DE3126830C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Koksofentür-Verriegelung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Solche Koksofentür-Verriegelungen können sowohl an der sogenannten Koks-, aber auch an der Maschinen­ seite einer Koksofenbatterie vorgesehen werden und sind dann häufig Teil eines auf Schienen ver­ fahrbaren Wagens, vorzugsweise des sogenannten Kabelwagens. Sie ermöglichen es, mit Hilfe des betreffenden Wagens die Tragkonstruktion mit der zu manipulierenden Koksofenkammertüre auszurichten, durch Drehen des Zapfens der be­ treffenden Koksofentür-Verriegelung die betreffende Türe freizumachen und sie anschließend abzuheben, so daß der Koks ausgedrückt werden kann. Nach dem Drücken des Kokses werden die Vorgänge umgekehrt durchlaufen, so daß im Ergebnis ein verhältnismäßig hoher Mechanisierungsgrad erreicht werden kann.

Die meisten Koksofentür-Verriegelungen besitzen einen Riegelbalken, der auf einer in der Türe verlagerten Spindel befestigt ist, welche außen den Zapfen trägt. Die Enden des Balkens werden beim Verriegeln mit Haken zum Eingriff gebracht, welche meistens auf dem Türrahmen befestigt sind. In der Regel erfordert die von der Ofenhöhe abhängige Türhöhe die Anordnung einer oberen und einer unteren Koksofentür-Verriegelung der beschriebenen Art, wobei die Balken mit einem Lenker miteinander verbunden sein können und jeder Verriegelung ein gesonderter Getriebemotor zugeordnet werden kann.

Im allgemeinen ist es erforderlich, die Koksofen­ türen beim Verriegeln auf die Türrahmen mit erheblichem Druck zu pressen, welcher dem Innendruck der Ofenkammer entsprechend ausgelegt sein muß. Der Verriegelungsdruck wirkt auf Dichtleisten, welche meistens an der Tür an­ gebracht sind und zum Ausgleich von Verschleiß nachstellbar ausgeführt sind. Auf diese Weise wird die erforderliche Dichtigkeit der Ofenkammer nach außen gewährleistet. Der hierfür auf die Türen auszuübende und aufrecht zu erhaltende Schließdruck wird über den Riegelbalken und die mit ihm zusammenwirkenden Haken erzeugt.

Es ist bekannt, die Zapfen mit Hilfe eines großen Schraubenschlüssels von Hand zum Ver- und Entriegeln der betreffenden Koksofenkammertür zu drehen. Das ermöglicht zwar die Einstellung eines individuellen Drehmomentes an dem Zapfen der betreffenden Koksofentür-Verriegelung, führt aber zu einem sehr geringen Mechanisierungsgrad, insbesondere auch deshalb, weil die üblichen Ofenabmessungen in der Regel dazu führen, daß mindestens die oberen Verriegelungszapfen schwer erreichbar sind.

Es ist bekannt, elektrische Getriebemotoren zum Antrieb der Zapfen vorzusehen, die einschließlich ihres Stirnradgetriebes auf der Trägerkonstruktion des Wagens verlagert sind (DE-PS 70 55 75). Auf der Abtriebswelle des Stirnradgetriebes sitzen Kurbelzapfen, welche auf Doppelhebel wirken, die ihrerseits auf die Schlüsselflächen des Zapfens aufgesetzt sind. Bei derartigen elektrischen Getriebemotoren sind die Drehmomente schon im Anlaufbereich verhältnismäßig hoch und lassen sich während der Betriebsphase des Motors nicht oder nur unwesentlich vermindern. Das hat beim Verriegeln der Koksofentüren den Nachteil, daß die Kurbelzapfen häufig beschädigt oder sogar abgebrochen werden. Um das zu verhindern, wird von der Belegschaft häufig mit drehendem Motor die Kupplung mit dem Zapfen der Koksofentür- Verriegelung durch gleichzeitiges Vorfahren der Trägerkonstruktion herbeigeführt. Die dynamische Belastung der Kurbelzapfen erleich­ tert das Entriegeln, bewirkt jedoch eine starke dynamische Beanspruchung, insbesondere der Schlüsselflächen, so daß die Zapfen häufig beschädigt und vorzeitig ausgewechselt werden müssen. Ferner wirken sich die durch die dynamischen Belastungen hervorgerufenen Be­ schädigungen der Dichtleisten nachteilig aus.

