DE3151280A1

DE3151280A1 - Fahrgestellrahmen fuer fahrzeuge, insbesondere omnibusse

Info

Publication number: DE3151280A1
Application number: DE19813151280
Authority: DE
Inventors: Lothar Kuffel; Gerhard 7910 Neu-Ulm Rieck
Original assignee: Magirus Deutz AG
Current assignee: Iveco Magirus AG
Priority date: 1981-12-24
Filing date: 1981-12-24
Publication date: 1983-07-14
Also published as: IT8224921A0; IT8224921A1; DE3151280C2; IT1153693B

Description

Fahrgestellrahmen für Fahrzeuge,
insbesondere Omnibusse Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrgestellrahmen fUr Fahrzeuge, insbesondere Omnibusse, die aus einem ein vorderes Rahmenendteil, ein hinteres Rahmenendteil und einem gegenüber diesen tieferliegenden Rahmenmittelteil zusammengestzten Grundrahmen gebildet wird, wobei die Rahmenendteile mit senkrecht verlaufenden Streben versehen sind> die zum Anschluß des Rahmenmittelteiles in dessen Ebene liegende Anschlußstellen und in Höhe Oberkante der Rahmenendteile weitere Anschlußstellen zur Aufnahme eines Rahmenoberteiles aufweisen.
Bei einem gattungsgemäßen Fahrgestellrahmen (DT-OS 20 01 163) ist es bekannte die aus Längs- und Querträgern bestehenden Rahmenendteile zwischen den Achsen in zwei übereinander liegende mittlere Rahmengruppen aufzulösen, die an senkrechten Stegen der Rahmenendteile befestigt sind. Der bekannte Fahrgestellrahmen ist konstruktiv so gestaltet, daß alle Bauelemente unlösbar fest miteinander verbunden sind und so eine von Anfang an selbsttragende Rahmeneinheit bilden.
Von Nachteil ist hierbei daß der auf den Fahrgestellrahmen später aufzusetzende Omnibus aufbau an die vorgegebene Rahmenkonstruktion gebunden ist. Dies trifft im besonderen Maße für den bereits fertig montierten in Höhe Oberkante der Rahmenendteile liegenden Bodenrahmen zu. Berücksichtigt man ferner, daß Omnibushersteller sehr oft ihre Fahrgestelle auch an dritte Aurbauhersteller liefern oder in andere Länder exportieren, die dann dort jeweils mit einem speziellen Aufbau versehen werden, so ist es von Nachteil, daß in diesen Fällen der jeweilige Aufbauhersteller seinen Aufbau an das konstruktiv vorgegebene Fahrgestell anpassen muß.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den bekannten Fahrgestellrahmen so zu verbessern, daß die den Aufbau beeinflussenden Bauteile vom jeweiligen Aufbauhersteller selbst gestaltet und an den Fahrgestellrahmen angeschlossen werden können d.h., daß der Fahrgestellrahmen auf die Gestaltung des Omnibusaufbaues keinen oder nur noch einen geringen Einfluß hat.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Der erfindungsgemäße Fahrgestellrahmen hat den Vorteil, daß insbesondere die Gestaltung des Bodenrahmens vollkommen dem jeweiligen Aufbauhersteller überlassen bleibt und daß dieser Bodenrahmen erst beim Aufbaunersteller oder in einer vom Omnibusbauer bestimmten Bauphase auf den vorliegenden Grundrahmen angebracht werden kann.
Bei einem Omnibus mit ebenem Aufbauboden wird der Bodenrahmen direkt auf die Oberkante der Rahmenendteile aufgelegt-. Handelt es sich beispielsweise um einen Reiseomnibus mit einem verhältnismäßig großen Kofferraum, bei dem der Omnibusboden über der Oberkante der Rahmenendteile liegt, so wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß dann der Bodenrahmen Uber Schubwände an den Rahmenendteilen befestigt ist.
Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung des Erfindungsgedankens enthalten die Merkmale des Anspruches 3.
Um zu erreichenS daß selbst bei einem Omnibus mit im Heck angeordneten Antriebsaggregat die vom vorderen Ende zum Heck über die Länge des Omnibusses durchgeführten Bedienungsgestänge und die Versorgungsleitungen die Gestaltung und Anbringung des Omnibausaufbaues in keiner Weise behindern,wird nach einem anderen Gedanken der Erfindung vorgeschlagen, daß sämtliche von dem am vorderen Rahmenende angeordneten Fahr erstand zum Antriebsaggregat führenden Versorgungsleitungen sowie Obertragungsgestänge innerhalb des unteren Rahmenmittelteiles verlegt sind.
Da bei einer solchen Ausführung das Gestänge über mehrere Ebenen hinweg verlegt werden muß ist es weiterhin vorteilhaft, wenn zur Bedienung des Schaltgetriebes sowie der Schaltkupplung das Bedienungsgestnge als biegsame Welle oder dgl. ausgebildet ist.
In der Zeichnung ist ein AusfUhrungebeispiel der Erfindung anhand von zwei Fahrgestellrahmen mit unterschiedlicher Fußbodenhöhe dargestellt 9 zeigen: Fig. 1 in einer schematischen Seit-enansicht einen Fahrgestellrahmen fur einen Omnibus, mit einem am Grundrahmen lösbar befestigten Hilfsrahmen.
