DE3137776C2 - Verfahren zur Umrüstung eines Lastkraftwagens - Google Patents

Abstract

Es wird ein herkömmlicher Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell, das zumindest angetriebene Vorderräder und einen nach hinten durchgehenden, zumindest eine Hinterachse tragenden Fahrgestellrahmen hat, auf dem ein bis zum hinteren Wagenende reichender Ladeaufbau angeordnet ist, in einen Schräghubwagen umgerüstet. Dazu wird zunächst die Hinterachse vom Fahrgestellrahmen entfernt und dann an deren Stelle ein Hubwerk und in Querrichtung eine Zylindervorrichtung am Fahrgestellrahmen angeordnet. Dabei hat die Zylindervorrichtung beidseits des Fahrgestellrahmens ausfahrbare Kolbenstangen, an denen Hinterräder tragende Längsschwingen gelagert sind, die an ihrem Ende ein in der eingefahrenen Lage unter den Fahrgestellrahmen greifendes Stützlager haben.

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Umrüstung eines Lastkraftwagens entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Lastkraftwagen mit einem durchgehenden Fahrgestellrahmen, auf dem ein bis zum hinteren Wagenende reichender Ladeaufbau angeordnet ist, sind hinreichend bekannt

Beispielsweise kann es sich dabei um sogenannte Kipper handeln, bei denen der Ladeaufbau eine Pritsche mit einer Ladefläche ist, die um eine rückwärtige Querachse oder zusätzlich auch um zwei seitliche Längsachsen gegenüber dem Fahrgestellrahmen gekippt werden kann. Damit ist es zwar möglich, im Falle des Transportes von Schüttgütern den Ladeaufbau auf einfache Weis« zu entladen, für den Transport schwieriger Güter, wie beispielsweise von Stückgütern, muß jedoch der Höhenunterschied zwischen der Fahrbahn und der Pritsche abgeglichen werden.

Andererseits sind sogenannte äohräghubwagen bekannt (US-PS 42 60 315 und DE-OS 30 44 226). bei denen es sich um Fahrzeuganhänger oder Lastkraftwagen handelt, deren Ladefläche mit ihrer unteren Hinterkante bis auf die Fahrbahn abgesenkt werden kann. Die Schwenkachse für die neigbare Ladefläche ist dabei üblicherweise die Fahrzeugvorderachse. Die Absenkung und Anhebung der Ladefläche erfolgt bei solchen Schräghubwagen durch eine speziell dafür ausgebildete Hinterradaufhängung, die zum einen über ein Hubwerk zur Entlastung der Hinterräder des Fahrzeugs verfügt und zum anderen eine Zylindervorrichtung umfaßt, über die die Hinterräder des Fahrzeugs nach dem Anheben durch das Hubwerk nach seitlich außen verfahren werden können. Befinden sich die Hinterräder in ihrer ausgefahrenen Position, kann dazwischen die Ladefläche durch Schwenkung des gesamten Fahrzeugs um die Vorderachse über das Hubwerk soweit abgesenkt werden, bis die Hinterkante der Ladefläche oder eine daran angeordnete Auffahrklappe bis auf die Fahrbahn abgesenkt sind.

Derartige Schräghubwagen besitzen insoweit einen komplizierten Aufbau, als sie für die Ladefläche und die Hinterradaufhängung ein separates Chassis haben, das mit einem sogenannten Triebkopf verbunden wird, der eine angetriebene Vorderachse, die Antriebsmaschine und das Fahrerhaus üblicherweise umfaßt. Es bedarf also sehr spezieller Komponenten, um einen solchen Schräghubwagen herstellen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch ein Verfahren zur Umrüstung eines Lastkraftwagens gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs einen Schräghubwagen herzustellen, bei dem weiterhin die unterschiedlichen Aufbaumöglichkeiten des Lastkraftwagens nutzbar sind.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs gelöst

Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, daß Lastkraftwagen mit unterschiedlichen Aufbaumöglichkeiten, wie beispielsweise Kippfahrzeuge, zu Schräghubfahrzeugen umgebaut werden können, ohne daß die funktionellen Möglichkeiten der Aufbauten dadurch beeinträchtigt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert Dabei zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht eines herkömmlichen Lastkraftwagens und

F i g. 2 die Seitenansicht des zu einem Schräghubwagen umgerüsteten Lastkraftwagens nach F i g. 1.

