DE3140373A1 - Radlagereinheit fuer angetriebene raeder von kraftfahrzeugen - Google Patents

Radlagereinheit fuer angetriebene raeder von kraftfahrzeugen

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DE3140373A1 DE19813140373 DE3140373A DE3140373A1 DE 3140373 A1 DE3140373 A1 DE 3140373A1 DE 19813140373 DE19813140373 DE 19813140373 DE 3140373 A DE3140373 A DE 3140373A DE 3140373 A1 DE3140373 A1 DE 3140373A1
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Horst Manfred 8735 Eltingshausen Ernst
Heinz 8722 Waigolshausen Kiener
Günter 8720 Schweinfurt Neder
Egon 8721 Dittelbrunn Pfaller
Jürgen 3131 Trebel Schwartz
Rainer 8722 Schwanfeld Schürgen
Gerhard Tilch
Otmar Dipl.-Ing. 8720 Schweinfurt Winkler
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SKF GmbH
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    • B60K17/30—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles the ultimate propulsive elements, e.g. ground wheels, being steerable
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    • B60B27/0015—Hubs for driven wheels
    • B60B27/0036—Hubs for driven wheels comprising homokinetic joints

Description

SKF KUGELLAGERFABRIKEN GMBH J. Schweinfurt, 30.09.1981
DE 81 044 DE TPA/vh.fk
Radlagereinheit für angetriebene Rader von Kr aftfahr zeugen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem eine axial durchgehende Bohrung aufweisenden Innenring, einen im Fahrgestell befestigten Außenring und dazwischen umlaufenden Wälzkörpern, wobei der Innenring auf seiner Antriebsseite ein in seiner Bohrung eingebautes antreibendes Drehgelenk oder dgl. und auf seiner Abtriebsseite einen direkt anschließenden, sich radial nach außen erstreckenden Befestigungsflansch aufweist und in die Bohrung von Radfelge bzw. Bremsscheibe eingreifende Mittel zum Zentrieren der Radfelge und/oder einer Bremsscheibe auf der äußeren Seitenfläche des Befestigungsflansches vorhanden sind.
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Bei einer bekannten Radlagereinheit der angegebenen Gattung sind auf der äußeren Seitenfläche des Befestigungsflansches ein Zentrierring und ein axial nach außen vorstehender, mit dem Befestigungsflansch einstükkig verbundener Zentrieransatz vorgesehen, welche als Mittel zum Zentrieren der Radfelge und/oder Bremsscheibe oder dgl. am Innenring vorhanden sind (DE-OS 2 457 949, Fig. 3). Der Zentrierring dieser bekannten Radlagereinheit muß an seiner dem Befestigungsflansch zugewandten Stirnfläche durch Schweißen, Schrauben oder dgl. auf der ebenen äußeren Seitenfläche des Befestigungsflansches stoßsicher befestigt werden. Die entsprechenden stirnseitigen Befestigungsstellen des Zentrierringes werden im Betrieb durch stoßartige, im wesentlichen radial gerichtete Trag- und Massenkräfte belastet, die in der Ebene der äußeren Seitenfläche des Befestigungsflasches wirken und die Befestigungsmittel des Zentrierringes auf Abscheren ungünstig beanspruchen. Der Zentrierring ist auch in der erforderlichen genauen zentrischen Lage relativ zur Bohrung des Innenringes nur schwierig auf der Seitenfläche des Befestigungsflansches anzubringen. Im Falle eines mit dem Befestigungsflansch einstückig verbundenen zusätzlichen Zentrieransätzes für die Radfelge ist bei der bekannten Radlagereinheit zwar eine höhere Festigkeit des Zentrieransatzes gegenüber Abscheren gegeben. Dieser Zentrieransatz am Befestigungsflansch läßt sich aber nur mit relativ großem Fertigungsaufwand spanabhebend in die Seitenfläche des Befestigungsflansches einarbeiten. Hinzu kommt, daß das in der Bohrung des Innenringes eingebaute Drehgelenk bei der bekannten Radlagereinheit durch zusätzliche Dichtscheiben oder dgl. nach außen, also zur Abtriebsseite hin, abgedichtet werden muß.