Fig. 2 den Fahrgestellrahmen aus Fig. 1 in einer Draufsicht.
Fig 3 in einer Seitenansicht einen Fahrgestellrahmen mit einem fertig montierten hochliegenden Bodenrahmen.
Fig. 4 den Fahrgestellrahmen aus Fig. 3 mit einem fertig montierten ebenliegenden Bodenrahmen.
Gemäß Fig. 1 besteht der dort dargestellte Fahrgestellrahmen 1 aus einem vorderen Rahmenendteil 2, einem hinteren Rahmenendteil 3 und einem gegenüber den beiden Rahmenendteilen 2 und 3 tieferliegenden Rahmenmittelteil 4. Die Rahmenendteile 2 und 3 sind über die Schubwände 5 und 6 mit dem Rahmenmittelteil Ii zu einer festen unlösbaren Einheit verbunden. Die Rahmenteile 2 bis II bilden somit einen einheitlichen Grundrahmen, auf den ein Omnibusaufbau mit einem beliebig ausgestalteten Bodenrahmen aufgebaut werden kann.
Der aus den Rahmenteilen 2 bis 4 zusammengesetzte Grundrahmen bildet noch keinen in sich geschlossenen selbsttragenden Fahrgestellrahmen, der als fahrfertige Einheit, beispielsweise von der Fahrgestellrahmenmontage zur Aufbaumontage bzw. zu anderen Aufbauherstellern transportiert werden kann. Für den Ausbau des Grundrahmens zu einem fahrfertigen Fahrgestellrahmen wird nun gemäß der Erfindung ein Hilfsrahmen 8 verwendet, der lösbar mit dem Grundrahmen verbunden ist. Für die Verbindung des Hilfsrahmens 8 an dem Grundrahmen haben die Rahmenendteile 2 und 3 im Bereich ihrer Oberkante 9 besondere Anschlußstellen 10 bzw. 11, an denen das vordere Ende 12 sowie das hintere Ende 13 des Hilfsrahmens befestigt ist. Zusammen mit den unter dem vorderen Rahmenendteil 2 und dem hinteren Rahmenendteil 3 aufgehängten Achsaggregaten 14 und 15 sowie der im hinteren Rahmenendteil 3 eingebauten Antriebseinheit 16 und dem auf dem vorderen Ende aufgebauten Fahr erstand 17 bildet der Grundrahmen eine selbstfahrende und in sich selbsttragende Rahmeneinheit.
Für die spätere Montage des Omnibusaufbaues wird der Hilfsrahmen 8 vom Grundrahmen abgenommen und dann von dem jeweiligen Aufbauhersteller durch einen eigenen Bodenrahmen ersetzt, der dann mit dem Grundrahmen an den einzelnen Anschlußstellen 10 und 14 unlösbar zur fertigen Rahmeneinheit verbunden wird.
Fig. 3 zeigt einen für die Aufbaumontage fertigen Fahrgestellrahmen 19. Der Hilfsrahmen 8 wurde bereits vom Grundrahmen entfernt und durch einen Bodenrahmen 20 ersetzt. Der Fahrgestellrahmen soll für einen Reiseomnibus verwendet werden und hat wegen der erforderlichen großen Kofferräume einen gegenüber der Oberkante 9 des Grundrahmens erhöht liegenden Bodenrahmen 20.
Die Verbindung des Bodenrahmens 20 mit dem Grundrahmen erfolgt über besondere Zwischenstücke 21, die als Schubwände ausgebildet sind und die an den Anschlußstellen 10 und 11 für den Hilfsrahmen 8 unlösbar fest mit den Rahmenendteilen ? und 3 verbunden sind.
Fig. 4 zeigt ebenfalls einen für die Aufbaumontage fertigen Fahrgestellrahmen 22, der jedoch im Gegensatz zu dem Rahmen 19 aus Fig. 3 mit einem ebenen Bodenrahmen 23 versehen ist.
Auch bei diesem Fahrzeugrahmen 22 wurde der Hilfsrahmen 8 bereits entfernt und durch den Bodenrahmen 23 des Aufbaues ersetzt. Die Verbindung des Bodenrahmens 23 am Grundrahmen erfolgt direkt an den Anschlußstellen 10 und 11 der Rahmenendteile 2 und 3.
Die zur Verstärkung der Rahmen 19 und 22 zwischen dem Rahmenmittelstück 4 und dem jeweiligen Bodenrahmen 20 bzw. 23 angeordneten Streben 24 werden nach der Befestigung des jeweiligen Bodenrahmens 20 bzw. 23 am Grundrahmen angepaßt und eingesetzt.
Bei den in der Zeichnung erläuterten Fahrgestellrahmen ist das Antriebs aggregat 16 im Heck und der Fahrerstand 17 im Frontbereich angeordnet. Es mUssen daher die Übertragungsgestänge 25 bis 27 für alle wesentlichen Bedienungseinrichtungen, wie Getriebeschaltungn Kupplung, Füllungsregler und die Hauptversor-,ungsleitungen über die gesamte Rahmenlänge vom vorderen Fahrerstand 17 zum Antriebsaggregat 16 innerhalb des Fahrgestellrahmens verlegt werden. Um hierbei zu vermeiden, daß durch die Obertragungsgestänge 25 - 27 die Gestaltungsfreiheit des Bodenrahmens 23 eingeengt wird, sind diese zweckmäßig unabhängig vom Bodenrahmen 23 innerhalb der Rahmenendteile 2 und 3 und im nach unten versetz liegenden Rahmenmittelteil 4 untergebracht. Da die Obertragungsgestänge dabei in verschiedenen vertikalen Ebenen des Rahmens ver legt werden müssen, sind diese in vorteilhafter Weise als biegsam Wellen oder dgl. ausgebildet.

