DE3204548C2 - - Google Patents

Description

Stand der Technik

Bekannt ist aus der DE 24 23 111 B2 eine "Einrichtung zur Verminderung von schädlichen Bestandteilen im Abgas von Brennkraftmaschinen". Dort ist ein kontinuierlich arbeitendes Kraftstoffeinspritzsystem offenbart, bei dem fortlaufend der Luftdurchsatz im Luftansaugrohr gemessen und zusammen mit weiteren Betriebskenngrößen zu einem Steuersignal für die Kraftstoffmenge verarbeitet wird. Der elektrische Teil der bekannten Einrichtung umfaßt die Reihenfolge von Sägezahnspannungsgenerator, Komparator und Endstufe für ein taktweise angesteuertes Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdrucks. Eingangsgrößen des Komparators sind neben der Sägezahnspannung von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine abgeleitete und an einem Summenpunkt bereitgestellte Einzelsignale.

In der DT 24 37 713 A7 ist ein Beispiel für eines der am Summenpunkt wirkenden Signale angegeben. Dort wird vorgeschlagen, eine Heißstartanhebung für das Kraftstoffzumeßsystem derart vorzusehen, daß eine monostabile Kippstufe einen in seiner Länge temperaturabhängigen Ausgangsimpuls abgibt, der dann in diesen Summenpunkt eingespeist wird.

Für jede Korrektur ist somit beim Stand der Technik eine entsprechende Signalerzeugung vorgesehen. Im Hinblick auf eine möglichst kostengünstige Serienfertigung der Kraftstoffzumeßsysteme erweisen sich die bekannten Anlagen als nicht optimal.

Vorteile der Erfindung

Mit dem erfindungsgemäßen elektronischen steuer- und regelbaren Kraftstoffzumeßsystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs kann der technische Aufwand der Kraftstoffzumeßsysteme bei gleichem Funktionsumfang beachtlich verringert werden. Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Übersichtsdarstellung einer kontinuierlich arbeitenden Einspritzanlage mit ihren Steuerorganen,

Fig. 2 verschiedene Kennlinien von Anreicherungsfaktoren,

Fig. 3 eine Funktionsdarstellung der Verhältnisse im Start- und Nachstartfall. In

Fig. 4 ist eine Schaltungsanordnung zur Auslösung eines Startsignals dargestellt,

Fig. 5 offenbart eine Schaltungsanordnung zur Aufbereitung eines Temperatursignals,

Fig. 6 zeigt den elektrischen Schaltungsteil bezüglich der Warmlaufanreicherung,

Fig. 7 denjenigen der Nachstartanreicherung und

Fig. 8 Abregelkennlinien dieser Nachstartanreicherung. Die Verhältnisse während Beschleunigungsphasen zeigen Fig. 9a und b sowie d bis f, während Fig. 9c eine Schaltungsanordnung zur Beschleunigungsanreicherung wiedergibt.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Das Ausführungsbeispiel trifft eine kontinuierlich arbeitende Einspritzanlage. Bezüglich der Erfindung ist die Art der Kraftstoffzumessung jedoch ohne Belang, so daß die Erfindung auch bei gesteuerten Vergaseranlagen und intermittierend arbeitenden Einspritzanlagen zum Tragen kommt.

