DE313328C - - Google Patents

Description

Es sind bei Motorpflügen bereits zwei Ausführungsarten bekannt, wonach' die gemeinsame Tragachse der beiden Lauf- und Lenkräder schräg gestellt wird, damit das eine Laufrad in der Furche gehen kann, das andere auf dem ungepflügten Land. Bei der einen Ausführungsart ist die Anordnung so getroffen, daß die gemeinsame Tragachse ungefähr in ihrer Mitte um einen horizontal

ίο und parallel mit der Fahrrichtung vorgesehenen Zapfen pendeln und dabei durch ein Hebelwerk oder durch einen Drahtseilzug' in beliebige Schräglage zum Fahrgestell eingestellt werden kann. Die zweite Ausfüh- rungsart ist dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Tragachse für die beiden Lauf-. und Lenkräder nahe dem Achsschenkel des Landrades gelenkig mit dem Fahrgestell verbunden ist und nahe dem Achsschenkel für

so das Furchenrad einseitig nach abwärts und aufwärts in ihrer Höhenlage verstellt werden kann.

Bei einer Schrägstellung der gemeinsamen Tragachse nach diesen beiden bekannten Ausführungsatten ist es sehr wohl möglich, das Fahrgestell selbst quer zur Fahrrichtung parallel zum ungepflügten Land zu halten; durch die Schrägstellung der Tragachse wird aber in beiden Fällen der Abstand des Fahrgesteiles vom Boden vergrößert. Dies mag für die Zwecke der bekannten Motorpflüge gleichgültig oder sogar erwünscht sein; für die Zwecke eines Motorpfluges gemäß der vorliegenden Erfindung ist dieser Effekt der be-.kannten Ausführungsarten jedoch höchst urierwünscht. Bei dem Motorpflug nach der vorliegenden Erfindung handelt es sich darum, durch das Einfahren des Furehenrades in die Vorfurche. die Pflugkörper, welche fest oder beweglich mit dem Fahrgestell verbunden sein könnenj sogleich in die richtige Tiefe in den Boden zu bringen, ohne dabei die Pflugkörper in ihrer Höhenlage zum Fahrgesteil verstellen zu müssen. Dies ist nur ,dann möglich, wenn die Pflugkörper vor Einfahren des Furchenrades in die Vorfurche den Boden mit ihren Scharspitzen gerade berühren und dann beim Einfahren des Furchenrades und gleichzeitigem Hochstellen des Landrades der Abstand des Fahrgesteiles (bzw. der fest oder beweglich mit ihm - verbundenen Pflugkörper) zur Achse oder zum Laufkranz des Furchenrades nahezu unverändert bleibt.

Die vorliegende Erfindung sucht nun diese Aufgabe dadurch zu lösen, daß sie wohl die gemeinsame Tragachse der beiden Lauf räder schräg.zum Fahrgestell einstellt, jedoch abweichend von den bekannten Ausführungen in der Weise, daß hier diese Tragachse nahe dem Achsschenkel für das Furchenrad an die zunächst gelegene Seite des Fahrgestelles angelenkt ist "und nahe dem Achsschenkel für das Landrad einseitig nach aufwärts und abwärts in ihrer Höhenlage verstellt werden kann.

Diese neuartige Schrägstellung der Tragachse hat zur Folge, daß der Abstand des Fahrgestelles von der Fahrbahn des Furchenrades sowohl bei Horizontallage wie auch bei allen Schrägstellungen der Tragachse ungefähr der gleiche bleibt. Fährt nun das Furchenrad auf der Sohle der Vorfurche, so wird das Fahrgestell (und mit ihm automatisch der Pflugrahmen) ungefähr um die Tiefe der

ίο Vorfurche auf das ungepflügte Land herabgesenkt und die Pflugkörper kommen so ohne weitere Verstellung zu richtigem Eingriff. Fährt dann am Ende der Vorfurche das Furchenrad wieder auf das ungepflügte Land, so wird das Fahrgestell (und mit ihm die Pflugkörper) um die Tiefe der Furche wieder gehoben und die Pflugkörper kommen dadurch wieder außer Eingriff. Durch diese besondere Art der Schrägstelhmg der gemeinsamen

so Tragachse ist also eine entsprechende Einstellung des Landrades in seiner Höhenlage zum Fahrgestell möglich, ohne daß dadurch die Höhenlage des Furchenrades zum Fahrgestell beeinflußt wird.

