DE3110288A1

DE3110288A1 - Vorderradaufhaengungssystem fuer kraftraeder

Info

Publication number: DE3110288A1
Application number: DE19813110288
Authority: DE
Inventors: Tokio Tokyo Isono; Shinichi Fujimi Saitama Miyakoshi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-03-17
Filing date: 1981-03-17
Publication date: 1981-12-24
Also published as: FR2478010A1; GB2075443B; US4406475A; IT8148033A0; CA1152896A; IT1170810B; GB2075443A; FR2478010B1

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Vorderradaufhängungssystem, mittels dessen das Vorderrad eines Kraftrads mit einem auf der Seite viereckig ausgebildeten Gelenkmechanismus aufgehangen wird.

Nach dem Stande der Technik ist das konventionelle Vorderradaufhängungssystem, das allgemein für Krafträder verwendet wird, vom Teleskoptyp, wobei eine Vordergabel zum Aufhängen des Vorderrads von einem einziehbaren, gegabelten Rohr und unteren Büchsen ausgebildet ist. In der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 7o535/1979 (die aufgrund einer japanischen Patentanmeldung vom o7. Februar 1978 erschienen ist, welche unter Inanspruchnahme der italienischen Priorität vom 21. September 1977 eingereicht wurde) ist ein neues Aufhängungssystem vorgeschlagen worden .

In diesem Aufhängungssystem ist eine Vordergabel aus einer oberen Gabel ausgebildet, die rechts und links am Fahrzeugkörper angelenkt und drehbar gehaltert ist, und aus einer unteren Gabel, die das Vorderrad trägt, außerdem ist ein Verbindungsmechanismus, der ein Viereck auf der Seite bildet, auf jeder Seite vorgesehen, so daß er beide Gabeln mittels zweier vorderer und rückwärtiger Arme verbindet. Wenn dieser Verbindungsmechanismus so betätigt wird, daß er deformiert wird, dann bewegt sich das Vorderrad nach aufwärts und abwärts, indem es den Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche folgt, und wenn die beiden Arme diagonal nach abwärts zusammenlaufen, so daß sie nichtparallel sind, dann kann sich die Achse des Vorderrads aufwärts und abwärts in einer Spur bewegen, die im wesentlichen parallel •Drehbetriebsach.se des Handgriffs sowie einer geradlinigen

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Spur angenähert ist. Ein Stoßdämpfer, der die Bewegung des Vorderrads mit der Deformation des Verbindungsmechanismus absorbiert und abfedert, ist auf jeder Seite zwischen Teilen der beiden Arme und den unteren Gabeln oder zwischen einem Teil der beiden Arme und der unteren Gabel sowie der oberen Gabel vorgesehen.

Die Vorteile, die sich aufgrund des Aufhängungssystems des Verbindurigsmechanismus ergeben, der auf der Seite viereckig ist, bestehen darin, daß, weil es sich um einen Verbindungsmechanismus handelt, das Vorderrad glatter bewegt werden kann und die Steifigkeit des Aufhängungssystems soweit erhöht werden kann, daß sie höher als diejenige des Aufhängung smechanismus vom Teleskoptyp ist, der Gleitwiderstände zwischen dem gegabelten Rohr und den unteren Büchsen hat, wenn er ausgefahren und eingefahren wird; daß der Bewegungshub des Vorderrads so groß gemacht werden kann, daß die Eigenschaft des Vorderrads, den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche zu folgen, verbessert wird; und daß, obwohl der erwähnte große Hub erzielt wird, das Ausfahren und Einfahren der Stoßdämpfer klein sein kann und daher der Stoßdämpfer klein und leicht ausgebildet werden kann.

Jedoch ist in dem Aufhängungssystem der vorgenannten japanischen Patent-Offenlegungsschrift ein Stoßdämpfer für jeden der beiden Verbindungsmechanismen, von denen einer auf der rechten und einer auf der linken Seite vorhanden ist, vorgesehen, und da infolgedessen zwei Stoßdämpfer vorgesehen sind, ergibt sich insofern eine Schwierigkeit, als das Gewicht des Aufhängungssystems groß ist. Weiter ist das Gewicht so groß, daß sich insofern eine Schwierigkeit ergibt, als das Trägheitsmoment, das zum Drehen des Aufhängungssystems nach rechts und links mittels des Handgriffs erforderlich ist, groß ist. Da der Stoßdämpfer zwischen den Teilen montiert ist, die den Verbindungsmechanismus bilden, ist die

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Anordnungsposition des Stoßdämpfers so nahe an der Straßenoberfläche, daß sich auch insofern eine Schwierigkeit ergibt, als der Stoßdämpfer leicht durch den Schmutz, Schlamm oder dgl. beeinflußt werden kann.

Kurz zusammengefaßt werden mit der vorliegenden Erfindung die konventionellen Schwierigkeiten, wie sie oben dargelegt sind, gelöst, während die Vorteile des Vorderradaufhängungssystems vom Verbindungs- bzw. Gelenkmechanismus-Typ, das auf der Seite viereckig ist, aufrechterhalten werden.

Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Vorderradaufhängungssystem für Krafträder zur Verfügung gestellt, in dem ein Stoßdämpfer im oberen Teil der vorderen Oberfläche einer oberen Gabel angeordnet ist, so daß die Anzahl der Stoßdämpfer auf einen Stoßdämpfer reduziert werden kann und dieser Stoßdämpfer sowie wenigstens ein Verbindungs- bzw. Gelenkmechanismus, der auf der Seite ein Viereck bildet, sind miteinander durch eine Stange verbünden, welche die Funktion eines Belastungsübertragungsteils ausübt.

Daher kann gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Anzahl der Stoßdämpfer auf eine geringere Anzahl reduziert werden kann, als sie nach dem Stande der Technik erforderlich ist, das Gewicht des Aufhangungssystems vermindert und auch das zum Drehen des Aufhängungssystems nach rechts und links erforderliche Trägheitsmoment reduziert werden.- Weiter kann der Stoßdämpfer, da er in einer hohen Position des Aufhängungssystems angeordnet ist, nicht durch Schmutz, Schlamm oder dgl. beeinflußt werden.

Außerdem wird mit der vorliegenden Erfindung ein Vorderradaufhängungssystem für Krafträder zur Verfügung gestellt, worin ein Stoßdämpfer, wenn sich das Vorderrad nach aufwärts bewegt, durch eine Zugbelastung zusammengedrückt wer-

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den kann, die auf eine Stange einwirkt, so daß die Stange bezüglich der Festigkeit in vorteilhafter Weise angewandt werden kann.

Die vorliegenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung seien nachfolgend anhand einiger in den Fig. 1 bis 37 der Zeichnung im Prinzip dargestellter, besonders bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine allgemeine Seitenansicht eines Kraftrads;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Vorderradaufhängungssystems;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Systems der Fig. 2;

Fig. 4 eine auseinandergezogene Ansicht einer Hebeleinrichtung;

Fig. 5 eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils, welche den Aufbau einer Stange zeigt, die einen Gelenkmechanismus, der auf der Seite viereckig ist, und einen Stoßdämpfer miteinander verbindet;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer unteren Gabel;

Fig. 7 eine Schnittansicht, von vorn gesehen, welche die Verbindung einer oberen Gabel und des oberen Endes des Stoßdämpfers zeigt;

Fig. 8 eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils, von Vorn gesehen, welche die Verbindung der oberen Gabel und eines Arms auf der Vorderseite zeigt;

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Fig. 9 eine Seitenansicht des distalen Teils der unteren Gabel, die einen Antiabwärtsgleitmechanismus zeigt;

Fig. 1o eine Schnittansicht längs der Linie I0-I0 der Fig. 9;

Fig. 11 eine auseinandergezogene Ansicht einer Bremsplatte und einer Platte, die den Antiabwärtsgleitmechanismus bildet;

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht, die eine Ausführungsform zeigt, in welcher ein Querteil entfernbar mit dem rechten und linken Seitenteil einer unteren Gabel verbunden ist;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht, die eine andere Ausführungsform des Aufbaus der Fig. 12 zeigt;

Fig. 14 eine Seitenansicht, die ein Verfahren zum Untersuchen der Steifigkeit eines Handgriffbetätigungs-Belastungsübertragungssystems von einem Handgriff zum Vorderrad zeigt;

Fig. 15 eine Aufsicht, die nur einen wesentlichen Teil der Fig. 14 zeigt;

Fig. 16 eine Kurvendarstellung, welche die aufgrund des Verfahrens nach den Fig. 14 und 15 erhaltene Steifigkeit veranschaulicht;

Fig. 17 eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform zeigt, in welcher ein Verbindungsteil sowohl der oberen und unteren Gabel als auch des vorderen Seitenarms mit einer Abdeckung abgedeckt ist;

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Fig. 18 und 19 perspektivische Ansichten der in Fig. 17 gezeigten Abdeckung;

Fig. 2o eine Seitenansicht, die ein Aufhängungssystem zeigt, in dem das untere Ende einer Stange mit der Spitze eines Arms verbunden ist;

Fig. 21 eine perspektivische Aufrißansicht, die eine Ausführungsform zeigt, bei der eine Identifizierungsplatte an einer oberen Gabel angebracht ist;

Fig. 22 eine perspektivische Aufrißansicht, die eine andere Ausführungsform der Bauweise der Fig. 21 zeigt;

Fig. 23 eine Seitenansicht, welche die in Fig. 22 gezeigte Identifizierungsplatte nach aufwärts gedreht zeigt;

Fig. 24 eine perspektivische Aufrißdarstellung, die eine noch andere Ausführungsform der Bauweise der Fig. 21 zeigt;

Fig. 25 eine perspektivische Ansicht, die eine Ausführungsform zeigt, bei der eine obere Beleuchtungseinrichtung integral mit einer Identifizierungsplatte kombiniert ist;

Fig. 26 eine Aufrißansicht, die eine andere Ausführungsform der Bauweise der Fig. 25 zeigt;

Fig. 27 -eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform zeigt, in der ein Stoßdämpfer und ein Unter- bzw. Kleintank zwischen einer Identifizierungsplatte.

