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"Schräghubwagen".
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Schräghubwagen der im Gattungsbegriff
des Patentanspruchs 1 näher bezeichneten Art.
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Bei solchen Schräghubwagen handelt es sich um Fahrzeuganhänger oder
Lastkraftwagen, deren Ladefläche mit ihrer unteren Hinterkante bis auf .die Fahrbahn
abgesenkt werden kann. Die Schwenkachsc fiir.die neigbare Ladefläche wird dabei
üblicherweise durch die Eahrzeugvorderachse gebildet, deren Abstand zur auf liegenden
Hinterkante der Ladefläche in abgesenkter Stellung @möqlichst groß gewählt wird,
damit der Neigungswinkel der abgesenkten Ladefläche nur noch in der Größenordnung
von 6° liegt. Bei einer solchen Neigung kann man ohne besondere Schwierigkeiten
Güter von der Fahrbahn auf die Ladefläche transportieren, bzw. umgekehrt von dort
entladen. Die Absenkung, und Anhebung der Ladefläche erfolgt beispielsweise bei
einem
Lastkraftwagen an der Hinterachse über ein Hubwerk. Dieses
Hubwerk kann erst in Aktion treten, wenn die Hinterräder des Wagens einschließlich
der Radaufhängungen über die Zylindervorrichtung nach seitlich außen verfahren sind.
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Bei i?ekannten Schräghubwagen dieser Art besteht die Zylindervorrichtung
am Wagenrahmen aus zwei in Wagenquerrichtung angeordneten Zylindern, die in Richtung
der Fahrzeuglängsachse hintereinander liegen. Jeder der Zylinder steuert das seitliche
Ausfahren des E-ahrwerks an der ihm zugeordneten Wagenseite.
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Damit die Achsen der. beiden seitlich verfahrbaren Fahrz<ugräder
miteinanuer fluchten, ist es bei der bekannten Zylinder vorrichtung erforderlich,
an den beiden. Kolbenstangen der getrennten, hintereinanderliegenden Zylinder unterschiedlich
lange Lagerlaschen anzubringen, die unverdrehbar mit den Kolbenstangen qe:?-ührt
sein müssen und an denen zwei in Wagenquerrichtung fluchtende Lagerpunkte für die
beiden Längsschwingen angeor(lnet sind. Allein schon diese Hilfsvorrichtungen bedingen
besondere technische Maßnahmen an der Zylindervorrichtung, um auf-retende Drehmomente
abfangen zu können,.sie bedingen zusätzliche Bauteile, die eine kompliziertere Montage
mit sich bringen, wodurch die ausfahrbaren Radaufhängungen bekannter Schräghubwagen
konstruktiv aufwendig, entsprechend teuer und von hohem Gewicht sind. Zusätzlich
ist bei der bekannteii Konstruktion noch ein Federarm vorhanden, der die jeweilige
I,ängsschwinge übergreift und an dem endseitig ein Federelement gehalten wird, über
welches sich die Längsschwinge in ihrer Fahrstellung am Fahrzeugrahmen abstützt.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Schräghubwagen
der gattungsgemäßen Art durch eine vereinfachte Konstruktion der einzelnen Radaufhängungen
und deren Zylindervorrichtung zu verbessern, um bei unverminderter Funktionstüchtigkeit
Gewicht einzusparen.
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Diese Aufgabe wird bei einem Schräghubwagen der qattungsgemäßen Ari
nach der Erfindung durch die kennzeichneende@
Merkmale des I?atentanspruches
1 gelöst.
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Der besondere Vorteil eines Schräghubwagens nach der Erfindung liegt
darin, daß nur noch ein Doppelzylinder mit einem einzigen Zylinderrohr erforderlich
ist, der einschließlich der Kolbenstangen und der an deren Köpfen angeordneten Lagerelemente
für die Längsschwingen als wesentlich leichtere, vorfertigbare Reinheit ausgebildet
ist, die leicht montierbar und jederzeit ebenso einfach austauschbar ist.