Dieser Effekt kann nun allerdings auch auf andere Weise erreicht werden als durch diese besondere einseitige Höhenverstellung der Tragachse, so ist beispielsweise eine Lösung der Aufgabe bekannt, wobei die Stellung der gemeinsamen Tragachse . unverändert horizontal bleibt und nur das Landrad allein bzw. der Achsschenkel desselben in seiner Höhenlage zum ■ Fahrgestell verstellt wird. Gegenüber dieser bekannten Einrichtung bedeutet die vorliegende Erfindung einen erheblichen technischen Fortschritt, weil hier die Aufgabe mit viel einfacheren Mitteln, also unter einem viel geringeren Aufwand an Material und Arbeit gelöst wird und vor allem die Lenkbarkeit der beiden Laufrad er auch bei jeder Höhendifferenz . zwischen diesen beiden Rädern mit den üblichen Mitteln durchaus gesichert bleibt, während dies bei der vorerwähnten bekannten Bauart (Höhenverstellung des Landradachsschenkels allein) nur mit einer recht umständlichen Anordnung und dabei durchaus nicht sehr zuverlässig möglich ist.

Die besondere Höhenverstellung gemäß der vorliegenden Erfindung hat ferner gegenüber der Landradachsschenkel - Verstellung den Vorzug, daß sie während der Pflugarbeit auch eine Schrägstellung der Laufradkränze zur Folge hat, die namentlich für das Furchenrad sehr· erwünscht ist, weil sich dieses Rad dadurch gleichzeitig auch wirksam und ohne große Reibungsverluste gegen die Furchenwand abstützt.

Ein weiterer besonderer Vorteil der hier gekennzeichneten Erfindung gegenüber den bekannten Bauarten liegt darin, daß die vorliegende Bauart in neuartiger Weise vereinigt werden kann mit der an sich schon bekannten seitlichen \^rerstellbarkeit der Tragachse in der Horizontalen quer zur Fahrrichtung. Diese wertvolle neuartige Vereinigung ist möglich, ohne daß dafür irgendwelcher besondere Aufwand an neuen Einrichtungen und Teilen notwendig wird, läßt sich also , ganz vorzüglich bei der vorliefenden Bauart anwenden.

Die Maßnahme der seitlichen Verstellbarkeit der Tragachse an sich'und auch ihr Zweck ist bereits durch die deutsche Patentschrift 274140 bekannt. Bei der Maschine nach diesem Patent (Anspruch 1) handelt es sich ■ allerdings um eine Hinterachse; diese erscheint aber belanglos, weil die Hinterachse bei Rückwärtsfahrt der Maschine ohne weiteres zur Vorderachse wird und weil umgekehrt die Vorderachse einer Maschine bei Einschaltung des Rückwärtsganges ohne weiteres zur Hinterachse wird. An sich ist also die seitliche Verstellbarkeit der Tragachse bekannt.

Das Wesen der Erfindung wird durch die Zeichnungen an einem Ausführüngsbeispiel veranschaulicht. Für dieses Ausführungsbeispiel ist ein Motorpflug mit beweglich unter dem Fahrgestell aufgehängtem Pflugrahmen gewählt. Das Triebrad ist .hinter dem Pflugrahmen am Fahrgestell angeordnet und läuft in der vom letzten Pflugkörper gezogenen Furche. Die beiden auf der gemeinsamen Tragachse sitzenden Laufräder sind gleichzeitig auch als Lenkräder ausgebildet. Statt dieser in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dargestellten Anordnung wäre natürlich auch eine andere Ausführung der Maschine gemäß dem vorliegenden Patent möglich, z. B. die Befestigung der Pflugkörper unmittelbar an^ dem entsprechend ausgebildeten Fahrgestell, die Anordnung von einem oder zwei vorne laufenden Treibrädern mit nachfolgenden Lenkrädern und einem Pflugrahmen, welcher erst hinter den Lenkrädern gelenkig mit dem Fahrgestell verbunden ist. Auch diese verschiedenen Ausführungsmöglichkeiten würden natürlich in den Rahmen der vorliegenden Erfindung fallen, sofern bei ihnen nur für die beiden Lauf- oder Lenkräder der Maschine eine gemeinsame Tragachse zur Verwendung kommt, welche gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist und den hier gekennzeichneten besonderen Zweck ahstrebt.