Fig. 1 zeigt in Übersichtsdarstellung eine kontinuierlich arbeitende Einspritzanlage mit einem Kraftstofftank 10, einer Kraftstofförderpumpe 11, einem Kraftstoffdruckspeicher 12, einem Filter 13, einem Kraftstoffmengenteiler 14, zwei gezeichneten Einspritzventilen 15 und 16 sowie einem Membrandruckregler 17, der ausgangsseitig wiederum mit dem Tank 10 in Verbindung steht. Ein elektronisch arbeitendes Steuergerät ist mit 19 bezeichnet. Es weist verschiedene Eingangsanschlüsse 20 auf und gibt ausgangsseitig ein Signal an ein elektrohydraulisches Stellwerk 21 ab. Hauptteil des Kraftstoffmengenteilers ist eine Steuerbuchse 22 mit Steuerschieber 23. Der Steuerschieber 23 steht dabei mit einer Stauscheibe 24 eines mechanisch arbeitenden Luftmengenmessers 25 in Verbindung. Zusätzlich ist die Mechanik der Stauscheibe 24 noch mit dem Schleifer eines Potentiometers 26 gekoppelt. Die Steuerbuchse 22 besitzt Steuerschlitze 28, 29, durch die Kraftstoff zu Differenzdruckventilen 30 und 31 strömt und letztlich den Einspritzventilen 15 und 16 zugeleitet wird. Diese Differenzdruckventile weisen federbelastete Membranen 32 und 33 auf und die Federkammern werden vom das elektrohydraulische Stellwerk 21 durchfließende Druckmedium zusätzlich beaufschlagt. Im einzelnen gelangt Kraftstoff nach dem Filter 13 in einen Kolbenzwischenraum 35 des Steuerschiebers 23 und von dort aus je nach angesaugter Luftmenge mehr oder weniger zu den Zumeßschlitzen 28 und 29 und weiter über die Differenzdruckventile 30 und 31 zu den Einspritzventilen 15 und 16. Außerdem strömt Druckmittel auf das dem Stauklappenmechanismus des Steuerschiebers 23 gegenüberliegende Ende und durch das elektrohydraulische Stellwerk 21. Über den Membrandruckregler 17 fließt schließlich das Leckfluid des Mengenteilers sowie das Druckmittel der Differenzdruckventile 30 und 31 in den Tank 10 zurück. Die Grundanordnung des in Fig. 1 dargestellten kontinuierlich arbeitenden Einspritzsystems ist als solches bekannt. Bekannt ist auch z. B. aus den eingangs erwähnten Vorveröffentlichungen eine elektrische Beeinflussung der einzelnen Größen. Beispielhaft ist in dem Block 19 eine Reihe von Blöcken 37 bis 41 eingezeichnet, die Nach-Startanhebung 37, Warmlaufanhebung 38, Beschleunigungsanreicherung 39, eine zusätzliche Korrekturstufe 40 sowie einen Stromregler 41 betreffen. Alle Korrekturstufen stehen über nicht näher bezeichnete Schalter und einen Summenpunkt 45 mit dem Stromregler 41 in Verbindung, dem eine Einrichtung zur Abschaltung der Benzinzufuhr 46 bei Schubbetrieb zugeordnet ist. Gegenstand der Erfindung sind Funktion und Schaltungsaufbau des elektronischen Steuergeräts 19 des Gegenstands von Fig. 1.

In Fig. 2 sind verschiedene Kennlinien zur Anreicherung des Gemisches dargestellt. Fig. 2a verdeutlicht die Verhältnisse während des Warmlaufs. Bei Minus 30 Grad C beträgt der Anreicherungsfaktor 1,5 und er nimmt beim betreffenden Beispiel in einer nichtlinearen Funktion auf Null ab und dieser Punkt wird bei der Temperatur von Plus 40 Grad C erreicht. Die in Fig. 2b dargestellte Nachstartanreicherung ist sowohl temperatur- als auch zeitabhängig. Der Anreicherungsfaktor verläuft nach leicht gekrümmter Funktion von 1,5 auf Null zwischen Minus 30 Grad C und Plus 80 Grad C. Nach Beendigung des Starts, d. h. nach Inaktivwerden des Startschalters bleibt der Anreicherungsfaktor zunächst ca. 4,5 sec konstant. Danach beginnt eine zeitlich lineare Abregelung der Anreicherung. Die Abregelzeit ist abhängig von der Motortemperatur.

Die in Fig. 2c dargestellte Beschleunigungsanreicherung beginnt bei Minus 30 Grad C mit einem Anreicherungsfaktor von 2,2 und endet bei Plus 80 Grad. Bei Plus 20 Grad besitzt sie den Faktor 1,7 und eine Anreicherungszeitdauer von etwa 1 Sekunde.