Claims

Patentansprtlche %. Fahrgestellrahmen für Fahrzeuge, insbesondere Omnibusse, er aus einem ein vorderes Rahmenendteil, ein hinteres Rahmenendteil und einem gegenüber diesen tieferliegenden Rahmenmittelteil zusammengesetzten Grundrahmen gebildet wird, wobei die Rahmenendteile mit senkrecht verlaufenden Streben versehen sind, die zum Anschluß des Rahmenmittelteiles in dessen Ebene liegende Anschlußstellen und in Höhe Oberkante der Rahmenendteile weitere Anschlußstellen zur Aufnahme eines Rahmenoberteiles bzw.

Bodenrahmens aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines fahrbereiten Fahrzeugrahmens (19 bzw. 22) an den in Höhe Oberkante (9) der Rahmenendteile (2 und 3) liegenden Anschlußstellen (10 und 11) lösbar ein Hilfsrahmen (8) befestigt ist, der gegen einen an den späteren Omnibusaufbau angepaßten Bodenrahmen (20 bzw. 23) austauschbar ist, der seinerseits mit dem Grundrahmen zu einer fertigen selbsttragenden Rahmeneinheit verbindbar ist.
2. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 1 dadurch gekennzeiehnet, daß der Bodenrahmen (20 bzw, 23) direkt oder über Schubwände (21) auf den Rahmenendteilen (2 und 3) befestigt ist.
30 Fahrgestellrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die LEngsholme von Bodenrahmen (20 bzw. 23) und Rahmenmittelteil (4) durch senkrecht verlaufende Streben versteift sind, deren Länge dem jeweiligen Abstand des Bodenrahmens vom Rahmenmittelteil angepaßt ist.
4. Fahrgestellrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem im Heck angeordneten Antriebsaggregat und am vorderen Ende angeordneten Fahrerstand, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche vom Fahrerstand (17) zum Antriebsaggregat (16) fGhrenden Versorgungsleitungen und übertragungsgestänge (25 bis 27) oder dgl. innerhalb des unteren Rahmenmittelteiles (4) verlegt sind.
5. Fahrgestellrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsgestänge (25 - 27) zur Bedienung des Schaltgetriebes bzw. der Schaltkupplung in der Art einer biegsamen Welle oder dgl. ausgeführt sind.