – wenigstens eine zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (24) aufweist, die im wesentlichen nach Art eines Rings geformt ist, der von wenigstens einem langgestreckten Element gebildet wird, das sich in konzentrischen Windungen (23a) erstreckt und koaxial zum Karkassenaufbau (2) in einer Position axial neben dem Füllkörper (25) und seitlich bezüglich der ersten ringförmigen Einlage (23) gegenüberliegend angeordnet ist, und – wobei der Zusatzabschnitt (24) wenigstens eine dritte am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (26) aufweist, die im wesentlichen nach Art einer kreisförmigen Krone geformt ist, die von wenigstens einem langgestreckten Element gebildet wird, das sich in konzentrischen Windungen erstreckt und koaxial zum Karkassenaufbau (2) und angrenzend an einen inneren Umfangsrand der Karkassenlage (3) angeordnet ist.
Karkassenaufbau nach Anspruch 1, bei welchem die erste und zweite Reihe von streifenförmigen Segmenten (13, 14) in einer zueinander abwechselnden Sequenz längs der gesamten Umfangsabwicklung des Karkassenaufbaus angeordnet sind.
Karkassenaufbau nach Anspruch 2, bei welchem jedes der streifenförmigen Segmente (13, 14) zwei seitliche Abschnitte (19, 20), die sich im wesentlichen zu einer geometrischen Achse des Karkassenaufbaus in Positionen abwickeln, die in Axialrichtung zueinander beabstandet sind, und einen Kronenabschnitt (21, 22) hat, der sich in einer radial äußeren Position zwischen den seitlichen Abschnitten (19, 20) erstreckt, wobei die jeweils zu den Segmenten der ersten und zweiten Reihe (13, 14) gehörenden Kronenabschnitte (21, 22) längs ihrer Umfangsabwicklung des Karkassenaufbaus (2) zueinander Seite an Seite angeordnet sind.
Karkassenaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte und die zweite ringförmige Einlage (24, 26) jeweils eine radiale Erstreckung haben, die kleiner ist als die radiale Erstreckung der ersten ringförmigen Einlage (23).
Karkassenaufbau nach Anspruch 4, bei welchem die dritte am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (26) eine kleinere radiale Erstreckung hat, die in einem Bereich zwischen 1/3 und 2/3 der radialen Erstreckung der ersten am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlage (23) liegt.
Karkassenaufbau nach Anspruch 4, bei welchem die zweite am Umfang nicht dehnbare ringförmige Einlage (24) eine kleinere radiale Erstreckung hat, die in einem Bereich zwischen 1/3 und 2/3 der radialen Erstreckung der ersten am Umfang nicht dehnbaren ringförmigen Einlage (23) liegt.
Karkassenaufbau nach Anspruch 1, welcher weiterhin einen zusätzlichen Füllkörper (27) aus Elastomermaterial aufweist, der in einer axial äußeren Position an der wenigstens einen Karkassenlage angeordnet ist und sich radial von der dritten ringförmigen Einlage (26) weg erstreckt.
Karkassenaufbau nach Anspruch 6, bei welchem der Härtewert des zusätzlichen Füllkörpers (27) im wesentlichen gleich der Härte des Füllkörpers (25) ist.