Ein Teilbereich der Erfindung betrifft nun die Verhältnisse während des Starts. Bei diesem Betriebszustand ist nämlich vorgesehen, die Startanreicherung nicht über einen getrennten Steuerkreis zu bilden, sondern aus der Summe der Anfangssignale der Warmlauf-, der Nachstartanhebung, der Beschleunigungsanreicherung, sowie eines motortemperaturunabhängigen Grundwerts. Dargestellt sind diese Verhältnisse in Fig. 3. Während Fig. 3a das Anlassersignal zeigt, gibt Fig. 3b den Gesamtstrom für das elektrohydraulische Stellwerk 21 an, der sich aus den Einzelströmen für die Warmlauf- und Nachstartanreicherung sowie dem der Beschleunigungsanreicherung und eines Grundstroms zusammensetzt. Erkennbar ist zu Beginn des Startvorgangs ein steiler Stromanstieg auf den durch die Beschleunigungsanreicherung vorgegebenen Maximalwert mit anschließender Zurücknahme dieses Maximalwerts entsprechend den Verhältnissen bei der Beschleunigungsanreicherung nach einer zeitlinearen Funktion. Der Beschleunigungsanteil endet beim betreffenden Beispiel etwa 1,0 Sekunden nach Startbeginn. Unabhängig von der Anlasserbetätigung ist die Warmlaufanreicherung, ebenfalls der Anfangswert der Nachstartanhebung. Nach ca. 4,5 sec beginnt die zeitlineare Abregelung der Nachstartanreicherung. Die gesamte Abregelungszeit des Nachstartanteils liegt im Bereich von etwa 6 bis 90 Sekunden nach Startende, je nach Temperatur der Brennkraftmaschine. Der Warmlaufanreicherungsanteil orientiert sich entsprechend der Darstellung von Fig. 2a ausschließlich an der erreichten Brennkraftmaschinentemperatur.

Zur Realisierung des in Fig. 3b dargestellten Kurvenverlaufs dienen die Einzelschaltungen nach Fig. 4 bis 9.

Fig. 4 zeigt eine Startsignalauslöseschaltungsanordnung. Sie besteht aus einer Eingangsklemme 50, der zur Störungsunterdrückung ein Tiefpaß mit einem Widerstand 51 und einem Kondensator 52 folgt. Durch die Widerstände 51 und 53 wird das Spannungssignal von Klemme 50 heruntergeteilt. Kondensator 52 und eine Diode 54 stellen Schutzmaßnahmen dar. Das Eingangssignal gelangt zum Minus-Eingang eines Operationsverstärkers 55. Dessen Plus-Eingang erhält ein Spannungssignal von einem wenigstens zwei Widerstände 56 und 57 aufweisenden Spannungsteiler zwischen einer Plusleitung 58 und einer Minusleitung 59. Ausgangsseitig ist der Operationsverstärker 55 mit einer Klemme 60 gekoppelt, von der aus die Nachstart- und Beschleunigungsanreicherung sowie ein möglicher temperaturunabhängiger Grundstrom der Startanhebung bewirkt wird.

Für die erstgenannten Anreicherungsstufen sind temperaturabhängige Spannungssignale erforderlich. Sie werden in einer Schaltungsanordnung nach Fig. 5 ausgehend vom Spannungsabfall über einem NTC-Widerstand gebildet.

Hauptmerkmale der Schaltungsanordnung nach Fig. 5 sind ein NTC-Widerstand 63 sowie zwei Operationsverstärker 64 und 65. Ein zweistufiger Spannungsteiler mit den drei Widerständen 65, 66 und 67 liegt zwischen den Spannungsversorgungsleitungen 58 und 59. Parallel zum Widerstand 67 ist ein Kondensator 68 sowie der NTC- Widerstand angeordnet. Während der Plus-Eingang des Operationsverstärkers 65 unmittelbar mit der Verbindungsstelle der beiden Widerstände 65′ und 66 in Verbindung steht, führt vom entsprechenden Eingang des Operationsverstärkers 64 ein Widerstand 69 zu diesem Koppelpunkt. Dieser Widerstand 69 dient der Eingangsstromkompensation von Verstärker 64. Drei Ausgangsklemmen der Schaltungsanordnung von Fig. 5 sind mit 70, 71 und 72 bezeichnet. Ausgang 70 steht unmittelbar mit dem Minus-Eingang des Verstärkers 65 in Verbindung und außerdem über einen Widerstand 73 mit der Masseleitung 59. Ausgangsseitig ist der Verstärker 65 unmittelbar zur Klemme 71 geführt. Zusätzlich existiert eine Verbindung zum Anschluß 70 über eine Diode 74. Ausgang 72 wiederum entspricht unmittelbar dem Ausgang des Operationsverstärkers 64. Zwischen den Betriebsspannungsleitungen liegt ferner noch eine Reihenschaltung aus Widerstand 75, Diode 76 und Widerstand 77. Von der Verbindungsstelle Widerstand 75 und Diode 76 führt ein Widerstand 78 zur Masseleitung 59. Andererseits steht die Verbindungsstelle Diode 76 und Widerstand 77 über eine Reihenschaltung von Diode 79, Widerstand 80 und Widerstand 81 mit dem Ausgang des Operationsverstärkers 64 in Verbindung, wobei der Widerstand 81 zusätzlich als Gegenkopplungswiderstand dient.