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Zu diesem Zweck ist bei einer weiteren bekannten Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen ein Schutzdeckel in der axial durchgehenden Bohrung des Innenringes festgesetzt, der das Drehgelenk zur Abtriebs seite hin abdeckt (DE-OS 2 522 841). Dieser Schutzdeckel muß zusätzlich zu den auf der äußeren Seitenfläche des Befestigungsflansches angebrachten Mitteln der Zentrierung dicht und stoßsicher im Innenring befestigt werden. Die Fertigung und Montage des Innenringes der bekannten Radlagereinheit ist deswegen aufwendig und teuer.
Der in Anspruch 1 gekennzeichneten Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen der angegebenen Gattung zu schaffen, welche bei einfacher und wirtschaftlicher Fertigung und Montage des Innenringes eine robuste und genau zentrische Befestigung von Radfelge und/oder Bremsscheibe am Innenring ermöglicht und welche gleichzeitig eine stoßfeste Abdichtung des antreibenden Drehgelenkes oder dgl. in der Bohrung des Innenringes zur Abtriebsseite hin gewährleistet.
Mit der Anordnung nach der Erfindung wird erreicht, daß die Bohrung des Innenringes der RadlagereinheLt zur Abtriebsseite hin dicht und stoßsicher verschlossen ist, so daß das Drehgelenk in der Bohrung des Innenringes vor Schmutzeintritt und Steinschlag von außen geschützt ist.
Herkömmlicherweise wird der Innenring der Radlagereinheit in seiner Bohrung auf der Abtriebsseite des Innenringes durch einen einstückig mit diesem verbundenen radialen Wandabschnitt verschlossen, so daß der Rohling des Innenringes mit relativ hohen Verformungskräften im Schmiede- oder Preßverfahren hergestellt werden muß
(DE-OS 2 708 416). Dieser mit einem einstückigen Wandabschitt versehene Rohling läßt sich an den Laufbahnen für die Wälzkörper des Drehgelenkes oder an den Laufbahnen für die Wälzkörper des Radlagers nicht immer einwandfrei härten, wobei an den Übergangsstellen zwischen dem radialen Wandabschnitt und dem Ringabschnitt des Rohlings Härterisse auftreten können.
Der Innenring der erfindungsgemäßen Radlagereinheit läßt sich dagegen ausgehend von einem eine durchgehende Bohrung aufweisenden ringförmigen Rohling mit relativ kleinen Schmiede- und/oder Preßkräften wirtschaftlich formen, so daß sowohl beim spanlosen Formen des Rohlings als auch beim anschließenden Bearbeiten und Härten keine schädliche Rißbildung auftritt. Der mit einer durchgehenden Bohrung versehene Rohling kann übrigens sowohl an seiner Sitzfläche für den Zentrierring als auch an den Kontaktflächen der Wälzkörper des Drehgelenkes in ein und derselben Einspannung in einer spanabhebenden Werkzeugmaschine fertig bearbeitet werden, so daß die Sitzfläche des Zentrierringes und die Kontaktflächen des Drehgelenkes in der Bohrung des Innenringes immer genau zueinander fluchten. Die Radfelge und/oder Bremsscheibe wird also zur Achse des in der Bohrung des Innenringes eingebauten Drehgelenkes immer fluchtend gehalten. Dementsprechend sind kleine exzentrische Massen am umlaufenden Innenring wirksam, so daß am Innenring vorteilhaft kleine Unwuchtkräft entstehen und relativ kleine, die Unwucht kompensierende Zusatzmassen am Radkörper angebracht werden müssen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Mit den Ausgestaltungen nach Anspruch 2 und 3 wird erreicht, daß der Zentrierring im wirtschaftlichen Abstreckoder Ziehverfahren von einem Bandwerkstoff (Stahlblech) äußerst formgenau hergestellt werden kann, so daß sich eine teure spanabhebende Bearbeitung des Zentrierringes erübrigt.
Die Ausgestaltungen nach Anspruch 4 und 5 haben zur Folge, daß der Zentrierring am Innenring mit einfachen kostensparenden Mitteln befestigt werden kann.
Die erfindungsgemäße Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen der genannten Gattung wird in der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Äusführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine solche Radlagereinheit und
Fig. 2, 3, 4, 5 und 6
je einen Längsschnitt durch einen abgeänderten Innenring mit Bremsscheibe für die in Fig. 1 dargestellte Radlagereinheit.