Von den Zeichnungen veranschaulicht

Fig. ι den Aufriß und

Pig. 2" den Grundriß eines Motorpfluges mit «iner Tragachse für die beiden Lauf- und Lenkräder gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 stellt in etwas vergrößertem Maß-

stab den Schnitt C-D von Fig. 4 dar und zeigt die gemeinsame Tragachse in· zwei verschiedenen Stellungen;

Fig. 4 gibt einen im gleichen lyiaßstab wie Fig. 3 vergrößerten Teilaufriß des Motorpfluges, und zwar im Schnitt A-E der Fig. 3; Fig. 5' endlich bringt mit einem Stück des rechten Fahrgestellängsträgers b_t die Seitenansicht des in Fig. 2 im Grundriß angedeuteten Gelenkbockes in nebst gelenkiger Befestigung der Achse.

Bei dem zur Veranschaulichung der Er-· findung gewählten Ausführungsbeispiel sind die Antriebselemente für das Treibrad auf einem besonderen Rahmen um dasselbe herum gruppiert und so verteilt, daß sie sich auf dem Treibrad als Unterstützungspunkt ungefähr im Gleichgewicht halten. Der vor dem Treibrad angeordnete Pflugrahmen ist in seiner Höhenlage zum Fahrgestell veränderlich und mit ihm durch Dreipunktaufhängung verbunden. Der vom Treibrad erzeugte und auf die beiden Längsträger b_t und &₂ des Fahrgestelles- übertragene Schub wird durch die gelenkig mit Fahrgestell und Pflugrahmen verbundene ,Zugstange i als Zug -auf den Pflugrahmen übertragen. Alle diese Ausführungseinzelheiten sind bereits bekannt.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die besondere Ausbildung der gemeinsamen Tragachse α für die beiden Lauf- und Lenkräder r^ und r₂, welche am vorderen Ende der Maschine vor' dem Pflugrahmen angeordnet ist. Das Laufrad r_x ist — wie Fig. 2 zeigt — rechts seitlich neben dem ersten Pflugkörper P₁ angeordnet und dazu bestimmt, in die Vorfurche eingesetzt zu werden. Das andere Laufrad r₂ geht ständig auf dem ungepflügten Land. Die beiden Räder sind zunächst in bekannter Weise an je einem Achsschenkel ^₁ und k₂ drehbar befestigt und diese Achsschenkel ihrerseits wieder verschwenkbar in die Fäuste der als Faustachse ausgebildeten gemeinsamen Tragachse α eingesetzt.

die Tragachse α ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel über dem Fahrgestell b_v b₂ gelagert, damit sich hier die Zugstange i frei und unbehindert unter dem Fahrgestell bewegen kann; selbstverständlich könnte die gemeinsame Tragachse aber auch in der sonst üblichen Weise unter dem Fahrgestell angeordnet werden, wenn der vordere Dreh- und Be_;f estigungspunkt h der Zugstange i hinter die Tragachse α zurückverlegt bzw. diese Tragachse vor diesem Befestigungspunkt h unter dem Fahrgestell gelagert wird. Eine derartige Änderung in der baulichen Anordnung der gemeinsamen Tragachse α fällt natürlich ohne weiteres in den Rahmen der vorliegenden Erfindung. Die Lenkung des ganzen Fahrzeuges, d. h. die gleichzeitige und gleichartige Verschwenkung der'beiden. Lauf- und Lenkräder r_x und r„ erfolgt in der üblichen Weise durch ein vom Führer bewegtes Handrad g, welches die Drehbewegungcri durch Vermittlung eines Lenkg'ehäuses und eines'Lenkhebels als hin .und her gehende Bewegung auf die Stoßstange f überträgt; diese beeinflußt den Lenkarm c, welcher . mit dem oberen Ende des Achsschenkels /^₁ verkeilt ist und mit dem Achsschenkel k₂ durch die Spurstange e und den auf den Achsschenkel k₂ fest aufgekeilten " Lenkarm 'd in starrer Gelenkverbindung steht.