An den Ausgangsklemmen 70, 71 und 72 liegen die Ausgangsspannungen UNTC 1 bis 3 an, von denen die erste für die Warmlauf- und Nachstartanreicherung, die zweite für die Beschleunigungsanreicherung und die dritte ebenfalls für die Warmlauf- und Nachstartanreicherung dient.

Die in Fig. 5b und c dargestellten Signalverläufe sind sogenannte Bauelemente-Funktions-Darstellungen. Sie kennzeichnen die Abhängigkeit der jeweiligen Kurvenverläufe von den einzelnen in Fig. 5b und c eingetragenen Bauelementen. Erkennbar ist der jeweils nichtlineare Verlauf der Kurven mit gegen höherer Temperatur geringer werdenden Signalwerten. Die Widerstände 75, 78 beeinflussen den Knickpunkt von UNTC 3.

Fig. 6 zeigt Schaltungsanordnung und Bauelemente-Funktions- Darstellung zur Warmlauf-Anreicherung. Von den Klemmen 70 und 72 führt je ein Widerstand 85 und 86 zum Plus-Eingang eines Operationsverstärkers 87, der zusätzlich noch über einen Widerstand 88 und 89 mit jeder der beiden Versorgungsleitungen 58 und 59 gekoppelt ist. Ausgangsseitig steht der Operationsverstärker 87 über eine Reihenschaltung von Diode 90 und Widerstand 91 mit dem in das Steuergerät 19 von Fig. 1 eingetragenen Summenpunkt 45 in Verbindung. Der Gegenkopplungszweig des Operationsverstärkers 87 umfaßt die Diode 90.

Mit der in Fig. 6a dargestellten Schaltungsanordnung läßt sich der in Fig. 6b dargestellte Kurvenverlauf nachbilden. In dieses Diagramm nach Fig. 6b sind wie bereits bei Fig. 5b und c die Einflüsse der einzelnen Bauelemente vermerkt, die die Steilheit der Kurve bestimmen. Im einzelnen wird die Abregelungsschwelle festgelegt durch das Verhältnis R85//R86 zu R88 für Abregelungsschwellen größer als ca. 20 Grad C. Für tiefer liegende Abregelschwellen tritt anstelle des Widerstands 88 der Widerstand 89. Der Kurvenverlauf selbst läßt sich bei gegebenen Widerstandswerten der Widerstände 88 und 89 für tiefere Temperaturen über eine Variation der Widerstände 85 und 86 ändern, über die dann die beiden Spannungen UNTC 1, 3 beliebig einstellbar sind. Bei der in Fig. 6a dargestellten Schaltungsanordnung richtet sich der Verlauf der Warmlaufanreicherung oberhalb des Knickpunkts bei einer Temperatur von ca. Minus 10 Grad C nach UNTC 1, während für darunter liegende Temperaturwerte ein Signalverlauf zwischen einer minimalen und einer maximalen Versteilerung gewählt werden kann. Bei festgelegter Temperaturcharakteristik durch die Widerstände R86 bis R89 kann der Warmlaufanreicherungsfaktor mittels R91 festgelegt werden.