Da in der Endphase der Verriegelung das auf den Riegelbalken wirkende Drehmoment des Getriebe­ motors praktisch genau so groß wie das Anfangs­ moment in der Entriegelungsphase ist, kann die Koksofentür-Verriegelung häufig nicht entriegelt werden, weil dazu in der Regel ein größeres Moment erforderlich ist. Das wirkt sich im Betrieb in neuen Störungen und in zusätzlicher Handarbeit aus, die aus den eingangs bezeichneten Gründen nachteilig ist.

Es macht auch Schwierigkeiten, die Getriebemotoren am Ende einer Ent- oder einer Verriegelungsphase rechtzeitig stillzusetzen. Wenn am Ende einer solchen Phase der Durchhand einer Gall'schen Kette im Getriebe zur Betätigung eines Endschalters benutzt wird, arbeitet die Verriegelung noch härter als es ohnehin bereits durch die Verwendung elek­ trischer Getriebemotoren geschieht.

Elektrische Getriebemotoren haben außerdem konstruktiv bedingte Nachteile, welche hauptsäch­ lich in den erheblichen Abmessungen der Rädergetriebe zu sehen sind, die sich unter den meist beengten Verhältnissen auf Ausdrückmaschinen und Kabelwagen ungünstig auswirken. Es kommt dazu, daß die Verwendung elektrischer Getriebemotoren der beschriebenen Art für die Koksofentür-Verriegelung die Verwendung gleichartiger Antriebe für die Trägerkonstruktion und zur Vermittlung von Bewegungsenergie an andere Einrichtungen des Wagens, z. B. die häufig damit kombinierte Tür­ abhebevorrichtung, zwangsläufig vorgibt.

Bekannt ist auch eine hydraulische Koksofentür- Verriegelung (DE-AS 24 57 330). Hierbei wirken jedoch ein Federsystem und ein Hydraulikzylinder zusammen. Die Koksofentüre ist bereits entriegelt, wenn diese Feder zusammengedrückt worden ist.

Dann läßt sich die Koksofentür über eine Stange mit dem hydraulischen Zylinder abheben.

Die vorstehend bezeichnete Koksofentür-Verriegelung unterscheidet sich von dem ebenfalls bekannten Prinzip (DE-PS 70 55 75), von dem die Erfindung ausgeht. Hierbei werden Anpreßschrauben, zu ein drehendes Verriegelungssystem verwendet. Ein befriedigender Antrieb für die Anpreßschrauben soll dabei durch die Verwendung einer Antriebs­ vorrichtung geschaffen werden, welche für die Betätigung von Ventilen, Schiebern od. dgl. benutzt wird oder eine Art von Freilauf für den Anlauf des Elektromotors aufweist, worauf schlagartig das Getriebe eingekuppelt wird. Hierbei ist ferner vorgesehen, die Drehbewegung beim Andrehen zu messen, um derart beim Ver­ riegeln den Motor rechtzeitig abstellen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Koksofentür-Verriegelung der eingangs bezeichneten Art die Beanspruchung der durch motorisches Betätigen der Koksofentür-Verriegelung belasteten Teile herabzusetzen und die Vorausset­ zungen für eine günstigere Ausbildung derjenigen Teile des Wagens zu schaffen, welche zur Ver­ mittlung von Bewegungsenergie an einzelne, auf dem Wagen angebrachte Vorrichtungen dienen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Zweck­ mäßige Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei einem solchen Antrieb läßt sich erreichen, daß der den Zapfen über ein Umlaufrädergetriebe drehende hydraulische Motor die potentielle Energie der Betriebsflüssigkeit in ein verhält­ nismäßig langsam ansteigendes Drehmoment umsetzt; dadurch können die Teile der Verriegelungs­ vorrichtung und die Dichtleisten geschont werden, wodurch sich eine Verminderung des Reparaturauf­ wandes und des Ersatzteilbedarfes ergibt. Außerdem ist der Systemdruck in der Verriegelungsphase geringer als in der Entriegelungsphase. Der Unterschied der Systemdrücke läßt sich so wählen, daß das Entriegeln in jedem Falle erreicht wird, so daß hierfür keine Handarbeit zu leisten ist. Der hydrostatische Antrieb der Koksofentürverriegelung hat außerdem den Vorteil, daß die potentielle Energie der Betriebsflüssigkeit für die­ jenigen Antriebe ausgenutzt werden kann, die in den Stillstandszeiten der Verriegelungseinrichtung betätigt werden müssen; dazu gehören insbesondere die Türabhebe­ vorrichtung, aber auch der motorische Antrieb der Träger­ konstruktion.