Mit 1 ist in Fig. 1 der umlaufende Innenring und mit 2 der am Fahrgestell (nicht gezeigt) befestigte, stillstehende Außenring einer Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen bezeichnet. Zwischen dem Außenring und dem Innenring 1 laufen die Wälzkörper 3, welche im vorliegenden Fall kugelig ausgebildet und in zwei Reihen
angeordnet sind. Auf seiner Abtriebseite (in der Zeichnung linken Seite) hat der Innenring einen direkt anschließenden, sich radial nach außen erstreckenden Befestigungsflansch 4. Auf der äußeren Seitenfläche 5 des Befestigungsflansches 4 sind die Bremscheibe 6 und die Radfelge 7 durch in dem Befestigungsflansch 4 axial eingeschraubte Schrauben 8 festgehalten. In der axial durchgehenden Bohrung des Innenringes 1 ist ein auf seiner Antriebsseite angeordnetes, an sich bekanntes Drehgelenk 9 eingebaut. Mittels einer Verzahnung greift die Antriebswelle 11 formschlüssig in das Innenteil des Drehgelenkes 9 ein. Die Antriebswelle 11 überträgt somit über die in Längsnuten des Innenteils 10 und in rillenförmigen Kontaktflächen 12 in der Bohrung des Innnenringes 1 eingreifenden kugeligen Wälzkörper 13 ein Drehmoment auf den Innenring 1, so daß der Innenring 1 relativ zum Außenring 2 drehend angetrieben wird.
Zwischen dem Befestigungsflansch 4 und dem Außenring 2 ist eine ringförmige Kappe 14 in einer Ringnut auf der Mantelfläche des Innenringes 1 eingeschnappt und festgesetzt. Diese ringförmige Kappe 14 weist einen radialen Abschnitt 15 auf, der in einen geringen Abstand von der Seitenfläche des Befestigungsflansches 4 gehalten ist und sich an seinem radial äußeren Ende auf der inneren Seitenfläche des Befestigungsflansches 4 axial abstützt.
Auf der Abtriebseite Ist ein Dichtring 16 mit Schutzhülse 17 auf der Mantelfläche des Außenringes 2 befestigt. Die Dichtlippen dieses Dichtringes 16 gleiten auf dem radialen Abschnitt 15 der Kappe 14. Auf der axial gegenüberliegenden Seite des Außenringes 2 (Antriebsseite) ist eine Dichtscheibe 18 in einer Ringnut in der Bohrung des Außenringes 2 eingesetzt. Diese Dichtscheibe 18 gleitet auf der Mantelfläche des Innenringes 1.
Eine Faltenbalgdichtung 19 ist über den Klemmring 20 auf der Mantelfläche des Innenringes 1 festgehalten. Diese Faltenbalgdichtung 19 umfaßt die Antriebswelle 11, so daß das Drehgelenk 9 auf seiner Triebseite vor dem Eindringen von Schmutz geschützt ist und gleichzeitig das Schmiermittel im Raum 21 des Drehgelenkes 9 in der Bohrung des Innenringes 1 festgehalten wird.
Als Mittel zum Zentrieren der Radfelge 7 und der Bremsscheibe 6 ist ein Zentrierring 24 auf der Abtriebsseite in der Bohrung des Innenrings 1 eingebaut. Dieser Zentrierring 22 weist einen mit seiner Mantelfläche in der Bohrung des Innenringes 1 mit Preßsitz dicht festgesetzten Befestigungsabschnitt 23 auf. Außerdem hat der Zentrierring 22 einen gegenüber der äußeren Seitenfläche 5 des Befestigungsflansches 4 axial vorragenden Zentrierabschnitt 24. Der Zentrierabschnitt 24 besitzt auf seiner Mantelfläche eine zur Mantelfläche des Befestigungsabschnittes 23 koaxial angeordnete äußere Zentrierfläche
25 für die Radfelge 7 und eine im Durchmesser etwas größere innere Zentrierfläche 26 für die Bremsscheibe 6. Sowohl die Mantelfläche des Befestigungsabschnittes 23 als auch die dazu koaxiale angeordneten Zentrierflächen 25,
26 des Zentrierringes 22 sind im vorliegenden Fall zylindrisch ausgebildet.