Fig. 7 zeigt Schaltungsanordnung und Bauelemente-Funktions- Darstellung zur Nachstartanreicherung. Die Schaltungsanordnung nach Fig. 7a umfaßt einen Operationsverstärker 95, dessen Plus-Eingang über einen Widerstand 96 mit der aus Fig. 4 bekannten Spannungsteileranordnung mit den Widerständen 56a, b und 57 verbunden ist. Vom gleichen Spannungsteileranschlußpunkt führt eine Diode 97 zum Minus-Eingang des Operationsverstärkers 95 und dieser Minus-Eingang steht zusätzlich über eine Diode 98 und einen Widerstand 99 mit dem Anschlußpunkt 60 des Gegenstands von Fig. 4 und außerdem über einen Widerstand 100 mit der Verbindungsstelle der beiden Widerstände 56a und b in Verbindung. Ausgangsseitig folgt dem Operationsverstärker 95 eine Diode 101, die zu einer Verzweigungsstelle 102 geführt ist. Sie steht über einen Widerstand 103 mit der Anschlußklemme 70, über einen Widerstand 104 mit der Klemme 72, über einen Widerstand 105 mit der Masseleitung 59 und über eine Reihenschaltung der beiden Widerstände 106 und 107 mit der Plusleitung 58 in Verbindung. Außerdem liegt zwischen diesem Anschlußpunkt 102 und dem Minus-Eingang des Operationsverstärkers 95 ein Kondensator 108 und eine dazu parallel geschaltete Diode 109. An der Verbindungsstelle der beiden Widerstände 106 und 107 steht eine Steuerspannung UNSA an, die nachfolgend in einem Spannungs- Strom-Wandler mittels eines gegengekoppelten Operationsverstärkers 110 in einen Steuerstrom umgewandelt wird, der dann über einen Widerstand 111 zum aus Fig. 1 bekannten Summenpunkt 45 fließt. Die Wirkungsweise der Schaltungsanordnung von Fig. 7 bietet bei Kenntnis des in Fig. 7b dargestellten Signalverlaufs keine Probleme. Über die Wahl der einzelnen Widerstandswerte lassen sich die einzelnen Kurventeile festlegen, um unterschiedlich steile Abregelungen und einen bezüglich des Endpunkts variablen Wert zu erhalten. Wesentlich ist, daß Fig. 7b die Anfangswerte der Nachstartanreicherung zeigt.

Aufgrund seiner Beschaltung ist der Operationsverstärker 95 ein Integrator mit einem in Fig. 8 dargestellten zeitlichen Signalverlauf. Drei Werte sind in das Diagramm von Fig. 8 eingezeichnet, nämlich Abregelungskurven für Temperaturwerte <20 Grad C, gleich 20 Grad C und größer 20 Grad C, wobei sich die Steigung der jeweiligen Abregelkurve am Wert des Widerstands 56b bemißt. Die Beschaltung des Operationsverstärkers 95 nach Fig. 7 ist nun so ausgelegt, daß die Abregelung etwa 4,5 Sekunden nach Startbeginn beginnt und z. B. bei einer Temperatur von 20 Grad C nach insgesamt 20 Sekunden Dauer endet.