Die Fig. 3, 4" und 5 veranschaulichen die besondere Befestigung der gemeinsamen Tragachse α auf dem Fahrgestell· im einzelnen.. Die Tragachse α ist danach an ihrem einen Ende nahe dem Achsschenkel ^₁ für das Furchenrad T₁ durch einen Gelenkbock m gelenkig mit der zunächst gelegenen Seite ^₁ des Fahrgestells verbunden, indem über die Achse eine Lasche I gelegt ist, welche in der horizontalen Mittellinie quer zur Achse α zwei Löcher besitzt; in diese Löcher fassen die Enden von zwei entsprechend dimensionierten Schraubenbolzen 0, 0 und berühren dabei gleichzeitig die beiden Flanken der Achse σ, welche' sie zwischen sich festklemmen. Die beiden Bolzen o, 0 werden getragen von den 9» beiden Widerlagern des Gelenkbockes in, m, in welche sie mit Gewinde eingeschraubt sind.

Auf der anderen Seite des Fahrgestells am Längsträger b₂ nahe ,dem anderen Ende der Tragachse -a und dem Achsschenkel k₂ des Landrades r₂ ist eine weitere Schelle t über die Tragachse α gestreift und durch einen Schraubenbolzen an der Achse festgeklemmt. Mit dieser Schelle stellt ein an sich bekanntes Hebelwerk gelenkig in. Verbindung, welches die einseitige Höhenverstellung-der Tragachse auf der Landradseite ermöglicht. Um bei dieser einseitigen Höhenverstellung eine zuverlässige Führung der Achse α zu gewährleisten, wird diese Achse unmittelbar neben der Schelle i in einem auf dem Fährgestellängsträger b₂ befestigten Kulissenbock s geführt, dessen Kulissenschlitz in seiner Länge der erforderlichen 'höchsten Verstellung der Achse α entspricht und nach oben durch einen Schraubenbolzen versperrt wird.

Das Hebelwerk zur« Höhenverstellung. der Achse α wird durch Vermittlung eines Winkelhebels w und zweier Zugstangen bewegt durch ·■ den Handhebel ε/, welcher'in gleichfalls bekannter Weise mit einem Riegel und Sperrklinke in den Rasten des Zahnbogens w festgestellt werden kann. Zur Entlastung des Führers ist das Gewicht des Fahrgestells,' welches auf den in seiner Höhenlage verstell- iao baren Teil der Tragachse α entfällt und infolge der vorliegenden besonderen Einrichtung auf

das Hebelwerk zur Verstellung dieser Achse a übertragen wird, ausgewuchtet durch eine Druckfeder s'. die gegen den am Fahrgestell befestigten Federbock y wirkt und durch Vermittlung'der Zuglaschen χ auf den Stellhebel ν einen dem Gewicht des Fahrgestells entgegengerichteten Zug ausübt, den Stellhebel ν also entlastet. Auch diese Einrichtung ist bereits bekannt.

xo Neu ist dagegen die weitere besondere Maßnahme, die seitliche Verstellbarkeit der Tragachse in der Horizontalen quer zur Fahrrichtung mit der hier gegebenen besonderen einseitigen Höhenverstellung dieser Achse zu

