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Bezeichnung: Verfahren zur Umrüstung eines Lastkraftwagens und
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Lastkraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Umrüstung
eines Lastkraftwagens und auf einen Lastkraftwagen entsprechend dem Gattungsbegriff
der Patentansprüche 1 und 2.
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Lastkraftwagen mit einem durchgehenden Fahrgestellrahmen, auf dem
ein bis zum hinteren Wagenende reichender Ladeaufbau angeordnet ist, sind hinreichend
bekannt. Beispiels-- weise kann es sich dabei um sog. Kipper handeln, bei denen
der Ladeaufbau eine Pritsche mit einer Ladefläche ist, die um eine rückwärtige Querachse
oder zusätzlich auch um zwei seitliche Längsachsen gegenüber dem Fahrgestellrahmen
gekippt werden kann. Damit ist es zwar möglich, im Falle des Transportes von Schüttgütern
den Ladeaufbau auf einfache Weise zu entladen, für den Transport schwieriger Güter,
wie beispielsweise von Stückgütern, muß jedoch der Höhenunterschied zwischen der
Fahrbahn und der Pritsche ausgeglichen
werden.
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Andererseits sind sog. Schräghubwagen bekannt, bei denen es stich
um Fahrzeuganhänger oder Lastkraftwagen handelt, deren Ladefläche mit ihrer unteren
Hinterkante bis auf die Fahrbahn abgesenkt werden kann. Die Schwenkachse für die
neigbare Ladefläche ist bei üblicherweise die Fahrzeugvorderachse. Die Absenkung
und Anhebung der Ladefläche erfolgt bei solchen Schräghubwagen durch eine speziell
dafür ausgebildete Hinterradaufhängung, die zum einen über ein Hubwerk zur Entlastung
der Hinterräder des Fahrzeugs verfügt und zum anderen eine Xylindervorrlchtung umfaßt,
über die die Hinterräder des Fahrzeugt nach dem Anheben durch das Hubwerk nach seitlich
außen verfahren werden können. Befinden B@findeh sich die Hinterräder in
ihrer ausgefahrenen Position kann dazwischen die Ladefläche durch Schwenkung des
gesamten Fahrzeugs um die Vorderachse über das Hubwerk soweit abgesenkt werden bis
die Hinterkante der Ladefläche oder eine daran angeordnete Auffahrklappe bis auf
die Fahrbahn abgesenkt sind.
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Derartige Schräghubwagen besitzen insoweit einen komplizierten Aufbau,
als sie für die Ladefläche und die Hinterradaufhängung ein separates Chassis haben,
das mit einem sog. Triebkopf verbunden wird, der eine angetriebene Vorderachse,
die Antriebsmaschine und das Fahrerhaus üblicherweise umfaßt. Es bedarf also sehr
spezieller Komponenten um einen solchen Schräghubwagen herstellen zu können.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Schräghubwagen
durch Umrüsten eines herkömmlichen Lastkraftwagens herzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Ausgehend von einem Lastkraftwagen der gattungsgemäßen Art wird die
Umrüstung zu einem Schräghubwagen durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs
2 gelöst.
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Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, daß Lastkraftwagen
mi t mit unterschiedlichen Aufbaumo.g-lichkeiten,-wie -wie beispielsweise Kippfahrzeuge,-
zu Schräghubfahrzeugen umgebaut werden können, ohne daß die funktionellen Möglichkeiten
der Aufbauten dadurch beeinträchtigt werden.
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Die weiteren Vorteile der Erfi-ndung ergeben sich aus den Merkmalen
der Unteransprüchen und aus der nachstehenden Beschreibung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung-an einem Ausführungsbeispiel
noch näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1: die Seitenansicht eines herkömmlichen
Lastkraftwagens Figur 2: die Seitenansichts des zu einem Schräghubwagen umgerüsteten
Lastkraftwagen nach Figur 1, Figur 3: einen Querschnitt durch den Fahrzeugrahmen
des Lastkraftwagens nach Figur 2 im Bereich der Zylindervorrichtung für die rückwärtige
Radaufhängung.