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Die weiteren Vorteile der ErfinduncJ ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus der nachstehenden Beschreibung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel
noch näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1 eine ausschnittsweise, schematische
Seitansicht eines erfindungsgemäßen Schräghubwagens im Bereich der Radaufhängungen
unterhalb der neigbaren Ladefläche, Eligur 2 eine halbseitige Draufsicht auf die
Radaufhängungen des Schräghubwagens nach Figur 1, Figur 3 .einen Längssch'nitt'durch
die Zylindervorrichtung der Radaufhängungen' des Schräghubwagens nach den Figuren
1 und 2, Figur 4 einen halbseitigen Längsschnitt durch die Zylindervorrichtung gemäß
Figur 3, jedoch bei ausgefahrener Kolbenstange Figur 5 eine Stirnansicht der Zylindervorrichtung
für die Radaufhängung des erfindungsgemäßen Schräghubwagens,
Figur
6 eine ausschnittsweise, schematische Seitansicht im Bereich der Radaufhängungen
unterh@li, der neigbaren Ladefläche einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Schräghubwagens und Figur 7 einen Querschnitt durch die untere Konstrukt tion des
Schräghubwagens nach Figur 6 im Bereich der Zylindervorrichtung.
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in der schematischen Seitansicht von Fig. 1 erkennt man eine llinterradaufhängung
eines Schräghubwagens, dessen neigbare Ladefläche einschließlich der weiteren Aufbauten
und des vorlerell Fahrwerks im einzelnen nicht näher dargestellt sind.
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1!. 1 zeigt einen Fahrwerksrahmen 1, der beispielhaft aus zwel unterseitig
der Ladefläche nahe deren Rändern verlaufenden Längsträgern 2 bestehen kann. Zwischen
diesen Längsträgern 2 ist eine Zylindervorrichtung 3 angeordnet, die seitlich über
die Längs träger 2 übersteht und an der drehbar Längsschwingen 4 gelagert sind,
die jeweils ein Fahrzeughinterrad 5 führen. Die Längsschwinge 4 ist nach hinten
über das jeweilige Rad 5 hinaus verlängert und besitzt im Bereich ihres freien Endes
6 ein nach oben gerichtetes Stützlager 7, das vorzugsweise durch ein Federungselement
gebildet ist. In der Fahrstellung stützt sich die Längsschwinge 4 endseitig über
dieses Stützlager 7 nach oben hin unter dem Wagenrahmen 1 ab. An der betreffenden
Stelle kanll unterseitig am Wagenrahmen 1 eiii Widerlager 8 vorgesehen sein, das,
in formschlüssigem Eingriff mit dem Stützlager 7 der Längsschwinge 4 in der Fahrstellung
stehen kann. Soll aus, der in Fig. 1 wiedergegebenen Fahrstellung der Längsschwinge
4 die Ladefläche des Schräghubwagens und damit der Wagenrahmen 1 nach hinten abgesenkt
werden, werden über eine in der Zeichnung ebenfalls nicht näher dargestellte Hubvorrichtung
zunächst die Räder 5 des Fahrzeugs entlastet, dann kann die gesamte Rad aufhänguncJ
über die jeweilige Längsschwinge' 4, durch die Zylinder vorrichtung 3 seitlich nach
außen verfahren werden damit zwischen den Hinterrädern 5 des betreffenden Fahrzeugs
die Ladefläche unbehindert nach unten abgesenkt'werden kann.
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Damit beim Anheben.des Rahmens 1 und Betätigen der Zylinder vorrichtung
3 die Längsschwinge 4. bei entlasteten Rädern' 5 nicht zu weit nach unten durchhängt,
wobei die Räder 5 beim seitlichen Ausfahren der Radaufhängung über die Zylindervorrichtung
3 auf der Fahrbahn radieren würden, ist beim Ausführungsbeispiel noch ein Verb Lndungselement
23 zwischen dem Ende 6 der Längsschwinge 4 und dem Längsträger 2 des Rahmens' 1
nahe dem Stützlager 7 vorgesehen, das die Längsschwinge 4 bei Betätigung des Fahrzeughubwerks
mit anhebt und
auch beim seitlichen Ausfahren der Radaufhängung
die Längsschwinge 4 gegen ein Abschwenken festhält. Das Verbindungselement 23 kann
so angeordnet und ausgebildet sein, daß eine Längendifferenz beim Aus- oder Einfahren
der Radaufhängung ausgeglichen wird.