Auf seiner Mantelfläche weist der Zentrierring 22 außerdem einen radial vorstehenden, ringförmigen Schulterabschnitt 27 auf. Dieser Schulterabschnitt 27 ist zwischen der Bremsscheibe 6 und einem gegenüber der Seitenfläche 5 nach innen versetzten radialen Flächenabschnitt 28 des Befestigungsflansches 4 angeordnet. Durch Einschrauben der Schrauben 8 in den Befestigungsflansch 4
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wird der Schulterabschnitt 27 des Zentrierringes 22 zwischen der Bremsscheibe 6 und dem Flächenabschnitt 28 des Innenringes 1 eingeklemmt und somit in der Bohrung des Innenringes 1 axial festgehalten.
Der Zentrierring 22 hat einen seine Bohrung vollständig verschließenden, im wesentlichen radialen Wandabschnitt, welcher im vorliegenden Fall als Bodenabschnitt 29 am inneren Ende (Antriebsseite) des Zentrierringes 22 angeordnet ist. Der Zentrierring 22 ist übrigens aus Stahl im Kalt- oder Warmpreßverfahren spanlos herstellbar.
Der Innenring 1 der Radlagereinheit kann bei seiner Fertigung zunächst als Rohling mit durchgehender Bohrung im Schmiede- oder Preßverfahren spanlos hergestellt werden. Zum Herstellen des fertigen Innenringes 1 müssen dann lediglich die äußere Seitenfläche 5 des Befestigungsflansches 4, die Laufbahnen 12 bzw. 30 für die Wälzkörper 3, 13 und der Bohrungsabschnitt als Sitzfläche für den Befestigungsabschnitt 23 des Zentrierringes 22 spanabhebend bearbeitet werden.
In Fig. 2 ist der Längsschnitt durch einen abgeänderten Innenring 1 mit Bremsscheibe 6 dargestellt, welcher für die in Fig. 1 angegebene Radlagereinheit vorgesehen werden kann. Als Mittel zum Zentrieren von Bremsscheibe 6 und Radfelge (nicht gezeigt) ist der Zentrierring 31 in der Bohrung des Innenringes 1 eingebaut. Dieser Zentrierring 31 besitzt einen mit seiner zylindrischen Mantelfläche 32 in der Bohrung des Innenringes 1 dicht festgesetzten Befestigungsabschnitt, welcher im vorliegenden Fall als ein radial vorragender Schulterabschnitt 33 auf der Mantelfläche 32 des Zentrierringes 31 ausgebildet ist. Die Mantelfläche 32 ist zylin-
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drisch ausgebildet und geht in die zylindrische Zentrierfläche 34 für die Bremsscheibe 6 absatzlos über. Eine zylindrische Zentrierfläche 34 ist auf der Mantelfläche des gegenüber der äußeren Seitenfläche des Befestigungsflansches 4 axial vorragenden Zentrierabschnittes 24 angeordnet. Auf der äußeren Seite der Bremsscheibe 6 ist die Radfelge (nicht gezeigt) auf der zylindrischen Zentrierfläche 35 des Zentrierabschnittes 24 zentrisch gehalten, welcbe einen gegenüber der Zentrierfläche 34 kleineren Durchmesser aufweist.
Beide zylindrischen Zentrierflächen 34, 35 des Zentrierabschnittes 24 sind zur zylindrischen Mantelfläche 32 des Schulterabschnittes 33 koaxial angeordnet.
Der Zentrierring 31 besitzt wiederum einen, seine Bohrung vollständig verschließenden Bodenabschnitt 29, der am inneren Ende (Antriebseite) des Zentrierringes 31 angeordnet ist. Durch Schweißungen 36 ist der Zentrierring 31 an seinem inneren Ende mit dem Innenring 1 verbunden.
In Fig. 3 ist der Längsschnitt durch einen abgeänderten Innenring 1 mit Bremsscheibe 6 dargestellt. In dem Innenring 1 ist ein Zentrierring 37 mit einer durchgehend glatten zylindrischen Mantelfläche (ohne Schulterabschnitte) eingebaut. Der Zentrierring 37 hat einen mit seiner Mantelfläche 32 in der Bohrung des Innenringes 1 dicht festgesetzten Befestigungsabschnitt 23 sowie einen gegenüber der äusseren Seitenfläche 5 des Befestigungsflansches 4 axial vorragenden Zentrierabschnitt 24. Der Zentrierabschnitt 24 greift mit seiner zur Manteflache 32 koaxial angeordneten zylindrischen Zentrierfläche 38 in die zylindrische Bohrung der Radfelge (nicht gezeigt) und hält diese somit zentrisch fest. Am inneren Ende (Antriebsseite) des Zentrierrin-
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ges 37 ist ein radial verlaufender, die Bohrung des Innenringes vollständig schließender Bodenabschnitt 29 vorhanden. Die Bremsscheibe 6 ist im vorliegenden Fall auf der Mantelfläche eines axial vorragenden Absatzes ·39 des Befestigungsflansches 4 zentriert. Im übrigen ist der Zentrierring 37 an seinem inneren Ende durch einen radial nach innen weisenden Schulterabschnitt 40 in der Bohrung des Innenringes 1 axial abgestützt.