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und einer oberen Gabel angeordnet sind;

Fig. 28 eine perspektivische Aufrißansicht des Aufbaus der Fig. 27, wobei die Identifizierungsplatte entfernt ist;

Fig. 29 eine auseinandergezogene Ansicht, die ein Verfahren zum Anbringen des Unter- bzw. Kleintanks an der oberen Gabel zeigt;

Fig. 3o eine perspektivische Ansicht, die eine Identifizierungsplatte und ein Windführungsteil im auseinander genommenen Zustand zeigt;

Fig. 31 eine Schnittansicht längs der Linie 31-31 der Fig. 27;

Fig. 32 eine Aufsicht im Schnitt, die eine Ausführungs- _ form zeigt, in der ein Kühler zwischen einer Identifizierungsplatte und einer oberen Gabel angeordnet ist;

Fig. 33 eine perspektivische Ansicht eines Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungsform, in der ein progressiver Gelenkmechanismus zusammen mit einem Stab zwischen einen Gelenkmechanismus, welcher ein Viereck auf der Seite bildet, und einen Stoßdämpfer eingefügt ist;

Fig. 34 eine Seitenansicht des Aufbaus der Fig. 33;

Fig. 35 eine Seitenansicht, die eine andere Ausführungsform der Bauweise der Fig. 34 zeigt;

Fig. 36 eine Seitenansicht, die eine noch andere Aus-

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führungsform der Bauweise der Fig. 34 zeigt; und

Fig. 37 eine Kurvendarstellung zum Vergleich eines Aufhängungssystems des Teleskoptyps mit einem Aufhängungssystem, in dem ein progressiver Gelenkmechanismus angewandt ist, bezüglich der Stoßdämpfungskraft des Stoßdämpfers.

Das vordere Ende einer rückwärtigen Gabel 42, mittels deren das Hinterrad 44 aufgehängt ist, ist in der Vertikalrichtung hin- und herbewegbar durch eine Drehachse 43 mit dem Fahrzeugkörperrahmen 41 eines in Fig. 1 gezeigten Kraftrads 4o verbunden, und ein Stoßdämpfer 45 ist auf jeder Seite zwischen der rückwärtigen Gabel 42, die das Hinterrad 44 am rückwärtigen Ende hält, und dem oberen Teil des Fahrzeugkörperrahmens 41 angeordnet, so daß dieser Stoßdämpfer die Bewegung des Hinterrads 44, das den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche folgt, absorbiert und abfedert.

Eine vordere Gabel 5o, mittels deren das Vorderrad 57 aufgehängt ist, ist aus einer oberen Gabel 51 und einer unteren Gabel 52 ausgebildet. Die obere Gabel 51 ist rechts und links im vorderen Teil des Fahrzeugkörpers angelenkt und drehbar gehaltert, so daß sie mittels eines Handgriffs 53 gelenkt werden kann. Wie die Fig. 2 zeigt, ist die obere Gabel 51 durch Verbindung eines rechten und linken Seitenteils 51b und 51a mit einer oberen Brücke 54 und einer unteren Brücke 55 ausgebildet. Nach Fig. 1 ist ein oberes Rohr 56, das am vorderen Ende des Fahrzeugkörperrahmens 41 befestigt ist, zwischen den Brücken 54 und 55 eingefügt, und eine Stielachse ist durch die obere Brücke 54 eingefügt, so daß die obere Gabel 51 drehbar gelagert und am Fahrzeuge körper gehaltert ist und das obere Rohr 56 als Drehmittelachse der oberen Gabel 51 dient. Die untere Gabel 52 trägt das Vorderrad 57. Wie die Fig. 2 zeigt, ist eine Vorderrad-

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achse 58 an den vorderen Enden der rechts- und linksseitigen Teile 52b und 52a, welche die untere Gabel 52 bilden, angeordnet, so daß sie das Vorderrad 47 am vorderen Ende der unteren Gabel 52 hält.

Die obere Gabel 51 und die untere Gabel 52 sind miteinander durch jeweils zwei vordere und rückwärtige Arme 59 und 6o verbunden, wobei die 'jeweiligen oberen und unteren Enden der Arme 59 und 6o durch Achsen 59a, 59b, 6oa und 6ob drehbar an beiden Gabeln 51 und 52 angelenkt sind, so daß ein Verbindungs- bzw. Gelenkmechanismus 61, der ein Viereck auf der Seite bildet und die obere Gabel 51 als festes Verbindungsglied sowie die untere Gabel 52 und die Arme 59 und 6o als bewegbare Verbindungsglieder hat, ausgebildet ist. Wie die Fig. 2 zeigt, sind die jeweiligen beiden vorderen und rückwärtigen Arme 59 und 6o auf der rechten und linken Seite vorgesehen, und die Seitenteile 51a, 51b sowie 52a, 52b der Gabeln 51 und 52 sind durch zwei Sätze der Arme und 6o verbunden, wobei jeder Satz zwei Arme 59 und 6o hat, so daß zwei Gelenkmechanismen 61, die den gleichen Aufbau haben und in gleichartiger Weise deformierbar sind, vorhanden sind, und zwar auf jeder Seite einer.

In dem obigen Aufbau ist die Achse 58 zwischen den im wesentlichen horizontalen vorderen Verlängerungen 52c und 52d der Seitenteile 52a und 52b der unteren Gabel 52 angeordnet, und die unteren Enden der Arme 59 und 6o sind jeweils an den rückwärtigen Teilen dieser Verlängerungen 52c und 52d drehbar gelagert. Weiter sind die Arme 59 und 6o auf jeder Seite mit ihren jeweiligen Neigungswinkeln so eingestellt, daß sie nach rückwärts und abwärts konvergieren, so daß sich ihre nach rückwärts und abwärts verlängerten imaginären Axiallinien an einer Stelle A (siehe Fig. 3) schneiden.

Der das Vorderrad abfedernde Stoßdämpfer 62 ist oberhalb

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des vorderen Kotflügels 63 und auf der oberen vorderen Oberfläche der oberen Gabel 51 vor dem Handgriff 53 angeordnet. Wie man aus Fig. 2 ersieht, ist dieser Stoßdämpfer 62 im mittigen Teil in der Rechts- und Links-Richtung der oberen Gabel 51 vorgesehen. Der Stoßdämpfer 62 besteht aus der Kombination eines Dämpfers 62a vom Gasdrucktyp, vom Flüssigkeitstyp oder vom Gas- und Flüssigkeitstyp und einer Schraubenfeder 62b. Das obere Ende des Stoßdämpfers 62 ist hin- und herbewegbar in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung durch eine Achse 64 mit den oberen Teilen der Seitenteile 51a und 51b der oberen Gabel 51 verbunden. Da infolgedessen nur ein Stoßdämpfer von einem verhältnismäßig schweren Gewicht verwendet wird, kann das Gewicht des Aufhängungssystems vermindert werden, und durch diese Verminderung des Gewichts ist das Trägheitsmoment im Falle der Drehung des Aufhängungssystems nach rechts und links mit dem oberen Rohr 56 als Mitte klein bzw. kann dieses Trägheitsmoment klein gemacht werden. Weiter kann das Trägheitsmoment, da es möglich ist, den Stoßdämpfer 62 in der Nähe des oberen Rohrs 56 anzuordnen, noch kleiner gemacht werden. Da der Stoßdämpfer 62 an einer hochliegenden Stelle des Aufhängungssystems angeordnet ist, kann verhindert werden, daß der Stoßdämpfer 62 durch Schmutz, Schlamm oder dergl. nachteilig beeinflußt wird.