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Figur 1 zeigt ein spg. Allradfahrgestell für einen Lastkraftwagen.
Es besitzt einen im wesentlichen aus zwei über nahezu die gesamte Länge des Fahrzeugs
durchgehenden Trägern gebildeten Fahrgestellrahmen 1, auf dem nach vornhin ein Fahrerhaus
2 aufgebaut ist. An seinem Vorderende ist mit dem Fahrgestellrahmen 1 eine Vorderachse
verbunden, an der- Vorderräder 3 gelagert sind.
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Die Vorderräder 3 sind angetrieben und deshalb über eine Kardanwelle
4 mit einem Ausgleichsgetriebe 5 verbunden, das- mit der nicht näher dargestellten
Antriebsmaschine des Fahrzeugs gekuppelt ist.
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Vor der Umrüstung umfaßt das in Figur 1 dargestellte Fahrgestell ferner
noch eine Hinterachse mit angetriebenen Hinterrädern 7, die mit dem Ausgleichsgetriebe
5 über eine weitere Kardanwelle 6
in Verbindung stehen. Die Hinterachse
mit den Hinterrädern 7 und die Kardanwelle 6 müssen zwecks Umrüstung des Allradfahrgestells
in einen Schräghubwagen - wie durch Durchkreuzungen angedeutet - entfernt werden.
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In Figur 2 ist das umgerüstete Fahrgestell wiedergegeben. Im Bereich
der vormals vorhandenen Hinterachse ist jetzt mit dem Fahrgestellrahmen 1 eine Hinterradaufhängung
verbunden, die zum einen ein Hubwerk 8 und zum anderen eine Zylindervorrichtung
9 umfaßt, an der über Kolbenstangen 10 beidseitig des Fahrgestellrahmens 1 Längsschwingen
11 gelagert sind, an denen nunmehr die Hinterräder 7 des Fahrzeugs angeordnet sind.
Die Zylindervorrichtung 9 ist quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs unmitteibar unter
dem Fahrgestellrahmen 1 festgemacht. Entsprechend liegen auch die Kolbenstangen
10 in Querrichtung zur Längserstreckung des Fahrzeugs. Sie können unter Mitnahme
der Längsschwingen 11, die sich im wesentlichen parallel zu den Trägern des Fahrgestellrahmens
1 erstrecken, seitlich nach außen verfahren werden. Der Hub der Kolbenstangen 10
und damit der Hub der Längsschwingen 11 ist so bemessen, daß in ausgefahrener Endstellung
die Längsschwingen 11 mit den daran angeordneten Hinterrädern 7 unter den Aufbauten
des Fahrzeugs freikommen, damit zwischen den beidseitigen Längsschwingen 11 das
gesamte Fahrzeug über das Hubwerk 8 abgesenkt werden kann, wobei eine Drehung um
die Achse der Vorderräder 3 stattfindet und zusätzlich sich noch die Längsschwingen
11 mit den Hinterrädern 7 um die Achse der Kolbenstangen 10 drehen.
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Für die rückwärtige Abstützung der Längsschwingen 11 in der eingefahrenen
Endstellung besitzen diese an ihrem Hinterende 12 ein nach oben gerichtetes Stützlager
13, das unter den Fahrgestellrahmen 1 greifen kann.
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Die Seitenverstellung der Hinterräder 7 über die Zylindervorrichtung
9 kann erst betätigt werden, wenn die rückwärtige Abstützung des Fahrzeugs über
das Hubwerk 8 wirksam ist. Damit
beim Anheben des Fahrgestellrahmens
1 und Betätigen der Zylindervorrichtung 9 die Längsschwingen 11 mit den entlasteten
Räder 7 nicht zu weit nach unten durchhängen, wobei dann die Räder 7 beim seitlichen
Ausfahren der Radaufhängung auf der Fahrbahn radieren würden, ist noch ein Verbindungselement
14 zwischen den hinteren Enden 12 der Längsschwingen 11 und dem Fahrgestellrahmen
1 an dem Stützlager 13 vorgesehen, das bei voll ausgefahrenen Hubwerk 8 die Längsschwingen
11 anhebt und auch beim seitlichen Ausfahren der Radaufhängungen die Längsschwingen
11 gegen ein Abschwenken festhält. Das Verbindungselement 14 kann für den Ausgleich
einer Längerdifferenz beim Aus- oder Einfahren der Radaufhängung ausgebildet sein.