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in der Draufsicht von Fig. 2 erkennt man zunächst zwei verschiedene
Ausbildungen der Längsschwinge 4. Je nach den vorhandenen Platzverhältnissen kann
man eine gerade Längsschwinyc 4 verwenden, die in Fig. 2 durch gestrichte Linien
dargestellt ist. Es ist aber auch möglich, die Längsschwinge 4 über dem Rad 5 seitlich
am Fahrzeugrand vorbeizuführen, was eine mehrfach gebogene Ausführung der Schwinge
erforderlich macht.
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Dazu muß die Längsschwinge 4 eine'Kröpfung 9 besi-tzen, wie es durch
ausgezogene Linien in Fig. 2 dargestellt ist. Unabhängig von der Ausbildung der
Längs schwinge 4 ist daran ein nach außen gerichteter Achsstummel 10 angeordnet,
auf dem jeweils das betreffende Hinterrad 5 des Wagens gelagert ist.
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Weiter zeigt Fig. 2, clß die Zylindervorrichtung 3 aus einem einzigen
Zylinder 11 besteht, der über einen Zylinderkopf 12 am Längsträger 2 befestigt ist.
Seitl-ich.über den Längsträger 2 nach außen ausfahrbar ist aus dem Zylinderkopf
12 eine Kolbenstange 13, die endseitig einen verdickten Kopf 14 hat, der ein Lager
15 für die Längsschwinge 4 trägt. Die Längsschwinge 4 ist somit unmittelbar an der
Kolbenstange 13 drehbar gelagert Weitere Einzelheiten der Zylindervorrichtung 3'
zeigen die Figuren 3 und 4. Der Zylinder 11 ist als doppeltwirkender Doppelzylinder
ausgebildet. Entsprechend besitzt er lediglich ein einziges Zylinderrohr, das beidseits
über die Zylinderköpfe 12 in die jeweiligen Fahrzeuglängsträger 2 eingespannt ist.
Im Innern des Zylinders 11 sind zwei Kolbenstangen 13 koaxial zueinander angeordnet.
An ihren Innenenden besitzen di Kolbenstangen 13 zwei unabhängig voneinander einander
gegenüberstehende Kolben 16. Die hauptsächliche Führung der Kolbenstangen 13 übernehmen
beidseits die Zylinderköpfe 12
mit Führungen 17, die in jeder HUbstellung
der Kolbenstangen 13 gegenüber dem Zylinder 11 bewirken, daß die Kolbenstangen 13
als fest eingespannte Träger zu betrachten sind. Lediglich eine rotatorische Bewegung
der Kolbenstangen 13 kann zugelassen werden. Hierdurch kann ein Reaktionsmoment
abgebaut werden, das über das Schwenklager 15 der jeweiligen Längsschwinge auf die
Kolbenstange 13 übertragen werden kann. Ein solches Moment ist schon deshalb nicht
ganz vermeidbar, weil sich die Längsschwinge 4 über das Lager 15 um die Zylinderachse
"A" sowohl beim Einfedern als auch bei Betätigung des Fahrzeughubwerks dieht.
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Der, Zylinder 11 mit den beidseitigen Zylinderköpfen 14, sowie den
Kolbenstangen 13 und deren Köpfen 14 einschließlich der daran festen Elemente für
die Lager,15 ist eine vormontierte bauliche. Einheit, die leicht in den durch die
Fahrzeuglängstr.it]er 2 gebildeten Wagenrahmen eingesetzt und auch wieder daraus
ausqebaut werden kann. Dies geschieht jeweils von einer Wagenseite her. Wie in Fig.