Einer der Gelenkmechanismen 61 und der Stoßdämpfer 62 sind miteinander durch eine Stange 65 verbunden, welche die Funktion eines Belastungsübertragungsteils hat, oder es sind zwei Stangen 65 vorgesehen, nämlich eine auf der rechten Seite und eine auf der linken Seite, also gleich viel wie Gelenkmechanismen 61, so daß Deformationen des rechten und des linken Gelenkmechanismus 61 durch die jeweiligen Stangen 65 auf den einen Stoßdämpfer 62 übertragen werden. Auf einer bzw. jeder Seite sind der Gelenkmechanismus 61 und die Stange 65 dadurch miteinander verbunden, daß das

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untere Ende der Stange 65 durch eine Achse 66 mit dem vorderen Arm 59 verbunden ist, und zwar an dessen über den Verbindungsteil 59a, an welchem der vordere Arm 59 drehbar mit der oberen Gabel 51 verbunden ist, nach aufwärts hinaus verlängerten Spitze 59c. Das obere Ende jeder Stange 65 und das untere Ende des Stoßdämpfers; 62 sind miteinander durch eine Hebeleinrichtung 67 verbunden, welche die Funktion hat, die Belastungsübertragungsrichtung zu drehen bzw. umzuwenden. ·

Das untere Ende der Stange 65 ist, wie oben dargelegt, mit der Spitze 59c des Arms 59 verbunden, so daß in dem Fall, in welchem der Stoßdämpfer 62 durch die Aufwärtsbewegung des Vorderrads 57 zum Erzeugen einer Stoßabsorptionskraft komprimiert wird, die Stange 65 als Spannstange dient, die für die Festigkeit vorteilhaft ist. Zur Verminderung des Trägheitsmoments sind die rechte und linke Stange 65 jeweils in der Nähe der außenseitigen Oberfläche des jeweiligen Seitenteils 51a der oberen Gabel 51 angeordnet, so daß sie so nahe wie möglich am oberen Rohr 56 sind.

Das Vorderrad 57, das den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche folgt, wird durch die Deformation des Gelenkmechanismus 61 nach aufwärts bewegt. Diese Deformation geschieht, wenn sich, bezogen auf Fig. 3, die Arme 59 und 6o im Gegenuhrzeigersinn drehen, und zwar jeweils mit den Achsen 59a und 6oa als Mitten, und die untere Gabel 52 bewegt sich nach aufwärts, während sie sich dreht, und zwar mit dem Schnittpunkt A als momentaner Mitte. Daher bewegt sich die Vorderradachse 58 entlang einer im wesentlichen linearen Linie C-C, die im wesentlichen parallel zu einer Axiallinie B-B ist, um welche sich der Handgriff 53 dreht, nach aufwärts. Die Stange 65 wird durch eine nach abwärts gerichtete Zugbelastung aufgrund der Drehung des Arms 59 im Gegenuhrzeigersinn nach abwärts gezogen, und die nach abwärts ge-

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richtete Belastung wird durch die Hebeleinrichtung 67 in eine nach aufwärts gerichtete Belastung umgewendet, so daß infolgedessen der Stoßdämpfer 62 komprimiert wird, und die Aufwärtsbewegung des Vorderrads 57 wird durch den Stoßdämpfer 62 absorbiert, und es wird eine Stoßabsorptionskraft erzeugt. Das Vorderrad 57 wird nach abwärts bewegt, während es durch den Stoßdämpfer 62, der selbst dann, wenn er sich verlängert bzw. ausfährt, eine Stoßabsorptionskraft erzeugt, abgefedert wird*

Wie aus der vorstehenden Erläuterung klar ersichtlich ist, wirkt das Gewicht des Stoßdämpfers 62 nicht auf die bewegbaren Verbindungsglieder 52, 59 und 6o des Gelenkmechanismus 61, und daher wird der Gelenkmechanismus 61 ohne nachteilige Beeinflussung durch das Gewicht des Stoßdämpfers 62 deformiert, und die Eigenschaft des Vorderrads 57, den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche zu folgen, wird verbessert. Weiter wird, da der Stoßdämpfer 62 an einer Stelle angeordnet ist, die nach vorn offen ist, die Wartung, wie das Anbringen oder Entfernen des Stoßdämpfers 62 verbessert.

Wie die Fig. 4 zeigt, ist die Hebeleinrichtung 67 aus einer Kombination eines vorderen und rückwärtigen Hebelteils 68 und 69 sowie einer Drehwelle 7o ausgebildet. Löcher 68a und 69a, die Zähne 68b bzw.. 69b auf ihrer inneren Umfangsoberflache haben, sind jeweils im rückwärtigen Ende des vorderen Hebelteils 68 und im vorderen Ende des rückwärtigen Hebelteils 69 ausgebildet; und Zähne 7oa und 7ob, wie beispielsweise Zacken, Riffelverzahnungen o. dgl., die jeweils den Zähnen 68b und 69b entsprechen, sind auf den äußeren Umfangsoberflachen beider Enden der Drehwelle 7o ausgebildet. Die Löcher 68a und 69a der Hebelteile 68 und 69 werden auf den Wellenenden der Drehwelle 7o angebracht, so daß die Zähne 68b in Eingriff mit den Zähnen 7oa und die Zähne 69b in Eingriff mit den Zähnen 7ob sind. Je eine

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Schraube 71, die in das Loch 68a bzw. 69a eingefügt wird, wird in je ein Gewindeloch 7oc eingeschraubt und darin befestigt, und diese Gewindelöcher sind in beiden Stirnoberflächen der Drehwelle 7o ausgebildet; so daß auf diese Weise die drei Teile 68, 69 und 7o zusammengebaut werden. Diese Anordnung wird in der Weise ausgebildet, daß die Welle 7o zunächst in einem Lagerloch 72 angebracht wird, das in der Rechts—und-Links-Richtung durch das Seitenteil 51 a der oberen Gabel 51 verläuft, wie in Fig. 2 gezeigt, so daß die Welle 7o durch dieses Lagerloch 72 hindurchgeht, und danach werden die Hebelteile 68 und 69 auf der Innenseite und der Außenseite des Seitenteils 51a angeordnet. Dasselbe geschieht an dem anderen Seitenteil 51b. Das untere Ende des Stoßdämpfers 62 ist mit einer Achse 73 verbunden, die zwischen den vorderen Enden der beiden vorderen Hebelteile 68 der rechten und linken Hebeleinrichtung 67 angeordnet ist. Das obere Ende jeder Stange 65 wird durch eine Achse 74 mit dem rückwärtigen Ende des jeweiligen rückwärtigen Hebelteils 69 verbunden.

Bei der Kombination der Hebelteile 68 und 69 mit der Drehwelle 7o durch die Zähne 68b, 69b, 7oa und 7ob, wie oben beschrieben, können die jeweiligen offenen Winkel der Hebelteile 68 und 69 mit der Drehwelle 7a als Mitte wahlweise festgelegt werden. Die Vorteile, die dadurch erzielt werden, bestehen darin, daß die Stoßabsorptionskraft des Stoßdämpfers 62 in Abhängigkeit von den Straßenoberflächenzuständen eingestellt werden kann, und daß die Fahrzeughöhe eingestellt werden kann. Um die gleichen Vorteile zu erzielen, ist es nicht notwendig, daß zwei der beiden Hebelteile 68 und 69, wie sie kombiniert sind, bezüglich ihrer offenen Winkel wahlweise einstellbar sein müssen. Es kann nämlich ein Hebelteil integral bzw. einstückig mit der Welle 7o ausgebildet sein, und/oder nur ein Hebelteil kann einen wahlweise einstellbaren offenen Winkel mit der Welle haben. Es ist ausreichend, daß der offene Winkel zwischen den

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beiden Hebelteilen 68 und 69, die sich in bezug aufeinander auf entgegengesetzten Seiten erstrecken, wahlweise einstellbar ist. Weiter bestehen die Vorteile des Ausbildens der Hebe!einrichtung 67 durch Kombinieren der drei Teile 68,

69 und 7o, wie anhand dieser Ausführungsform beschrieben wurde, in dem Fall, in dem der Stoßdämpfer 62 durch die Zugbelastung der Stange 65 zusammengedrückt wird, darin, daß die Hebelteile 68 und 69 im wesentlichen einer Biegekraft ausgesetzt werden und die Drehwelle 7o grundsätzlich die Torsionsbelastung aufnimmt, so daß die Zugbelastung in zu bevorzugender Weise zwischen den drei Teilen 68, 69 und

70 aufgeteilt wird. Das ist hinsichtlich der Festigkeit vorteilhaft.

Es ist auch dadurch, daß man die Länge des rückwärtigen Arms 6o und der Stange 65 variabel macht, möglich, die Stoßabsorptionskraft des Stoßdämpfers 62 entsprechend den Straßenoberflächenzuständen einzustellen, sowie die Fahrzeughöhe und den Abstand zwischen dem Rad und der Basis einzustellen.