¹S vereinigen. Diese seitliche Verstellung der Tragachse wird erforderlich, wenn wegen besonderer Geländeschwierigkeiten die. Arbeitsbreite des Pflugrahmens verringert werden muß. Da nun das' hinter dem Pflugrahmen laufende Treibrad in der vom'letzten Pflugkörper p_s gezogenen Furche laufen muß, wenn die gute Wirkungsweise des Motorpfluges gewährleistet sein soll, so kann der Pflugrahmen nur dadurch in seiner Arbeitsbreite ve.rringert werden, daß man den ersten und evtl. auch noch den zweiten Pflugkörper (also P₁ und p₂) vom Pflugrahmen abnimmt und nur noch mit zwei Pflugkörpern (p₂ und p^) oder nur noch mit einem.Pflugkörper (p_s) arbeitet.

Diese Veränderung der Arbeitsbreite bedingt aber nun selbstverständlich auch eine Verschiebung des Furchenrades T₁, welches ja in der Vorfurche laufen soll. Am einfachsten wird diese Veränderung nun erreicht durch ' die bereits bekannte seitliche Verschiebung der ganzen Achse in der Horizontalen quer zur FaI rrichtung. Diese Verstellung ist auf das Einfachste dadurch mit der einseitigen Höhenverstellung der Tragachse α vereinigt, daß diese Achse an ihren beiden Befestigungsstellen mit den Schellen I und t nur festgeklemmt ist und daher nach einem Lockern der Klemmung ihre seitliche Verschiebung ohne besondere Schwierigkeit erfolgen kann, weil die Achse α auf ihre ganze Länge ganz glatt gehalten ist und. unverändert die gleiche äußere Querschnittsform aufweist.

Für die Durchführung der Verschiebung selbst erübrigt sich die Verwendung eines besonderen Schraubenspindel- oder Zahnradgetriebes, weil die Achse nicht allzu häufig seitlich verschoben werden muß und hierfür auch kein sehr bedeutender Kraftaufwand notwendig ist. Bei stillstehender Maschine kann der Führer allmählich von Hand aus mit Schieben und Stoßen die Verschiebung bewerkstelligen. Außer'dem Lockern und · (nach beendigter Verschiebung) Wiederanziehen der Klemmschrauben ο, ο und der Schraube im Bügel t muß der Führer bei der Verschiebung dann nur noch die Länge der Stoßstange / verstellen, was auf einfache Weise möglich ist, daß diese Stoßstange teleskopartig aus- ■ gebildet ist und die Feststellung der einzelnen Teleskopglieder mit Kiemmuttern oder -ringen geschieht.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Dreirädriger Motorpflug mit einem Treibrad und einer gemeinsamen Tragachse für die beiden Lauf- und Lenkräder, dadurch gekennzeichnet, daß diese Tragachse an ihrem einen Ende nahe dem Achsschenkel für das. in der Furche gehende Rad (r_x) an die zunächstgelegene Seite des Fahrgestells (I)₁) angelenkt ist, an ihrem anderen Ende dagegen nahe dem Achsschenkel für das auf dem Lande gehende Rad (r₂) in einer Kulisse (s) geführt wird und sich mit diesem in der 8p Kulisse (s) geführten Ende nach oben oder nach unten bewegen kann, zu dem Zweck, das Landrad durch diese Verstellung der Tragachse mit einem an sich bekannten Hebelwerk um die Tiefe der Furche zu heben oder zu senken, ohne dabei die Höhenlage des Furchenrades zum Fahrgestell· in nennenswerter Weise zu ändern.

2. Dreirädriger Motorpflug mit einem Treibrad und einer gemeinsamen Tragachse ' für die beiden Lauf- und Lenkräder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einseitige Höhenverstellung der Tragr achse vereinigt ist mit der an sich bekannten seitlichen Verschiebbarkeit dieser Tragachse, indem die Tragachse (a) ganz glatt ausgebildet und durch festgeklemmte Schellen oder Bügel gelenkig mit dem Fahrgestell bzw. mit dem Hebelwerk zur Höhenverstellung verbunden ist und nach Lösen dieser Klemmverbindungen in denselben nach Bedarf seitlich verschoben und wieder festgeklemmt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.