Die Darstellung in Fig. 4 zeigt einen weiteren Innening 1, bei dem ein Zentrierring 41 mit gleichbleibender, relativ dünner Wandstärke eingebaut ist. Dieser Zentrierring 41 ist ähnlich wie der in Fig. 3 gezeigte gebaut, jedoch ist hier die Bremsscheibe 6 auf der zylindrischen Zentrierfläche 42 und die Radfelge (nicht gezeigt) auf der anschließenden radial nach innen versetzt angeordneten zylindrischen Zentrierflächen 43 des Zentrierabschnittes 44 festgehalten. Der dünnwandige Zentrierring 41 ist aus Federstahl gefertigt und sitzt mit seiner zylindrischen Mantelfläche 32 seines Befestigungsabschnittes 23 mit Federspannung in der Bohrung des Innenringes 1. Sein die Bohrung des Innenringes 1 vollständig verschließender Bodenabschnitt 29 weist eine nach außen gerichtete Wölbung auf, so daß dieser Bodenabschnitt 29 radial gegen die Bohrung des Innenringes 1 federnd wirken kann.
Bei dem in Fig. 5 dargestellten Innenring 1 ist wieder ein Zentrierring 45 mit einem seine Bohrung vollständig schließenden Wandabschnitt vorhanden. Der Wandabschnitt ist hier aber als ein radial verlaufender, am äußeren Ende (Antriebsseite) des Zentrierabschnittes 44 anschliessender Bodenabschnitt 46 am Zentrierring 45 ausgebildet. Die Zentrierfläche 43 für die Radfelge (nicht gezeigt)
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wird durch den anschließend angeordneten Bodenabschnitt 46 versteift, so daß der Zentrierring 45 gewichtsparend aus einem relativ dünnwandigen Material hergestellt werden kann, ohne daß die Steifigkeit der Zentrierfläche 43 für die stoßbeanspruchte Radfelge darunter leidet. Der Zentrierring 45 weist übrigens einen Befestigungsabschnitt 23 auf, dessen zylindrische Mantelfläche 32 mit Preßsitz in zylindrischen Bohrung des Innenringes 1 dicht festgesetzt ist. An seinem innernen Ende (Antriebsseite) hat der Zentrierring 45 über die Mantelfläche 32 radial nach außen vorragenden Haltenasen 47, welche in eine in die Bohrung des Innenringes 1 eingearbeitete Ringnut 48 formschlüssig eingreifen und somit den Zentrierring 45 in der Bohrung des Innenringes 1 axial festhalten. Bei seiner Montage wird der Zentrierring 45 in der Zeichnung (Fig. 5) von links nach rechs in die Bohrung des Innenringes 1 eingedrückt. Dabei werden die Haltenasen 47 radial nach innen gedruckt bis diese schließlich in die Ringnut 48 in der Bohrung des Innenringes 1 elastisch einschnappen.
Beim in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein besonders steifer Zentrierring 49 aus Stahlblech in der Bohrung des Innenringes 1 eingebaut. Der Zentrierring 49 ist mit einem an seinem äußeren Ende (Antriebseite) angeordneten Bodenabschnitt 46 versehen, welcher die Zentrierfläche für die Radfelge (nicht gezeigt) versteift. An seinem inneren Ende (Antriebsseite) ist der Zentrierring um 180° umgelegt und gefaltet, so daß seine Wandstärke verdoppelt ist. Auf diese Weise hat der Zentrierring 49 auch einen relativ steifen Befestigungsabschnitt 23, dessen zylindrische Mantelfläche 32 mit starker Pressung und relativ sicherem Preßsitz in der Bohrung des Innenringes festgesetzt wer-
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den kann. Der gegenüber der äußeren Seitenfläche 5 des Befestigungsabschnittes 23 axial vorragende Zentrierabschnitt 44 hat die Zentrierfläche 42 für die Bremsscheibe 6, welche infolge doppelter Wandstärke des Zentrierringes 49 hohe Stoßbeanspruchungen ohne Schaden aufnehmen kann. Durch Schweißungen 50 ist die Stufe auf der Mantelfläche des Zentrierringes 49 zwischen der inneren Zentrierfläche 42 und der äußeren Zentrierfläche 43 angeschrägt und versteift.