Fig. 9 betrifft Schaltungsanordnung und Signalverläufe für die Beschleunigungsanreicherung. Grundgedanke der Beschleunigungsanreicherung ist es, die Bewegung der Stauklappe des Luftmengenmessers zu erfassen und entsprechend dieser Bewegung das Ausmaß der Anreicherung festzulegen. Zu diesem Zweck ist das aus Fig. 1 ersichtliche Potentiometer in Verbindung mit der Stauklappe des Luftmengenmessers mit einem Differenzierglied verbunden. Es folgt eine als zweckmäßig erachtete Zeitabregelung einer einmal vorgegebenen Beschleunigungsanreicherung und der Eingriff in den Summenpunkt 45 geschieht über ein getaktetes Temperatursignal. Im einzelnen ergibt sich der folgende Aufbau. Dem Potentiometer 26 folgt ein Tiefpaß mit einem Widerstand 115 und einem Kondensator 116. Er ist über ein Differenzierglied aus einer Reihenschaltung von Kondensator 117 und Widerstand 118 mit dem Minus-Eingang eines Operationsverstärkers 119 gekoppelt. Ein zweistufiger Spannungsteiler zwischen den beiden Batteriespannungsleitungen 58 und 59 besitzt die Widerstände 120, 121 und 122. Während die Verbindungsstelle der beiden Widerstände 121 und 122 über einen Widerstand 123 zum Minus-Eingang des Verstärkers 119 geführt ist, steht der andere Verbindungspunkt mit dem Plus-Eingang in Verbindung, von dem aus ein Kondensator 125 an Masse liegt und der über eine Reihenschaltung von Widerstand 126 und Diode 127 mit einer Anschlußklemme 128 gekoppelt ist, an der ein Signal bezüglich einer geschlossenen oder geöffneten Drosselklappe anliegt (Leerlaufkontakt). Im Gegenkopplungszweig des Operationsverstärkers 119 liegt eine Reihenschaltung von Diode 130 und Widerstand 131. Von seinem Ausgang führt eine Diode 132 zu einem Koppelpunkt 133, der über einen Kondensator 134 mit der Anschlußklemme 60 des Gegenstands von Fig. 4 verbunden ist. Außerdem erhält dieser Koppelpunkt 133 ein positives Spannungssignal von der Leitung 58 über einen Widerstand 135 und außerdem führt ein Widerstand 136 zum Minus-Eingang eines nachgeschalteten Verstärkers 138, der als Spannungs-Tastverhältnis-Wandler beschaltet ist. Sein Ausgang steht über einen Widerstand 140 mit der Plusleitung 58 und über eine Reihenschaltung zweier Widerstände 141 und 142 mit der Minusleitung 59 in Verbindung. Die Kopplungsstelle der beiden zuletzt genannten Widerstände 141 und 142 ist zur Basis eines emitterseitig an der Minusleitung 59 angeschlossenen Transistors 143 geführt. Sein Kollektor erhält Versorgungsspannung über einen Widerstand 144 von der Plusleitung 58 und speist über einen Widerstand 145 ebenfalls den Minus-Eingang des Verstärkers 138. Ein Spannungsteiler mit den beiden Widerständen 147 und 148 zwischen den Batteriespannungsleitungen 58 und 59 versorgt über einen Widerstand 149 den Plus-Eingang des Verstärkers 138 mit einer Ansteuerspannung. Darüber hinaus steht dieser Eingang über einen Widerstand 150 mit dem Kollektor des Transistors 153 und über einen Kondensator 151 mit der Masseleitung 59 in Verbindung. Vom Ausgang des Verstärkers 138 führt schließlich eine Diode 153 zu einem Verbindungspunkt eines Widerstands 154 und einer Diode 155, wobei der Widerstand 154 mit der Anschlußklemme 71 des Gegenstands von Fig. 5 und die Diode 155 zu einem Spannungsteiler aus zwei Widerständen 156 und 157 zwischen Summenpunkt 55 und Minusleitung 59 führt.

Erklärt wird der Gegenstand von Fig. 9a zweckmäßigerweise anhand der nachfolgenden Signaldarstellungen. Fig. 9b zeigt in einer Bauelemente-Funktions-Darstellung den getakteten Ausgangsstrom IBA zum Summenpunkt 45 in Abhängigkeit von der Motortemperatur. Erkennbar ist eine mit tiefer werdender Temperatur höhere Anreicherung, wobei Einsetzpunkt der Anreicherung und Verlauf der Kurve über die Widerstände 157 und 154 beeinflußbar sind.

Die beim speziellen Fall gewünschte Abhängigkeit der Anreicherung von der Änderungsgeschwindigkeit der Luftmengenmesserklappe zeigt Fig. 9c. Danach setzt die Beschleunigungsanreicherung erst oberhalb einer bestimmten Stauklappenänderungsgeschwindigkeit ein, sie geht sprunghaft auf einen bestimmten Minimalwert und verläuft von dort mit einem linearen Zusammenhang bis zu einem Maximalwert, um dann konstant zu bleiben. Die einzelnen Anreicherungswerte und Funktionsverläufe lassen sich dabei über die in Fig. 9c eingetragenen Widerstände einstellen.