Ein Aufbau, in dem die Länge der Stange 65 variabel ausgebildet ist, ist in Fig. 5 gezeigt. Der Aufbau des Arms 6o ist der gleiche bei dieser Stange und daher weggelassen. Die Stange 65 besteht aus einer Hauptstange 65a und Schraubenstangen 65b und 65c, die im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn in entsprechende Gewinde in beide Enden der Hauptstange 65a eingeschraubt sind. Die Schraubstangen 65b und 65c sind jeweils in gegabelte Endteile 59d und 69a der Spitze 59c des Arms 59 und des Hebelteils 69 eingefügt. Die Schraubenstangen 65b und 65c sind jeweils mit den Endteilen 59d und 69d durch Achsen 66 und 74 verbunden, die als Schrauben ausgebildet sind. Das jeweilige Zusammenbauen erfolgt dadurch, daß die Achsen 66 bzw. 74 durch Polsterkugeln 75 und 7δ hindurchgesteckt werden, dia von den Schraubenstangen 65b und 65.c eingeschlossen sind und ge-

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halten werden, so daß die Stange 65 bezüglich des Arms und des Hebelteils 69 durch die Roll- bzw. Wälzwirkungen der Kugeln 75 und 76 drehbar ist. Durch Drehen des Körpers bzw. der Hauptstange 65a bei gelockerten Gegenmuttern 77 und 78 kann die wirksame Länge der Stange 65 vom Spannankertyp wahlweise eingestellt werden.

Wenn nun der Stoßdämpfer 62 durch die Aufwärtsbewegung des Vorderrads zusammengedrückt wird, so daß er eine Stoßabsorptionskraft erzeugt, wirkt eine große Belastung um die Verbindungsteile herum, welche die beiden Arme 59 und 6o mit der unteren Gabel 52 verbinden. Daher ist nach der vorliegenden Erfindung der Seitenumriß der unteren Gabel 52 vorzugsweise so ausgebildet, wie in Fig. 6 gezeigt. Der Seitenumriß des linken Seitenteils 52a des die untereGabel 52 bildenden rechten und linken Seitenteils 52b und 52a ist in Fig. 6 gezeigt. Daher seien die Umrisse der Teile 52a und 52b, welche mit den gleichen Seitenumrissen ausgebildet sind, unter Bezugnahme auf das Seitenteil 52a als repräsentatives Seitenteil näher erläutert. Das Seitenteil 52a, das aus einem Leichtmetallmaterial, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung, hergestellt ist, ist mit Verstärkungsrippen 81 versehen, die zwischen dem oberen und unteren äußeren Rand 79 und 8o angeordnet sind, und es ist integral bzw. einstückig mit der vorderen Verlängerung 52c, der rückwärtigen Verlängerung 52e und einer geneigten Basis 52f, welche diese Verlängerungen 52c und 52e verbindet, geformt. Naben bzw. Vorsprünge 52g bzw. 52h, welche jeweils die unteren Enden der beiden Arme 59 und 6o verbinden, sind mit einem Niveauunterschied zwischen den jeweiligen oberen Oberflächen des Verbindungsteils 82 der Verlängerung 52c und der Basis 52f sowie des Verbindungsteils83 der Basis 52f und der Verlängerung 52c ausgebildet. Diese Verbindungsteile 82 und 83 sind jeweils kontinuierlich zwischen der Verlängerung 52c und der Basis 52f bzw. zwischen der Basis

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52f und der Verlängerung 52e vorgesehen. Die jeweiligen unteren Oberflächen 82a und 83a der Verbindungsteile 82 und

83 sind natürlich bogenförmig ausgebildet.

Daher ist der Verbindungsteil der unteren Gabel 52 zwischen den Armen 59 und 6o glatt bzw. sanft gekrümmt wie der Seitenumriß. Infolgedessen bewirkt die Belastung, die auf die untere Gabel 52 einwirkt, wenn der Stoßdämpfer 62 zusammengedrückt wird, keine, lokalisierte Beanspruchungskonzentration, sondern vielmehr eine Zerstreuung bzw. Verteilung. Es ist dadurch möglich, auch das Gewicht der unteren Gabel 52 zu vermindern.

Wenn der Stoßdämpfer 62 zusammengedrückt wird, wirkt eine große Belastung auch auf das obere Ende des Stoßdämpfers 62, das mit der oberen Gabel 51 verbunden ist. Ein oberer Teil 84 des Schwingungsdämpfers 62a des Stoßdämpfers 62 ist, wie Fig. 7 zeigt, dick blockförmig ausgebildet, so daß in dem Fall, in welchem der Schwingungsdämpfer 82a beispielsweise vom pneumatischen Typ und das Innere des oberen Teils

84 eine Gaskammer 85 enthält, die Festigkeit des oberen Teils 84 gegen den Gasdruck durch die Dicke sichergestellt wird. Der obere Teil 84 ist mit Vorsprüngen 86 und 87 versehen, die nach links und rechts vorstehen. Gewindelöcher 86a und 87a sind jeweils in diesen Naben bzw. Vorsprüngen 86 und 87 ausgebildet. Der obere Teil ist zwischen das linke und rechte Seitenteil 51a und 51b der oberen Gabel 51 eingefügt, und Achsen 64 in der Form von Schrauben, die in die Lagerlöcher 88 und 89 eingefügt sind, welche ihrerseits jeweils in den Teilen 51a und 51b ausgebildet sind, sind in die Gewindelöcher 86a und 87a eingeschraubt. Auf diese Weise ist der Stoßdämpfer 62 an seinem oberen Ende mit der oberen Gabel 51 verbunden. Da diese Verbindung an dem dikken Teil des Dämpfers 62a ausgebildet ist, kann eine große Verbindungsfestigkeit erzielt werden, die gegen Belastungen

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wirken kann.

Die beiden Achsen 64 sind in die Lagerlöcher 88 bzw. 89 eingefügt. Jeweilige Gummibuchsen 92 sind zwischen deren inneren Rohren 9o und äußeren Rohren 91 auf den äußeren Umfangsoberflachen der Achsen 64 angebracht. Daher ist der Stoßdämpfer 62 an der oberen Gabel 51 gummimontiert, und es wird eine übertragung von Vibrationen vom Stoßdämpfer 62 auf die Seite der oberen Gabel 51 verhindert.

um eine glatte bzw. sanfte Deformation des Gelenkmechanismus 61 zu ermöglichen, ist es erforderlich, daß sich die Verbindungsteile der oberen Gabel 51 und die beiden Arme 59 und 6o ohne Totgänge der Arme 59 und 6o mit der Gabel 51 glatt drehen, und daß weiter die Verbindungsstruktur unnachgiebig ist. Da die Breite des Arms 59 der beiden Arme 59 und 6o groß ausgebildet ist und da weiterhin das untere Ende der Stange 65, welche den Gelenkmechanismus 61 mit dem Stoßdämpfer 62 verbindet, außerdem mit der Spitze 59c des Arms 59 verbunden ist, hat der Verbindungsteil zwischen der oberen Gabel 51 und dem vorderen Seitenarm 59, der einen besonders unnachgiebigen Aufbau haben muß, gemäß Fig. 8 die Form eines Verbindungsaufbaus des linken Seitenteils 51a der oberen Gabel 51.

Die obere Gabel 51 hat am unteren Ende einen gegabelten Teil 51c, der aus einem inneren und äußeren vorstehenden Teil 51e und 51d beisteht. Ein Loch 59d, das in der Links-und-Rechts-Richtung verläuft, ist durch den Arm 59 hindurchgehend ausgebildet, der in diesem.gegabelten Teil 51c angebracht ist, und zwei öllose Buchsen 93 und 94, die aus Kunstharz hergestellt sind, wie beispielsweise aus Teflon bzw. Polytetrafluoräthylen, sind in das Loch 59d von der rechten und linken Seite her eingepreßt und befestigt. Einseitige Flansche 9 3a und 9 4a sind jeweils auf den Buchsen 9 3 und 94 ausge-

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bildet und stehen auf beiden Seiten des Arms 59 vor. Eine aus Metall hergestellte Lagerschale 95 ist in beide Buchsen 93 und 9 4 eingefügt, und ein einseitiger Flansch 95a ist an dieser Lagerschale 95 vorgesehen sowie auf einer Seite über den Flansch 93a der Buchse 93 verlängert. Der Außendurchmesserteil der Lagerschale 95 ist so endbearbeitet, daß er mit dem Innendurchmesserteil jeder der Buchsen 93 und 94 zusammenpaßt, so daß sich die Lagerschale 95 glatt in jeder der Buchsen 93 und 94 drehen und glatt innerhalb jeder dieser Buchsen gleiten kann, ohne daß irgendwelches Spiel vorhanden ist. Ein Ring 96 ist auf der Stirnoberfläche der Lagerschale 95 auf der dem Flansch 95a entgegengesetzten Seite vorgesehen, so daß er sich in Berührung mit der äußeren Oberfläche des Flanschs 94a der Buchse 9 4 befindet. Staubdichtungen 97 und 98 sind auf den äußeren Umfangen der einseitigen Flansche 93a, 9 4a und 95a vorgesehen, die von beiden Seitenoberflächen des Arms 59 nach aus-•wärts vorstehen, sowie auf dem äußeren Umfang des Stoßrings 96, so daß ein Eindringen von Staub, Abrieb oder dgl. in die Gleitoberfläche zwischen der Buchse 94 und der Lagerschale 9 5 verhindert wird.