Da vorzugsweise jeder der einer Koksofentürverriegelung zugeordneten hydraulischen Motoren mit seinem Wellenzapfen an die Antriebswelle eines Umlaufrädergetriebes angeschlos­ sen ist, auf dessen Abtriebswelle der mit Schlüsselflächen versehene Kopf befestigt wird, ergibt sich eine erhebliche Raumeinsparung gegenüber den bisher notwendigen Stirnrad­ vorgelegen elektrischer Motoren. Das wirkt sich insbeson­ dere auf den Wagen günstig aus.

Wenn man für je eine obere und eine untere Türverriegelung einen hydraulischen Getriebemotor mit einer Pumpe vorsieht, dann empfiehlt sich eine hydraulische Schaltung, in der Druckleitungen der Pumpen vor den betreffenden Umsteuer­ schiebern eine Verbindungsleitung aufweisen, die mit einem Absperrorgan schaltbar ist. Auf diese Weise läßt sich näm­ lich bei Ausfall eines Pumpenaggregates die hydraulische Betätigung der Türverriegelungen aufrecht erhalten. Fallen beide Pumpenaggregate aus, so läßt sch die hydraulische Betätigung der Türverriegelung dennoch aufrecht erhalten, wenn man in der Verbindungsleitung die Einmündung der Druckleitung einer Handpumpe vorsieht.

Schließlich verwirklicht man man einfachsten den Gedanken, die potentielle Energie der Betriebsflüssigkeit für die Koksofentürverriegelung auch für andere Antriebe auszu­ nutzen, indem man eine Zweigleitung hierfür vorsieht, die an die Druckleitungen der Pumpen vor den Umsteuer­ schiebern angeschlossen ist.

Die Bedienung einer solchen hydraulischen Anlage sollte einen verhältnismäßig hohen Automatisierungsgrad erreichen. Erfindungsgemäß ist dazu eine elektrische Steuerung vorge­ sehen, welche im Zusammenhang mit dem in den Figuren der Zeichnungen wiedergegebenen Ausführungsbeispiel näher er­ läutert wird; es zeigt

Fig. 1 im Horizontalschnitt und in Draufsicht eine Koks­ ofentür gemäß der Erfindung mit Koksofentürverrie­ gelung und Teilen des hydraulischen Antriebes gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine schematisierte Seitenansicht des Gegenstandes der Fig. 1 und

Fig. 3 einen hydraulischen Schaltplan mit Teilen der elektrischen Steuerung.

Die Koksofenkammer 1 mit ihren senkrechten Seitenwänden 2 und 3 wird mit Hilfe einer abnehmbaren Türe 4 verschlossen, die kammerseitig einen feuerfesten Stopfen 5 aufweist, der in der aus Gußeisen bestehenden Türkonstruktion mit Hilfe von seitlichen Klammern 6 bzw. 7 gehalten ist. Zwischen dem Türblatt 8 und den Klammern 6 bzw. 7 befinden sich Federn 9 bzw. 10, welche Dichtleisten 11 halten, die mit Hilfe von Spindeln 12 nachstellbar ausgebildet sind und auf den eben­ falls gußeisernen Türrahmen 13 wirken.

Am Türrahmen sitzen Haken 14, hinter die die Enden eines Riegelbalkens 15 einer allgemein mit 16 bezeichneten Koksofentürverriegelung passen, wenn die Tür verriegelt ist. Der Riegelbalken sitzt auf einer Spindel 21, welche bei 18 in der Vorderseite des Türblattes 8 gelagert ist. Das vor­ dere Ende der Spindel bildet einen Zapfen 19 mit Schlüssel­ flächen 20.