3 erkennbar, handelt es sich bei der dortigen Darstellung um die linke Fahrzeugseite,
denn die beiden Zylinderköpfe, 12 schlagen jeweils mit Befestigungsvorsprüngen 18,
die in radialer Richtung angeordnet sind, von links her an den beiden Fahrzeuglängsträgern
2 an.
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Die beiden Pahrzeuglängsträger 2 besitzen zwei in Richtung einer Wagenquerachse
fluchtende Aussparungen 19, die zweckmässig kreisrund ist und deren Innendurchmesser
etwas größer als der.Durchmesser der zweckmässig ebenfalls kreisrunden Zylinderköpfe
12 ist. Dies ist erfordertich, damit die Zylinderköpfe 12 durch die Aussparungen
19 hindurchgesteckt werden können. Das erfordert weiter, daß die Zylinderköpfe 12
einen gleich großen oder größeren Außendurchmesser als der Zylinder 11 haben. Denn
zusammen mit einem der beiden Zylinderköpfe 12 muß auch der Zylinder 11 durch eine
der Aussparungen 19 in einem der riräqer 2, beim Ausführunclsb,ispiel nach Fig.
3 durch die linke Aussparung 19, hindurchpassen. Deshalb haben auch die Kolbenstangenköpfe
14 den gleichen Durchmesser wie die Zylinderköpfe
12, grundsätzlich
können sie auch einen gegenüber. den Zylinderköpfen 12 kleineren Durchmesser haben.
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Auch die radialen Vorsprünge 18 der Zylinderköpfe 12 passen durch
zumindest ein der Aussparungen 19 im'betreffenden Längsträger 2 hindurch, obgleich
diese radialen Befestigungsvorsprünge 18 nil ihren Außenkanten einen erheblich größeren
Abstand haben als e; dem Durchmesser der Aussparungen 1<) grundsätzlich entspricht.
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Dies ergibt sich im einzelnen aus Fig. 5.
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Es sind jeweils zwei Befestigungsvorsprünge 18 diametraL an dem Zylinderko)f'
12 angeordnet. In der Befestigungslage stehen die Befestigungsvorsprünge 18 der
Zylinderköpfe 12 senkrecht zur Fahrzeuqlängsache. In dazu paralleler Anordnung passen
die radialen Befestigungsvorsprünge 18 der Zylinderköpfe 12 jedoch durch die betreffende
Aussparung 19 hindurch, weil diese Aussparung 19 um zur Fahrzeuglängsachse parallel
lieqende Ausnehmunqen 20 vergrößert ist, wobei diese Ausnehmunqen 20 an die Umrißkontur
der radialen Befestigungsvorsprünge 18 an den Zylinderköpfen 12 angepaßt sind. Liegen
die radialen Vorsprünge 18 somit deckungsgleich zu den zusätzlichen ebenfalls diametral
angeordneten Ausnehmungen 20 der Aussparung 19, paßt der Zylinderkopf 12 einschließlich
seiner Befestigungsvorsprünge 18 durch die Aussparung 19 des betreffenden Trägers
2 hindurch. Andererseits steht für den an diesen Träger zu befestigenden Zy.linderkopf
12 am anderen Ende des Zylinders 11 genügend Fleisch in senkrechter Richtung zu
den Ausnehmungen 20 am Träger 2 zur Verfügung. Zweckmässig wird die gesamte Zylinder
vorrichtung 3 über die beiden Zylinderköpfe 1V, die auf der einen Seite mit der
äußeren Stirnseite und auf der anderen Seite mit der inne@en Stirnseite threr Befestigungsvorsprünge
18 an dem jeweiligen Träger 2 anliegen, über Schrauben mit diesen Träyern 2 verbunden.