Nachdem die Buchsen 93 und 94 sowie die Lagerschale 95 in der oben beschriebenen Weise mit dem Arm 59 zusammengefügt worden sind, wird der Arm 59 in dem gegabelten Teil 51c der oberen Gabel 51 angebracht. Die Achse 59a wird durch ein Loch 99 gesteckt, das in dem äußeren vorspringenden Teil 51d ausgebildet ist, und diese Achse ist mit einem Teil 59f kleinen Durchmessers am Ende einer Basis 59e großen Durchmessers vorgesehen. Ein Außengewinde 59g, das in die Lagerschale 95 eingefügt wird, ist auf dem Teil 59f kleinen Durchmessers ausgebildet. Eine Mutter 1o1 wird durch ein Loch 1oo, das in dem inneren vorstehenden Teil 51e des gegabelten Teils 51c vorgesehen ist, eingefügt, und diese Mutter ist mit einem Rohrteil 1o1a versehen, innerhalb dessen ein Innengewinde ausgebildet ist. Der Rohrteil 1o1a

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wird durch den Ring 96 hindurchgesteckt und in die Lagerschale 95 eingeführt. Die Basis 59e der Achse 59a und der Außendurchmesserteil des Rohrteils 1o1a der Mutter 1o1 sind so endbearbeitet, daß sie die gleiche Abmessung wie der Inncndurchmesserteil der Lagerschale 95 haben, und sie sind so eingestellt, daß sie kein Spiel erzeugen.

Wenn das Außengewinde 59g der Achse 59a in die Mutter 1o1 eingeschraubt und festgezogen wird, wird die Lagerschale 95 durch diese Befestigungskraft mit Druck beaufschlagt und mit einer Druckbelastung in Anlage an den Ring 96 gebracht; die Positionen aller der Teile, wie es Buchsen 93 und 94 sowie die Lagerschale 95 sind, in der Axialrichtung werden festgelegt, und die Lagerschale 95 wird an beiden Enden durch den Teil 59e großen Durchmessers der Achse 59a und den Rohrteil 1o1a der Mutter 1o1 gehalten. Wenn der Gelenkmechanismus 61 deformiert wird und sich der Arm 59 bezüglich der oberen Gabel 51 dreht, dann dreht sich die Lagerschale 95 und gleitet bezüglich der Buchsen 93 und 94, die aus Kunstharz hergestellt sind und als Lagerteile wirken, und da die Dimensionen des Innendurchmessers der Buchse 9 4 und des Außendurchmessers der Lagerschale 95 genau festgesetzt sind, gleitet die Lagerschale 95 ohne Erzeugung irgendeines Spiels sogar in der Axialrichtung. Diese Verbindungsstruktur ist vom Dreifachachsen-Typ, d. h. sie umfaßt die Buchsen 9 3 und 94, die Lagerschale 95, sowie die Schraube 59a und die Mutter 1o1. Wenn die Achse 59a festgezogen wird, dann werden die obere Gabel 51 und der Arm 59 mit einer großen Festigkeit miteinander verbunden.

Diese Verbindungsstruktur kann auch dazu angewandt werden, die obere Gabel 51 und den rückwärtigen Arm 6o miteinander zu verbinden.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, sind jeweilige Federungsteile

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1o2, die aus einem federnden Material, wie beispielsweise Gummi, bestehen, an den vorderen Oberflächen 59h der vorderen Arme 59 angebracht, so daß die Federungsteile 1o2 einen direkten Kontakt der Arme 59 und der unteren Gabel 52 miteinander verhindern, wenn der Gelenkmechanismus 61 durch die Aufwärtsbewegung des Vorderrads vollständig zum Nachgeben gebracht wird. Die Federungsteile 1o2 können an den jeweiligen oberen Oberflächen 52i und 52j der Verlängerungen 52c und 52d angebracht sein, die sich von den Teilen aus nach vorwärts erstrecken, welche die unteren Enden der Arme 59 der unteren Gabel 52 verbinden. Es ist ausreichend, daß entweder der Satz der beiden Oberflächen 59h oder die Oberflächen 52i, 52j mit den beiden Federungsteilen 1o2 versehen sind.

Wachfolgend sei ein Antiabwärtsgleitmechanismus erläutert, der verhindert, daß der Vorderteil des Fahrzeugkörpers nach abwärts gleitet, wenn das Kraftrad während des Fahrens gebremst wird.

Wie die Fig. 1o zeigt, ist eine Bremstrommel 1o3 auf der Vorderradachse 58 angeordnet,und das Vorderrad 57 ist mit der Trommel 1o3 durch Speichen 1o4 verbunden, so daß sich die Trommel 1o3 integral mit dem Vorderrad dreht. Eine Bremsscheibe 1o5 ist auf der Achse 58 so vorgesehen, daß sie die offene Seite der Trommel 1o3 verschließt. Ein Bremsarm 1o6, der in Fig. 9 dargestellt ist, ist hin und her verschwenkbar zu dieser Scheibe 1o5, und zwar über eine Welle 1o7, so daß der Arm 1o6 dann, wenn der Bremshebel betätigt wird, durch ein Kabel 1o8 hin- und herbewegt wird, in Fig. 1o gezeigte Bremsschuhe 1o9 durch einen distalen Nockenteil der Achse 1o7, welcher innerhalb der Bremstrommel 1o3 angeordnet ist, auseinandergedrückt werden, und das Bremsen durch den Druckkontakt der Schuhe 1o9 mit der inneren Oberfläche der Trommel 1o3 in bekannter Weise bewirkt wird.

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Eine Platte 11o, die an der äußeren Oberfläche der Bremsscheibe 1o5 befestigt ist, ist auf der Achse 58 vorgesehen. Wie die Fig. 11 zeigt, sind zwei Vorsprünge 111, die von der Scheibe 1o5 vorstehen, integral bzw. einstückig mit letzterer ausgebildet, und ein Vorsprung 113 ist an der inneren Oberfläche der Platte 11o mit Schrauben 112 befestigt, so daß dann, wenn der Vorsprung 113 zwischen den beiden Vorsprüngen 111 angebracht ist, die Platte 11o an der Scheibe 1o5 befestigt und in der Umfangsrichtung positioniert ist. Wie die Fig. 11 zeigt, ist ein nach auswärts gekrümmter Teil 11oa in einem Teil der Platte 11o ausgebildet, und eine Rückholfeder 114 des Bremsarms 1o6 ist innerhalb dieses gekrümmten Teils 11oa untergebracht und durch die Platte 11o geschützt. Die Feder 114 befindet sich an einem Ende in Eingriff mit dem Arm 1o6, und am anderen Ende mit der Scheibe 1o5 oder der Platte 110.

Eine nach aufwärts verlaufende Verlängerung 11 ob ist einstückig mit, der Platte 11o ausgebildet und infolgedessen im wesentlichen integral an der Bremsscheibe 1o5 angebracht, und eine Stange 115 ist zwischen dieser Verlängerung 11 ob und einem der beiden vorderen und rückwärtigen Arme, welche den Gelenkmechanismus 61 bilden, oder in der vorliegenden Ausführungsform dem vorderen Seitenarm 59, angeordnet. In dieser Ausführungsform ist eine Mehrzahl von Löchern 116 in vertikalen Abständen in der Verlängerung 11 ob ausgebildet, und die Stange 115 ist nach dem Zugankertyp ausgebildet, so daß deren Länge durch Verschrauben von Schraubstangen 115b und 115c an beiden Enden einer Hauptstange 115a eingestellt werden kann. Eine Schraubenstange 115b ist mit einem speziellen der Löcher 116 durch eine Schraube 117 verbunden, während die andere Schraubenstange 115c mit dem Arm 59 durch eine Schraube 118 verbunden ist, so daß die Platte 11o und der Arm 59 durch die Stange 11o miteinander verbunden sind.