Gemäß der Darstellung der Fig. 2 befindet sich je eine Tür­ verriegelung der in Fig. 1 beschriebenen Art oben und unten am Türblatt 8, wie bei 16 und 17 angedeutet. Die beiden Ver­ riegelungen sind mit einem Lenker 22 untereinander verbunden.

Auf einem nicht dargestellten Kabelwagen befindet sich eine Trägerkonstruktion, die allgemein mit 23 bezeichnet ist. Dazu gehören ein horizontaler Träger 24 und ein vertikaler Träger 25, die miteinander verbunden sind. Mit Hilfe eines hydrau­ lischen Zylinders 26, der abgebrochen dargestellt und auf dem nicht wiedergegebenen Wagen gelagert ist, läßt sich die Trägerkonstruktion 23 senkrecht zur Ebene des Türblattes 8 bewegen. Auf einer Konsole 27 ist ein hydraulischer Zylinder 28 gelagert, dessen Kolbenstange an eine nur schematisch wiedergegebene Türabhebevorrichtung 29 angelenkt ist. Außerdem ist am oberen und am unteren Ende je ein hydraulischer Getriebemotor 30 bzw. 31 befestigt. Der eigentliche hydrau­ lische Motor trägt das Bezugszeichen 32 und ist mit seiner nicht dargestellten Welle an die Antriebswelle eines Umlauf­ rädergetriebes 33 angeschlossen, dessen Abtriebswelle einen Kopf 34 besitzt, der innen mit Schlüsselflächen ver­ sehen ist, welche den Schlüsselflächen 20 des im Zusammenhang mit der Fig. 1 beschriebenen Zapfens 19 entsprechen.

In der Fig. 3 sind die beiden identischen Vorrichtungen zum Antrieb der drehbar gelagerten Zapfen der Türver­ riegelungen 16 und 17 mit ihren Motoren bei 5.1 und 5.2 gezeichnet. Die Motoren haben die durch den Doppelpfeil angegebenen beiden Drehrichtungen; ihnen ist je eine von einem Elektromotor angetriebene Pumpe zugeordnet; diese Aggregate sind mit 1.1 bzw. 1.2 in Fig. 3 bezeichnet. Eine hydraulische Schaltung verbindet die hydraulischen Motoren 5.1 bzw. 5.2 mit den zugeordneten Aggregaten 1.1 und 1.2. Sie enthält je einen Umsteuerschieber 2.1 und 2.2. Die Umsteuerschieber sind Vier/Dreiwege-Magnetventile, was bei a und b angedeutet ist.

Die nur zum Teil dargestellte elektrische Steuerung hat insgesamt sechs elektromechanische Drucktaster. Diese nicht wiedergegebenen Drucktaster befinden sich auf einem Steuerpult. Einer der Drucktaster löst das gleichzeitige Verriegeln der Vorrichtungen 16 und 17 (Fig. 2) aus, ein weiterer Drucktaster ist für das gleichzeitige Entriegeln dieser Vorrichtungen vorgesehen und je ein Drucktaster ermöglicht das Stillsetzen der hydraulischen Motoren 5.1 und 5.2. Außerdem gehören natürlich zu der elektrischen Steuerung Schalter für das Ein- und Ausschalten der Aggregate 1.1 und 1.2. Die Schalter sind so miteinander verknüpft, daß das Aggregat 1.2 nur anläuft, wenn die ihnen zugeordneten Drucktaster für Verriegeln und Entriegeln betätigt werden. Das Aggregat 1.2 wird im übrigen über ein elektrisches Schaltschütz und ein Zeitrelais beispielsweise 60 sec gehalten. Nach dieser Zeit schaltet sich das Aggregat 1.2 ab und wird erst bei erneutem Gebrauch ein­ oder ausgeschaltet.