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Ferner entnimmt man den Figunen 2 und 3 noch, daß die Zylinder
köpfe
12 des doppeltwirkenden Zylinders 11 jeweils ebenflächige äußere Stirnseiten 21
haben. Entsprechend besitzen die verdickten Kolbenstangenköpfe 14 ebenflächige innere
Stirnseiten 22, die.in eingefahrener Endstellung der Kolbenstangen 13 an den tiußerlEn
Stirnf'Lächen 21 der Zylinderköpfe 12 anliegen.
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Mittels einer entsprechenden Flächenpressung zwischen den beiden Stirnseiten
21 und 22 der Zylinderköpfe 12 und der Kolbenstangenköpfe 14 kann ein Reibschluß
erzielt werden, der bei. der Fahrstellung der Längs schwingen 4 die Ubertragung
von rotatorischen Bewegungen auf die Kolbenstangen 13 unterbindet.
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Anstelle der beim Ausführungsbeispiel gemäß der Zeichnungen vorgesehenen
Längs träger 2 unterseitig der Ladefläche des Schräghubwagens kann auch ein selbsttragender,
in sich steifer Ladeflächen'unterbau vorgesehen sein, an dem sowohl die Zylindervorrichtung
3 befestigt sein als auch eine Abstützung des Endes der Längsschwingen in eingefahre'ner
Fahrstellung erfolgen kann.
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Die unmittelbar in die Längsträger 2 eingesteckte Zylindervorrichtung
3 gemäß dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel, insbesondere nach den Figuren
3 bis 5, eignet sich besonders dann, wenn insbesondere nach unten hin nicht weiterer
Platz für die Lagerung der Längsschwingen 4 am Fahrwerk zur Verfügung steht.
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Dies ist besonders dann der Fall, wenn nur eine geringe Bodenfreiheit
vorgegeben ist.
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-Die Figuren 6 und 7 zeigen eine Lösung, bei der man auf solche Platzverhältnisse
nicht Rücksicht zu nehmen braucht. Hier ist die Zylindervorrichtung 3 nämlich unterhalb
der Längsträger 2 des Fahrwerkrahmens 1 angeordnet, und im einzelnen sind dazu.
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an jedem der l,ängsträver 2 auf gleicher Höhe in Längsrichtung quechen
Konsolen 24 festgemacht, an denen der Doppelzylinder 11 aufgehängt ist, wie insbesondere
Figur 7 zeigt.
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Die Konsolen 24 besitzen jeweils eine aufrechte Grundplatte,
über
die sie mittels Heeigneter Befestigungsmittel 25 mit den Längsträgern 2 deMs Fanrwerkrahmens
1 fest verbunden werden.
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An einer unterseitigen horizontalen Montageplatte der Konsolen 24-sind
über weitere Befestigungsmittel 26 die Zylinderköpfe 12 des Doppelzylinders 11 unterseitig
festgemacht.
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Die Zylinderköpfe 12 sind bei dieser Ausführung vorzugsweise.
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als längliche Führungshülsen ausgebildet, damit Längs- und Quermomente
von den Zylinderköpfen 12 auf den Fahrwerkrahmen 1 übertragen werden können.
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Die Köpfe 28 der KolbEnstangen 13 können bei dieser Ausbildung der
Zylinderköpfe 12 ls Achsstummel ausgebildet sein und einen entsprechend gerincleren
Durchmesser als bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel haben.
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Damit die Längsträ<jer 2 des Fahrwerkrahmens 1 die auftretenden
Momente verbindungsfrei aufnehmen können, ist es weiter von Vorteil, wenn in Höhe
der Konsolen 24 in Längsrichtung des Fahrwerkrallmens 1 gesehen die beiden Träger
2 über einen versteifenden Querträger 27 verbunden sind. Zweckmässig sitzt der Querträger
27 in Höhe der Konsolen 24 und ist zugleich mit diesen an den Längsträgern 2 des
Fahrwerkrahmens 1 verschraubt.
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Je nach den vorhandenen Platzverhältnissen kann mittels der Konsolen
24 auch eine Anordnung des Doppelzylinders 11 oberhalb der Längsträger 2 des I-ahrwerkrahmens
1 gewählt werden.