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Wenn das Kraftrad während der Fahrt durch einen Bremsvorgang gebremst wird, dann gelangen die Schuhe 1o9 unter Druck in Kontakt mit der Trommel 1o3, und daher wird die gleiche Vorwärtadrehmomentbelastung, wie sie in der Trommel 1o3 entsteht, auch in der Platte 11o hervorgebracht. Wenn der Arm 59 durch das Bremsen im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird und der viereckige Gelenkmechanismus 61 die Tendenz hat, sich zu deformieren, kommt es dazu, daß eine Zugkraft auf die Stange 115 wirkt; infolgedessen wird die Drehung des Arms 59 im Gegenuhrzeigersinn verhindert, die Deformation des Gelenkmechanismus 61 wird reguliert, das Abwärtsgleiten des vorderen Teils des Fahrzeugkörpers wird kontrolliert, und es wird eine Antiabwärtsgleitfunktion erzielt.

Wenn die Verbindungsstelle der Stange 115 mit der Platte 1o7 durch die Löcher 116 verändert wird, verändert sich der Neigungswinkel der Stange 115 gegenüber der Horizontalrichtung, und infolgedessen ist die Antiabwärtsgleitcharakteristik einstellbar.

Eine Mehrzahl von Antiabwärtsgleitcharakteristik-Einstelllöchern kann in vertikalen Abständen auf dem Arm 59 oder sowohl auf der Platte 11o als auch auf dem Arm 59 vorgesehen sein.

In dem Fall, in dem das Kraftrad, das mit einem Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist, für sportliche Zwecke verwendet wird, ist es nicht immer zu bevorzugen, daß die mechanische Steifigkeit des Handgriffbetätigungsbelastungsübertragungs-Systems vom Handgriff zum Vorderrad groß ist, sondern es ist zu bevorzugen, daß dieses System eine angemessene Steifigkeit und Schlankheit entsprechend den sportlichen Bedingungen und der Technik des Fahrers hat. Daher ist gemäß der vorliegenden Erfindung,

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wie in den Fig. 12 und 13 gezeigt, ein Querteil, welches die rückwärtigen Enden des rechten und linken Seitenteils 152b und 152a, die eine untere Gabel 152 bilden,verbindet, entfernbar ausgebildet, no daß es austauschbar ist.

Das in Fig. 12 gezeigte Querteil 17o wird in der Weise ausgebildet, daß die rückwärtigen Eckenteile von zwei Platten 171 und 172, welche von der Seite her gesehen dreieckig sind, miteinander durch ein Rohr 173 verbunden werden. Die jeweiligen Platten 171 und 172 sind mit den inneren Oberflächen der Seitenteile 152a und 152b durch Achsen 159b und 16ob verbunden, welche die unteren Enden der beiden Arme 159 und 16o mit der unteren Gabel 152 auf beiden Seiten derselben verbinden. Da diese Achsen 159b und 16ob Schrauben sein können, ist das Querteil 17o entfernbar. Es können mehrere Querteile hergestellt werden, die sich in der Steifigkeit unterscheiden. Die Steifigkeit wird durch Verändern der Dicke der Platten 172 und 173 oder durch Verändern des Durchmessers des Rohrs 173 verändert. Die jeweiligen Verbindungsteile des Querteils 17o sind Verbindungsteile der Arme 159 und 16o mit den Seitenteilen 152a und 152b, sie sind so ausgebildet, daß sie eine große Festigkeit haben, so daß sie einer großen Belastung entgegensetzbar sind, die zwischen den Teilen 152a und 152b sowie den Armen 159 und 16o wirkt, und sie haben infolgedessen den Vorteil, daß die Verbindungsfestigkeit des Querteils 17o so festgesetzt werden kann, daß sie groß ist. Selbst wenn ein Querteil 18o, wie in Fig. 13 gezeigt, als Verbindung in einem Teil 184 um die Verbindungsteile der Arme 159 und 16o mit dem Seitenteil 152b (dasselbe gilt bezüglich des Seitenteils 152a) herum vorgesehen ist, ist, da die Festigkeit des Teils 184 groß sein kann, der gleiche Vorteil zu erwarten.

Die mechanische Steifigkeit des Handgriffbetätigungsbelastungsübertragungs-Systems von dem handgriff zum Vorderrad

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kann durch ein Verfahren gemäß den Fig. 14 und 15 untersucht werden. Ein Vorderrad 157 ist mittels eines Blocks 185 befestigt. Die Betatxgungsbelastung F, die zum Drehen eines Handgriffs 153 um einen Winkel θ erforderlich ist, möge in der nachstehenden Weise untersucht werden. F/θ bedeutet das Niveau der Steifigkeit. Mehrere Querteile, die sich in der Steifigkeit unterscheiden, werden eines durch das andere ersetzt, und zwar unter Einschluß des Falls, bei dem kein Querteil verwendet wird, und dann kann das Handgriffbetätigungsbelastungsübertragungs-System hinsichtlich der Charakteristika, die durch D₁, Ό~, D. und D. in Fig. 16 dargestellt sind, untersucht werden, und eine für die sportlichen Bedingungen und die Technik des Fahrers geeignete Steifigkeit kann wahlweise genommen werden.

In einem in Fig. 17 gezeigten Vorderradaufhangungssystem, das in gleicher Weise wie die Ausführungsform der Fig. 1, 2 und 3 ausgebildet ist, ist eine Spitze 259c, die sich über den Verbindungsteil zu einer oberen Gabel 2 51 nach aufwärts erstreckt, auf einem vorderen Arm 259 ausgebildet, der einer von zwei Armen 259 und 26o ist, welche die obere Gabel 251 und eine untere Gabel 252 miteinander verbinden, und das untere Ende einer Stange 265, die einen Gelenkmechanismus 261 und einen Stoßdämpfer 262 miteinander verbindet, ist mit dieser Spitze 259c verbunden. In dieser Ausführungsform ist das untere Ende des Stoßdämpfers 262 mit der oberen Gabel 251 nach vorwärts und rückwärts hin- und herbewegbar durch eine Achse 264 verbunden, und das obere Ende der Stange 265 ist mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers 262 verbunden. Weiter ist das vordere Ende eines Hebels 267 vertikal hin- und herbewegbar, indem dieser Hebel an seinem rückwärtigen Ende mit dem oberen Ende der oberen Gabel 251 durch eine Achse 266 verbunden ist, während das vordere Ende des Hebels 267 durch eine Achse 268 mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers 262 zusammen mit dem oberen

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Ende der Stange 265 verbunden ist.

Selbst in dem Fall, in dem die Stange 265 und der Stoßdämpfer 262 miteinander verbunden sind, wie oben beschrieben, wird der Stoßdämpfer 262, wenn sich das Vorderrad 257 nach aufwärts bewegt, in der gleichen Weise wie in der Ausführungsform der Fig. 1,2 und 3 durch eine nach abwärts gerichtete Zugkraft, die auf die Stange 265 einwirkt, zusammengedrückt, und der Aufbau ist wegen der Festigkeit der Stange als Belastungsubertragungsteil vorteilhaft.

Eine Ausführungsform, in der die Verbindungsteile der oberen und unteren ünden des Arms 259 und beide Gabeln 251 und 252 mit flexiblen Abdeckungen 27o und 28o bedeckt sind, ist in Fig. 17 gezeigt. Die Abdeckungen 27g und 28o sind dazu da, die Drehverbindungsteile der Arme 259 und beider Gabeln 251 und 252 vor Schmutz, Schlamm oder dgl. und hochspringenden Steinen zu schützen. Jede der Abdeckungen 27o und 2 8o ist aus einem deformierbaren Material, wie beispielsweise Gummi oder Kunstharz, geformt bzw. formgepreßt.

Wie die Fig. 17 zeigt, besteht die Abdeckung 27o zum Abdekken des Verbindungsteils der unteren Gabel 252 und des unteren Endes des Arms 259 aus drei Rohrteilen, nämlich einem sich nach vorwärts erstreckenden Rohrteil 271, einem sich nach rückwärts erstreckenden Rohrteil 272 und einem sich nach aufwärts erstreckenden Rohrteil 273, und die Basen dieser Rohrteile 271, 272 und 273 sind miteinander verbunden. Die untere Gabel 252 wird in den vorderen Rohrteil 271 und den rückwärtigen Rohrteil 272 eingefügt, während der untere Teil des Arms 259 in den oberen Rohrteil 273 eingefügt wird. Flexible Bälge 274 und 275 sind jeweils zwischen dem vorderen Rohrteil 271 und dem oberen Rohrteil 273 sowie zwischen dem rückwärtigen Rohrteil 272 und dem oberen Rohrteil 273 vorgesehen. Weiter ist ein Fenster loch

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276 auf einer Seitenoberfläche 27oa der Abdeckung 28o geöffnet/ das dem Verbindungsteil des Arms 259 und der unteren Gabel 252 entspricht, so daß die Arbeit des Verbindens des Arms 2 59 und der unteren Gabel 252 durch dieses Fensterloch

276 ausgeführt werden kann. Das Fensterloch 276 wird mit einer Klappe 277 geöffnet und geschlossen. Diese Klappe

277 wird dadurch ausgebildet, daß ein Teil nichtdurchgeschnitten gelassen wird, wenn die Seitenoberfläche 27oa zur Ausbildung des Fensterlochs 276 aufgeschnitten wird.