Im Innern des Zentrierringes 49 ist ein Schmiermittel enthaltender schwammartiger Werkstoff 51 eingebaut der z. B. aus einem offenzellig geschäumten mit Schmieröl gefüllten Kunststoff bestehen kann. Dieser Werkstoff dient als schmiermittelabgebender Speicher für das in der Bohrung des Innenringes 1 eingebaute Drehgelenk 9 (Fig. 1).
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele können im Rahmen der Erfindung konstruktiv abgeändert werden. Zum Beispiel brauchen die Zentrierflächen des Zentrierabschnittes nicht zylindrisch ausgebildet zu sein. Vielmehr können diese auch einen Polygonquerschnitt, z. B. rechteckigen Querschnitt, aufweisen, welcher der Bohrung der Radfelge der Bremsscheibe formschlüssig angepaßt ist, so daß ein verdrehungssicherer Sitz der Radfelge bzw. der Bremsscheibe auf dem Zentrierabschnitt des Zentrierringes erreicht wird. Schließlich kann der Zentrierring an der Mantelfläche seines Befestigungsabschnittes auch durch Kleben in der Bohrung des Innenringes dicht festgesetzt sein.
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Claims (5)

  1. SKF KUGELLAGERFABRIKEN GMBH Schweinfurt, 30.09.1981
    DE 81 044 DE TPA/vh.fk
    Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen
    Patentansprüche
    Radlagereinheit für angetriebene Räder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem eine axial durchgehende Bohrung aufweisenden Innenring, einem am Fahrgestell befestigten Außenring und dazwischen umlaufenden Wälzkörpern, wobei der Innenring auf seiner Antriebseite ein in seiner Bohrung eingebautes antreibendes Drehgelenk oder dgl. und auf seiner Abtriebsseite einen direkt anschließenden, sich radial nach außen erstreckenden Befestigungsflansch aufweist und in die Bohrung von Radfelge bzw. Bremsscheibe eingreifende Mittel zum Zentrieren dieser Teile auf der äußeren Seitenfläche des Befestigungsflansches vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Zentrieren der Radfelge (7) bzw. Bremsscheibe (6) durch einen Zentrierring (22, 31, 37, 41, 45, 50) gebildet sind, der einen mit seiner Mantelfläche (32)in der Bohrung des Innenringes (1) dicht festgesetzten Befestigungsabschnitt (23, 33), einen gegenüber der äußeren Seitenfläche (5) des Befestigungsflansches (4) des Innenringes (1) axial vorragenden Zentrierabschnitt (24, 44)
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    mit einer zur Mantelfläche (32) des Befestigungsabschnittes (23, 33) koaxial angeordneten Zentrierfläche (25, 26, 34, 35, 42, 43) für die Radfelge (7) und/ oder Bremsscheibe (6) und einen seine Bohrung vollständig schließenden Wandabschnitt (29, 46) aufweist.
  2. 2. Radlagereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Mantelfläche (32) des Befestigungsabschnittes (23, 33) als auch die dazu koaxial angeordnete Zentrierflächen (25, 26, 34, 35, 42, 43) des Zentrierringes (22, 31, 37, 41, 45, 50) zylindrisch ausgebildet sind.
  3. 3. Radlagereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandabschnitt des Zentrierringes (22, 31, 37, 41, 45, 50) als ein im wesentlichen radial verlaufender, an einem der beiden Enden des Zentrierringes anschließender Bodenabschnitt (29, 46) ausgebildet ist.
  4. 4. Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelfläehe (32) des Befestigungsabschnittes (23, 33) des Zentrierringes (22, 31, 37, 41, 45, 50) mit Preßsitz in der Bohrung des Innenringes (1) festgesetzt ist.
  5. 5. Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden An-Sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierring (22, 31, 37, 41, 45, 50) mit dem Innenring (1) verschweißt ist.
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