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Einzelheiten der Zylindervorrichtung 9, welche die Umrüstung eines
Lastfahrzeugs, wie es beispielhaft in Figur 1 dargestellt ist, ermöglicht, sind
in Figur 3 zu erkennen.
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Zwischen die beiden den Fahrgestellrahmen 1 bildenden Träger ist ein
Querträger 15 fest eingespannt. Der Träger 15 besitzt Stirnplatten 15a, die zugleich
mit Befestigungsplatten 17 von beidseitigen Konsolen 16 an den Trägern des Fahrgestellrahmens
1 festgeschraubt sind. Die Konsolen 16 besitzen jeweils eine unterseitige Montageplatte
18, an der ein doppeltwirkender Doppelzylinder 19 über endseitige Zylinderköpfe
20 befestigt ist. Die Kolbenstangen 10 sind wesentliche Elemente dieses doppetwirkenden
Doppelzylinders 19, der insoweit als Doppelzylinder zu bezeichnen ist, als die symmetrisch
zur Fahrzeugmitte liegenden Zylinderhälften je für sich einen Zylinder darstellen.
Doppelt wirkend sind diese beiden Zylinder dehalb, weil die Kolbenstangen 10 über
nicht näher dargestellte Kolben in ihren beiden axialen Bewegungsrichtungen mit
Druck beaufschlagt werden können. Der doppelt wirkende Doppelzylinder 19 bildet
somit eine sehr kompakte und damit einfach nachzurüstende Zylindervorrichtung 9,
um einen herkömmlichen Lastwagen in einen Schräghubwagen umbauen zu können.
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Die Zylindervorrichtung 9 ist auch deshalb besonders einfach in
ihrem
Aufbau und ihrer Funktion, weil die Zylinderköpfe 20 mit ihren Führungen für die
Kolbenstangen 10 als momentübertragende Führungshülsen ausgebildet sind. Es bedarf
also keiner weiteren Abstützung der Kolbenstangen 10 am Fahrgestellrahmen 1. Daraus
ergibt sich auch eine Doppelfunktion des Querträgers 15. Denn er bildet zum einen
während der Straßenfahrt die Hinterachse des Fahrzeugs, an der die Hinterräder 7
aufgehängt sind, und zum anderen werden über den Querträger 15 die Hubkräfte des
Hubwerks 8 übertragen, das, wie man in Fig. 2 erkennt, mit an dem Querträger 15
angelängt ist.
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Je nach den vorhandenen Platzverhältnissen können die Konsolen 16
an den Trägern des Fahrgestellrahmens 1 so angeordnet werden, daß sie entweder wie
beim Ausführungsbeispiel mit ihren Montageplatten 18 nach unten gerichtet sind,
wobei dann die Zylindervorrichtung 9 unmittelbar unterhalb des Fahrgestellrahmens
1 angeordnet wird, oder es können die Montageplatten 18 der Konsolen 16 auch nach
oben zeigen, um die Zylindereinheit 9 unmittelbar oberhalb des Fahrgestellrahmens
1 verlaufen zu lassen.
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Grundsätzlich kann aber auch der doppelt wirkende Zylinder 19 unmittelbar
an den Trägern des Fahrgestellrahmens 1 befestigt sein, bei genügend hohen Rahmenträgern
können darin Aussparungen vorgesehen werden, durch die der Zylinder 19 hindurch
gesteckt werden kann.
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