Die Abdeckung 28o, die den Verbindungsteil des oberen Endes des Arms 259 und der oberen Gabel 251 bedeckt, besteht aus drei Rohrteilen, nämlich einem sich nach aufwärts erstrekkenden Rohrteil· 281, einem sich nach abwärts erstreckenden Rohrteil· 282 und einem sich nach vorwärts erstreckenden Rohrteil· 283, wie die Fig. 19 zeigt. Der untere Teil· der oberen Gabel· 251 wird in den oberen Rohrteil· 281 eingefügt. Der obere Teil· des Arms 259 einschiieBiich dor Spitze 259c wird in den unteren Rohrteil· 282 und in den vorderen Rohrteil· 283 eingefügt. Auch in dieser Abdeckung 28o ist ein Fensterioch 286, das mit einer Kiappe 287 geöffnet und geschossen werden kann, auf einer Seitenoberfiäche 28oaausgebiidet. Es ist außerdem mögiich, die Verbindungsteiie der rückwärtigen Arme 26o und beider Gabein 251 und 252 mit den gieichen fl·exibl·en Abdeckungen wie vorstehend beschrieben, zu bedecken.

In den vorhergehenden Ausführungsformen ist das untere Ende einer Stange mit einer veriängerten Spitze eines Vorderarms verbunden, der einen Geienkmechanismus biidet. Jedoch kann, wie in Fig. 2o gezeigt, eine Spitze 36oc, die sich nach aufwärts über den Verbindungsteil· mit einer oberen Gabel· 351 erstreckt, auf einem rückwärtigen Seitenarm 36o ausgebiidet sein. Das untere Ende einer Stange 365, die einen Geienkmechanismus 361 und einen Stoßdämpfer 362 miteinander

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verbindet, kann mit dieser Spitze 36oc verbunden sein. In dieser Ausführungsform dient die Stange 365 als Spannungsstab. Weiter kann in dieser Ausführungsform die obere Gabel 351 aus einem Rohrmaterial ausgebildet werden, damit das Gewicht vermindert wird.

In dem Fall, in dem ein Kraftrad für sportliche Zwecke verwendet wird, ist es allgemein erforderlich, eine Identifizierungsplatte an dem. Kraftrad anzubringen. Nachstehend werden verschiedene Ausführungsformen einer Identifizierungsplatte erläutert.

Eine in Fig. 21 gezeigte Identifizierungsplatte 4oo besteht aus einem vorderen Anzeigeteil 4o1 und zwei zur Anbringung dienenden Trägerteilen 4o2, die sich vom Anzeigeteil 4o1 nach rückwärts erstrecken. Eine Zahl 4o3 ist auf der Oberfläche des Anzeigeteils 4o1 vorgesehen. Ein Loch 4o4 ist in dem oberen Teil einer Basis 4o2a jedes Trägerteils 4o2 ausgebildet, und ein nach abwärts offener nutförmiger Hakenteil 4o5 ist in dem unteren Teil jedes Teils 4o2 ausgebildet. Seitenteile 451b und 451a auf der rechten und linken Seite einer oberen Gabel 451 sind aus jeweiligen Kombinationen von vorderen und rückwärtigen Rohren 47o und 471 ausgebildet. Eine Mutter 472 und ein Stift 473 sind durch Schweißen oder dergl. oben und unten an der außenseitigen Oberfläche des vorderen Rohrs 47o befestigt. Eine ringförmige Nut 473a ist auf dem Stift 473 ausgebildet. Der Hakenteil 4o5 wird in Eingriff mit dieser Nut 473a gebracht, eine Schraube 474 wird in das Loch 4o4 eingefügt und die Mutter 472 wird aufgeschraubt und festgezogen, so daß die Identifizierungsplatte 4oo an der oberen Gabel 451 angebracht ist und von der vorderen Oberfläche der oberen Gabel 451 vorsteht. Daher kann die Identifizierungsplatte 4oo mit einer Schraube 47 4 für jedes der Seitenteile 451a und 451b befestigt und lediglich dadurch entfernt werden,

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daß man die Schrauben 474 entfernt. In den Fällen, in denen Einrichtungen für Krafträder, wie beispielsweise ein Vorderradstoßdämpfer, hinter der Identifizierungsplatte 4oo angeordnet sind, kann der Wartungsvorgang des Stoßdämpfers leicht und schnell ausgeführt werden.

Ein Loch 414, das auf einem der zur Anbringung dienenden Träger 412 ausgebildet ist, der auf jeder Querseite einer in Fig. 22 gezeigten Identifizierungsplatte 41 ο vorgesehen ist, ist ein Langschlitz in der Vertikalrichtung. Wenn das Loch 414, durch das die Schraube 474 gesteckt wird, ein Langschlitz ist, kann der Hakenteil 415 lediglich dadurch außer Eingriff mit der Nut 473a des Stifts 473 gebracht werden, daß man die Schraube 474 lockert, ohne daß man sie von der Mutter 472 entfernt, und daß man lediglich die Identifizierungsplatte 41o hochhebt. Daher kann die Identifizierungsplatte 41o mit der Schraube 474 als Zentrum nach aufwärts gedreht werden, und der Wartungsvorgang der erwähnten Einrichtungen, die auf der Rückseite der Identifizierungsplatte 41 ο angeordnet sind, ist weiter verbessert.

Der obere Teil eines Anzeigeteils 421 einer in Fig. 24 gezeigten Identifizierungsplatte 42o hat eine rückwärtige Verlängerung 421a. Das rückwärtige Ende dieser Verlängerung 421 weist einen nach abwärts eingerollten Hakenteil· 425 auf. Ein zur Anbringung dienendes Trägerteil 422 erstreckt sich vom unteren Teil des Anzeigeteils 421 auf jeder Querseite desselben nach rückwärts. Ein Loch 424 ist am rückwärtigen Ende jedes Trägerteils 422, das sich vertikal im Abstand von dem Hakenteil 425 befindet, ausgebildet. Ein Handgriff 453 ist wie der Stift 473 in den Fig. 21 und 22 integral mit der oberen Gabel ausgebildet. Ein Querteil· 453a ist in der Rechts-und-Links-Richtung auf diesem Handgriff 453 angeordnet. Der Hakenteil· 425 wird in Eingriff mit dem Querteil 453a gebracht, und es wird eine Schraube 484 in das Loch 424 gesteckt und in die obere Gabel eingeschraubt und

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angezogen, so daß die Identifizierungsplatte 42o an der vorderen Oberfläche der oberen Gabel angebracht wird. Im Falle der Ausführung eines Wartungsvorgeings an den Einrichtungen, die im rückwärtigen Teil der Identifizierungsplatte 42o angeordnet sind, wird die Schraube 484 entfernt, und die Tdentifizierungsplatte 42o wird mit dem Hakenteil 425 als Zentrum nach aufwärts gedreht. Daher kann der Wartungsvorgang ebenso wie im Falle der Ausführungsform der Fig. 22 ausgeführt werden, ohne daß die Identifizierungsplatte 42o von der oberen Gabel entfernt werden muß.

Da die Anordnungsposition der Identifizierungsplatte, die an der vorderen Oberfläche der oberen Gabel angebracht ist, die Position ist, in der inhärent eine obere Lampeneinrichtung angeordnet ist, muß im Falle der Anbringung der Identifizierungsplatte an der oberen Gabel das Problem der Relativposition bezüglich der oberen Lampeneinrichtung gelöst werden. Eine Einrichtung zur Lösung dieses Problems ist in den Fig. 25 und 26 gezeigt.

Nach Fig. 25 ist eine Identifizierungsplatte 5oo mit einer seitlichen Verlängerung 5o1 versehen, die als ein nach innen geöffneter Rahmen ausgebildet ist. Eine Linse 5o2 einer oberen Lampe ist in der Öffnung 5o1 angebracht. Weiter ist ein Gehäuse 5o3, das die obere Lampe und andere elektrische Einrichtungen enthält, an der rückwärtigen Oberfläche der Verlängerung 5o1 befestigt. Daher sind die Identifizierungsplatte 5oo und die obere Lampeneinrichtung 5o4 als kombinierte integrale Einheit ausgebildet, und der Vorgang des Anbringens der Identifizierungsplatte 5oo an der oberen Gabel wird unmittelbar zu einem Vorgang des Anbringens der oberen Lampeneinrichtung 5o4, und die Identifizierungsplatte 5oo sowie die Einrichtung 5o4 können ohne gegenseitige Störung angebracht werden. Eine in Fig. 26 gezeigte Identifizierungsplatte 51o ist auf der rechten und linken Seite

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jeweils mit einer Verlängerung 512 und 511 versehen. Daher sind hier zwei obere Lampeneinrichtungen 514 und 515 integral mit der Identifizierungsplatte 51 ο kombiniert.