Zur Ansteuerung der Vier/Dreiwege-Magnetventile sind vier elektrische Schaltschütze vorhanden. Im folgenden wird zu­ nächst der Funktionsablauf der beschriebenen elektrischen Steuerung erläutert:

Sobald der Drucktaster "Verriegeln" gedrückt ist, werden die Relais a an den Vier/Dreiwegeventilen 2.1 und 2.2 betätigt. Die Schütze halten die Steuerspannung so lange, bis ein elektrisches Signal von den elektrohydraulischen Druckschaltern kommt, die bei 3.1 und 3.2 gezeichnet sind. Das Eintreffen dieses Signals macht die Relais spannungs­ los. Das gleiche Ergebnis wird erhalten, wenn einer der Drucktaster "Halt" gedrückt wird.

Wird der Drucktaster "Entriegeln" gedrückt, so läuft ein elektrisches Signal zu den Schützen der Relais b an den Vier/Dreiwegeventilen 2.1 und 2.2. Die Schütze halten ihrer­ seits die Steuerspannung so lange, bis ein von einem oder zwei Zeitrelais ausgelöstes Signal eintrifft. Die Zeitrelais sind beispielsweise auf 30 sec eingestellt. Die bei Ein­ treffen dieses Signals spannungslos werdenden Magnetspulen können auch betätigt werden, wenn einer der Drucktaster "Halt" gedrückt ist.

Im folgenden wird der Ablauf der hydraulischen Verriegelung anhand des Schaltplanes der Fig. 3 näher erläutert:
sobald die Drucktaste "Verriegeln" gedrückt ist, fließt Betriebsflüssigkeit über die Leitungen 50.1 und 50.2 aus den Leitungen P zur linken Seite der hydraulischen Motoren 5.1 und 5.2. Die Motoren drehen im Uhrzeigersinn und die Betriebsflüssigkeit fließt über die Leitungen 52.1 bzw. 52.2, 53.1 bzw. 53.2 und T in den Tank ab. Gleichzeitig werden die in den Zweigleitungen 54.1 bzw. 54.2 befindlichen elektri­ schen Druckschalter 3.1 und 3.2 beaufschlagt, die bei­ spielsweise auf 60 bar eingestellt sind. Das bedeutet, daß, sobald der eingestellte Druck von 60 bar erreicht wird, die Schalter 3.1 und 3.2 die Steuerschieber 2.1 und 2.2 spannungslos schalten. Dann wird der Strom der Betriebsflüssigkeit gesperrt und die Hydromotoren 5.1 und 5.2 bleiben stehen. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Momente, mit denen die Balken 15 hinter die Haken 14 gedreht werden, begrenzt sind.

Außer durch die Schalter 3.1 und 3.2 können die hydraulischen Motoren 5.1 und 5.2 auch durch die Drucktaster "Halt" stillgesetzt werden.

Für den Fall des Versagens der Drucktaster 3.1 und 3.2 sind Druckbegrenzungsventile 4.1 und 4.2 in die Zweigleitungen 54.1 und 54.2 eingebaut.

Der Vorgang des Entriegelns läuft wie folgt ab:

Zunächst müssen die Drucktaster "Entriegeln" gedrückt sein. Der Strom P der Betriebsflüssigkeit fließt dann über die Steuerschieber 2.1 und 2.2 in umgekehrter Richtung, d. h. über die Leitungen 53.1 und 52.1 zu den Motoren 5.1 und 5.2, die demzufolge im Gegenuhrzeigersinn drehen. Sobald von den Zeitrelais (nach 30 sec) ein Signal eintrifft, werden die Steuerschieber 2.1 und 2.2 in ihrer Mittelstellung verstellt, weil die Relais spannungslos werden. Das gleiche Ergebnis wird mit dem Drucktaster "Halt" erzielt. In diesem Fall ist der Strom der Betriebsflüssigkeit wiederum gesperrt und die Hydromotoren 5.1 und 5.2 bleiben stehen.