Steigt nach Fig. 9d die Spannung U am Schleifer des Potentiometers 26 linear an, dann ergibt der Spannungsgradient ein Signal am Ausgang des Operationsverstärkers 119 nach Fig. 9e. Der Maximalwert dieses Signals wird durch die Diode 132 und den Kondensator 134 zunächst festgehalten. Mit Verringerung des Spannungsanstiegs d. h., kleinerem Spannungsgradienten kommt eine Zeitabregelung nach Fig. 9f zum Tragen, denn nach wieder höherem Ausgangswert des Operationsverstärkers 119 UBA beginnt die Entladung über die Widerstände 135, 136 und 145. Über die beiden letztgenannten Widerstände 136 und 145 wird taktend entladen, um die gewünschte lineare Abregelung zu erhalten. Die Taktfrequenz ist dabei so hoch gewählt, daß sich die einzelnen Impulspausen im elektrohydraulischen Stellwerk 21 nicht störend bemerkbar machen.

Fig. 9a verdeutlicht auch die getrennte Auslösung der Beschleunigungsanreicherung über die Anschlußklemme 60, an der ein Anlassersignal entsprechend der Darstellung von Fig. 4 zur Wirkung kommt. Bei jedem Anlaßvorgang wird somit die Beschleunigungsanreicherung ausgelöst. Eine Startanreicherung mit einem zusätzlichen Zeitglied ist deshalb nicht mehr notwendig. Das Ausführungsbeispiel zeigt eine Ausführung der Erfindung mit diskreten Bauelementen. Nach Kenntnis des der Erfindung zugrunde liegenden Gedankens ist für den Fachmann auch eine Rechnerlösung problemlos.

Claims (16)

1. Elektronisch steuer- und regelbares Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine, insbesondere eine kontinuierlich arbeitende Einspritzanlage, mit Sensoren für Betriebskenngrößen, einem Steuergerät und einem Stellwerk zum Beeinflussen der Kraftstoffzumeßmittel, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellwerk mit einem betriebskenngrößenabhängig geregelten Gleichstromsignal ansteuerbar ist, dem ein weiteres, getaktetes Signal mit betriebskenngrößenabhängigem Taktverhältnis überlagert ist.

2. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Startanreicherung Signale der Nachstart-, Warmlauf- und Beschleunigungsanreicherung kombinierbar sind.

3. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stellwerk (21) ein elektrischer Summenpunkt (45) vorgeschaltet ist, dem zur Startanreicherung Teilströme bezüglich Nachstart-, Warmlauf- und Beschleunigungsanreicherung zuführbar sind.

4. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrohydraulisches Stellwerk (21) Verwendung findet, das als Druckregler dient.

5. Kraftstoffzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert der Nachstartanhebung temperaturabhängig ist (Fig. 7b) und zeitabhängig abregelbar ist (Fig. 8).

6. Kraftstoffzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Warmlaufanreicherung und/oder Nachstartanreicherung zwei verschieden aufbereitete Temperaturspannungen (UNTC 1, 3) verarbeitet werden.

7. Kraftstoffzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signal bezüglich der Änderung (Gradient) des Luftmassendurchsatzes im Ansaugrohr gebildet wird, und die Anreicherung von dem Luftmengengradienten abhängig ist.

8. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Luftmengengradienten abhängige Anreicherung erst ab einem bestimmten Gradientenwert einsetzt, und dann stetig bis zu einem Maximalwert zunimmt. (Fig. 9c)

9. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anreicherung insbesondere multiplikativ temperaturabhängig ist. (Fig. 9c)

10. Kraftstoffzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere das Beschleunigungsanreicherungssignal als getaktetes Signal dem Summenpunkt (45) zuführbar ist.

11. Kraftstoffzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schiebebetrieb die Kraftstoffzufuhr abgestellt wird.

12. Kraftstoffzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung zur Nachstartanhebung einen als Integrator beschalteten Verstärker (95) aufweist, dessen Ausgangswert temperaturabhängig steuerbar ist.

13. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Verstärker- und Integratorausgang eine Diode (101) geschaltet ist, und der Integratorausgang mit einer temperaturabhängigen Spannung beaufschlagbar ist.

14. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Integrationsvorgang für eine bestimmte Zeit verzögerbar ist.

15. Elektronisch steuer- und regelbares Kraftstoffzumeßsystem nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Startsignal die Beschleunigungsanreicherung auslösbar ist.

16. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß einer Beschleunigungsanreicherungsstufe neben einem Änderungssignal bezüglich der angesaugten Luftmasse ein Startsignal zuführbar ist.