F i g. 1 zeigt ein sogenanntes Allradfahrgestell für einen Lastkraftwagen. Es besitzt einen im wesentlichen aus zwei über nahezu die gesamte Länge des Fahrzeugs durchgehenden Trägern gebildeten Fahrgestellrahmen I₁ auf dem nach vorn hin ein Fahrerhaus 2 aufgebaut ist An seinem Vorderende ist mit dem Fahrgestellrahmen 1 eine Vorderachse verbunden, an der Vorderräder 3 gelagert sind. Die Vorderräder 3 sind angetrieben und deshalb über eine Kardanwelle 4 mit einem Ausgleichsgetriebe 5 verbunden, das mit d?r nicht näher dargestellten Antriebsmaschine des Fahrzeugs gekuppelt ist

Vor der Umrüstung umfaßt das in F i g. 1 dargestellte Fahrgestell ferner noch eine Hinterachse mit angetriebenen 1 Unterrädern 7, die mit dem Ausgleichsgetriebe 5 über eine weitere Kardanwelle 6 in Verbindung stehen. Die Hinterachse mit den Hinterrädern 7 und die Kardanwelle 6 müssen zwecks Umrüstung des Allradfahrgestells in einen Schräghubwagen — wie durch Durchkreuzungen angedeutet — entfernt werden.

In F i g. 2 ist das umgerüstete Fahrgestell wiedergegeben. Im Bereich der vormals vorhandenen Hinterachse ist jetzt mit dem FahrgesteHrahmtn V eine Hinterradaufhängung verbunden, die zum einen ein Hubwerk 8 und zum anderen eine Zylindervorrichtung 9 umfaßt, an der über Kolbenstangen 10 beidseitig des Fahrgestellrahmens 1 Längsschwingen 11 gelagert sind, an denen nunmehr die Hinterräder 7 des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Zylindervorrichtung 9 ist quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs unmittelbar unter dem Fahrgestellrahmen 1 festgemacht. Entsprechend liegen auch die Kolbenstangen 10 in Querrichtung zur Längserstrekkung des Fahrzeugs. Sie können unter Mitnahme der Längsschwingen 11, die sich im wesentlichen parallel zu den Trägern des Fahrgestellrahmens 1 erstrecken, seitlich nach außen verfahren werden. Der Hub der Kolbenstangen 10 und damit der Hub der Längsschwingen 11 ist so bemessen, daß in ausgefahrener Endstellung die Längsschwingen 11 mit den daran angeordneten Hinterrädern 7 unter den Aufbauten des Fahrzeugs freikommen, damit zwischen den beidseitigen Längsschwingen 11 das gesamte Fahrzeug über das Hubwerk 8 abgesenkt werden kann, wobei eine Drehung um die Achse der Vorderräder 3 stattfindet und zusätzlich sich noch die Längsschwingen 11 mit den Hinterrädern 7 um die Achse der Kolbenstangen 10 drehen.

Für die rückwärtige Abstützung der Längsschwingen 11 in der eingefahrenen Endstellung besitzen diese an ihrem Hinterende 12 ein nach oben gerichtetes Stützlager 13, das unter den Fahrgestellrahmen 1

greifen kann.

Die Seitenverstellung der Hinterräder 7 über die Zylindervorrichtung 9 kann erst betätigt werden, wenn die rückwärtige Abstützung des Fahrzeugs über das Hubwerk 8 wirksam ist. Damit beim Anheben des Fahrgesteürahmens 1 und Betätigen der Zylindervorrichtung 9 die Längsschwingen 11 mit den entlasteten Rädern 7 nicht zu weit nach unten durchhängen, wobei dann die Räder 7 beim seitlichen Ausfahren der Radaufhängung auf der Fahrbahn radieren würden, ist noch ein Verbindungselement 14 zwischen den hinteren Enden 12 der Längsschwingen 11 und dem Fahrgestellrahmen 1 an dem Stützlager 13 vorgesehen, das bei voll ausgefahrenem Hubwerk 8 die Längsschwingen Il anhebt und auch beim seitlichen Ausfahren der Radaufhängungen die Längsschwingen 11 gegen ein Abschwenken festhält. Das Verbindungselement 14 kann für den Ausgleich einer Längendifferenz beim Aus- oder Einfahren der Radaufhängung ausgebildet

ίο sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Verfahren zur Umrüstung eines Lastkraftwagens, der mit einem Fahrgestell versehen ist, das zumindest angetriebene Vorderräder und einen nach hinten durchgehenden, zumindest eine Hinterachse tragenden Fahrgestellrahmen hat, auf dem ein bis zum hinteren Wagenende reichender Ladeaufbau angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse vom Fahrgestellrahmen (1) entfernt und an deren Stelle die spezielle Hinterradaufhängung (9—13) samt Hubwerk (8) eines Schräghubwagens angeordnet wird.