Da sich in den Zweigleitungen 52.1 und 53.1 keine Druck­ begrenzungsventile befinden, herrscht hier der volle Systemdruck, so daß das Entriegeln mit maximalen Dreh­ momenten erfolgt. Der Unterschied der Drehmomente kann so gewählt werden, daß das entriegelnde Moment ca. 70% höher als das verriegelnde Moment liegt. Dann lassen sich die Koksofentürverriegelungen stets entsperren. Außerdem laufen die Hydromotoren langsam an. Dadurch werden nicht nur die Umlaufrädergetriebe 33 und die mit ihnen zusammen­ wirkenden mechanischen Teile der Koksofentürverriegelungen geschont, die Köpfe können auch mit den Zapfenschlüssel­ flächen in Eingriff gebracht werden, bevor die Betätigung der Hydromotoren 5.1 und 5.2 erfolgt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel zweigt aus der Pumpenleitung P vor den Steuerschiebern 2.1 und 2.2 eine Zweigleitung 54 ab, in die ein Absperrorgan 55 eingeschaltet ist. Bei geöff­ netem Absperrorgan 55 können daher die Aggregate 1.1 und 1.2 auch auf die Motoren 5.2 bzw. 5.1 geschaltet werden. Außer­ dem läßt sich Betriebsflüssigkeit beider Aggregate 1.1 und 1.2 bei Z abführen, so daß zur Betätigung beispielsweise der hydraulischen Zylinder 26 und 28 Betriebsflüssigkeit der Aggregate 1.1 und 1.2 benutzt werden kann.

In die Zweigleitung 54 mündet eine Leitung 56 aus einer Handpumpe 1.3. Mit dieser Pumpe lassen sich die Motoren 5.1 und 5.2 betätigen, falls die Aggregate 1.1 und 1.2 ausgefal­ len sind.

Bei 4.3 und 4.4 sind Druckbegrenzungsventile dargestellt, welche bei geschlossener Pumpleitung P bzw. Z in Tätigkeit treten.

Durch die mit den erwähnten Zeitrelais vorgewählten Betriebs­ phasen der Hydromotoren 5.1 und 5.2 erübrigen sich elektri­ sche Endbegrenzungsschalter, wobei der unterschiedlichen Dauer der Verriegelungs- und Entriegelungsvorgänge durch entsprechend vorgewählte Zeiten Rechnung getragen wird.

Claims (6)

1. Koksofentür-Verriegelung, welche einen an der Tür gelagerten Zapfen mit Schlüssel­ flächen für einen mit Gegenflächen ver­ sehenen Kopf eines auf einer senkrecht zur Türebene bewegbaren Trägerkonstruktion verlagerten Getriebemotors aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe­ motoren ( 5.1; 5.2) als hydraulische Motoren (32) mit entsprechend der unterschied­ lichen Dauer der Verriegelungs- und Ent­ riegelrungsvorgänge vorgewählten Betriebs­ phasen jeweils eines hydrostatischen Antrie­ bes ausgebildet sind, dessen die Pumpleitung (P) und die Tankleitung (T) mit den Leitungen (50.1; 51.1; 52.1; 53.1) verbindender Steuer­ schieber (2.1; 2.2) in der Verriegelungsphase ein Druckbegrenzungsventil (3.1) auf die Pumpenleitung (P) schaltet, dessen Grenzdruck niedriger als der Systemdruck in der Ent­ riegelungsphase eingestellt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder einer Koksofen-Verriegelung (16, 17) zugeordnete hydraulische Motor (5.1, 5.2) mit seinem Wellenstumpf an die Antriebswelle eines Umlaufrädergetriebes angeschlossen ist, auf dessen Antriebswelle der mit Schlüsselflächen versehene Kopf (34) befestigt ist.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpleitungen der für je eine obere und eine untere Türverriege­ lung (16, 17) vorgesehenen hydrostatischen Antriebe mit einer Zweigleitung (54) ver­ bunden sind, in die ein Absperrorgan (55) eingeschaltet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Zweiglei­ tung (54) die Pumpleitung (56) einer Hand­ pumpe (1.3) mündet.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Pumpen­ leitungen der hydrostatischen Antriebe verbindende Leitung (54) einen Abgang (Z) für die Beaufschlagung weiterer hydraulischer Motoren (26, 28) des Wagens aufweist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine elektrische Betätigung der Steuerschieber der hydro­ statischen Antriebe mit einer Zeitvorgabe für das Einschalten der Pumpenleitungen (5.1; 5.2), welche für die Entriegelungsphase kürzer als für die Verriegelungsphase gewählt ist.