Die Fig. 27 zeigt eine Ausführungsform, in der ein Vorderradstoßdämpfer 562 und ein Unter- bzw. Kleintank 58o, der einem Schwingungsdämpfer dieses Stoßdämpfers 562 ein Stoßabsorptionsmedium zuführt, zwischen einer Identifizierungsplatte 52o und einer oberen Gabel 551 angeordnet sind.

In Fig. 28 ist der Aufbau gezeigt, bei dem die Identifizierungsplatte 52o der Fig. 27 entfernt ist. Der Kleintank ist an einem Seitenteile 551a angebracht, welches die obere Gabel 551 bildet. Die Art und Weise, wie der Kleintank angebracht sein kann, ist in Fig. 29 gezeigt. Ein sich nach vorwärts erstreckender Träger 575 ist an einem vorderen Rohr 57o befestigt, das ein Seitenteil 551a bildet, und ein Napf- bzw. Lagerteil 575a an der Spitze des Trägers 575 ist mit einem ringförmigen Aufnähme-Sitζteil 576 bekrönt, das aus einem elastischen Material hergestellt ist. Ein Vorsprung 58oa,der von der unteren Oberfläche des Tanks 58o als Druckeinstellteil vorsteht, wird in dem Aufnahme-Sitzteil 576 angebracht, und ein Band 577 wird um den äußeren Umfang des Tanks 58o herumgewunden. Löcher 577a und 577b sind an beiden Enden des Bands 577 ausgebildet. Eine Schraube 574 wird in die Löcher 577a und 577b gesteckt und in eine an dem vorderen Rohr 57o befestigte Mutter 572 eingeschraubt und festgezogen. Auf diese Weise wird der Tank 58o an der oberen Gabel 551 auf der Seite des Stoßdämpfers 562 angebracht. Die Mutter 572 entspricht der in den Fig. 21 und 22 gezeigten Mutter 472 und ist ein Teil zum Anbringen der Identifizierungsplatte 52o an der oberen Gabel 551 in Zusammenwirkung mit einem Stift 573. Daher kann der Tank 58o mittels eines Teils angebracht werden, das er gemeinsam mit der Identifizierungsplatte 52o hat.

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Der Kleintank 58o und ein Dämpfer 562a des Stoßdämpfers 562 sind durch ein Rohr 58ob miteinander verbunden. Der Tank 58o hat die Funktion, die Kapazität des Dämpfers 562a wesentlich zu erhöhen/ der sonst bezüglich einer Erhöhung der Kapazität beschränkt ist. Der Tank 58o ist auf der Seite des Stoßdämpfers 562, wie oben dargelegt, angeordnet, indem ein Totraum ausgenutzt wird, und die Länge des Rohrs 58ob kann vermindert werden.

Wie in Fig. 3o gezeigt ist, ist eine vordere Oberfläche 52oa der Identifizierungsplatte 52o metallgitterförmig ausgebildet und hat Lüftungslöcher 52ob. Daher geht, während das Kraftrad fährt, Wind durch diese Lüftungslöcher 52ob und trifft auf den Stoßdämpfer 562 und den Kleintank 58o auf, die hinter der Identifizierungsplatte 52o angeordnet sind. In dem Fall, in dem das im Dämpfer 562a des Stoßdämpfers 56 2 enthaltene Stoßdämpfungsmedium ein Gas ist, wird in dem Dämpfer 562a und dem Tank 58o beim Zusammendrücken des Stoßdämpfers Wärme erzeugt. Die so erzeugte Wärme kann durch Kühlung mittels des Winds abgeführt v/erden.

In dem Fall, in dem eine Nummernanzeigeplatte 578, die eine Windabschirmfunktion hat, an der vorderen Oberfläche 52oa der Identifizierungsplatte 52o angebracht ist, ist, da der Stoßdämpfer 562 gerade bzw. unmittelbar hinter der Anzeigeplatte 578 angeordnet ist, nicht zu erwarten, daß so viel Kühlung mit Wind stattfinden kann. Um dieses Problem zu lösen, wird ein Windführungsteil 581 verwendet. Ein vorderer Randflanschteil 581a dieses Windführungsteils 581 wird mit Schrauben 582 an der rückwärtigen Oberfläche der Identifizierungsplatte 52o im bzw. am Seitenteil der Anzeigeplatte angebracht, wie in Fig. 31 gezeigt ist. Die Seitenoberfläche 581b des Windführungsteils 581 ist vom vorderen Teil zum rückwärtigen Teil bezüglich der Identi-

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fizierungsplatte 52o nach einwärts gekrümmt. Daher wird Wind W₁, der durch die Lüftungslöcher 52ob auf der Seite der Anzeigeplatte 578 hindurchgeht, durch das Windführungsteil 581 nach dem Stoßdämpfer 562 zu geführt, und die Wirkung der Luftkühlung des Stoßdämpfers 562 wird verbessert. Wind W₂, der durch die Lüftungslöcher 52ob auf der Seite der Anzeigeplatte 578 hindurchgeht, die der Seite des Windführungsteils 581 entgegengesetzt ist, trifft den Kleintank 58o direkt.

Zwischen der mit den Lüftungslöchern in der obigen Weise versehenen Identifizierungsplatte und der oberen Gabel kann nicht nur der Stoßdämpfer angeordnet sein, sondern auch jede Einrichtung, die Wärmestrahlung abgibt. Die Fig. 32 zeigt ein Beispiel eines Wärme abstrahlenden Körpers, der in dem Fall, in dem der Motor des Kraftrads wassergekühlt ist, ein Kühler sein kann.

Der Kühler 68o ist an der vorderen Oberfläche einer oberen Gabel 651 durch Träger 683 und 684 angebracht. Zwei Windführungsteile 681 und 682, die symmetrisch rechts und links vorgesehen sind/ sind an der' rückwärtigen Oberfläche einer Identifizierungsplatte 62o auf beiden Seiten der Anzeigeplatte 678 angebracht, so daß Wind, der durch die Lüftungslöcher 62ob hindurchgegangen ist, nach dem Kühler 6 8o zu geführt wird.

In den jeweiligen Ausführungsformen der Fig. 31 und 32 kann das. Windführungsteil integral bzw. einstückig mit der Identifizierungsplatte ausgebildet sein.

Nachfolgend seien verschiedene Ausführungsformen erläutert, in denen ein progressiver Gelenkmechanismus, der einen Belastungsübertragungsweg bildet, zusammen mit einer Stange, die zwischen einen Gelenkmechanismus, welcher von der Seite

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gesehen ein Viereck bildet, und einen Stoßdämpfer eingefügt ist, vorgesehen ist. In diesen Ausführungsformen ist der von der Seite viereckige Gelenkmechanismus als ein erster Gelenkmechanismus bezeichnet, während der progressive Gelenkmechanismus als ein zweiter Gelenkmechanismus bezeichnet ist. Eine Verschiebung bzw. Bewegung auf der Seite des Endteils des ersten Gelenkmechanismus als eine Eingangsgröße des zweiten Gelenkmechanismus, die aufgrund einer Deformation des ersten Gelenkmechanismus erzeugt wird, wird zu einer progressiv gedehnten Verschiebung bzw. Bewegung des Stoßdämpfers auf der Seite des Endteils des Stoßdämpfers als eine Ausgangsgröße, des zweiten Gelenkmechanismus.

Wie die Fig. 33 und 34 zeigen, ist ein zweiter Gelenkmechanismus 8oo zwischen dem oberen Ende einer rechten und linken Stange 825 und einem Stoßdämpfer 822 angeordnet. Das obere Ende des Stoßdämpfers 822 ist durch eine Achse 831 mit der Spitze eines festen Arms 83o, der am oberen Ende einer oberen Gabel 811 vorgesehen ist, verbunden, so daß der Stoßdämpfer nach vorwärts und rückwärts hin- und herbewegbar ist. Eine Spitze 819c ist nach aufwärts über einen Verbindungsteil 819a verlängert, der seinerseits die obere Gabel 811 mit dem vorderen Seitenarm 819 verbindet, und eine solche Spitze 819c ist in dieser Ausführungsform auf jeder Querseite integral entweder mit jedem der beiden vorderen Arme 819 oder mit jedem der beiden rückwärtigen Arme 82o ausgebildet, die zusammen mit einer unteren Gabel 812 bewegbare Glieder eines ersten Gelenkmechanismus 821 sind. Je ein unteres Ende der beiden Stangen 825 ist durch eine Achse 832 drehbar mit je einer Spitze 819c verbunden. Der zweite Gelenkmechanismus 8oo besteht aus einem ersten Verbindungsglied 8o1, einem zweiten Verbindungsglied 8o2 und einem dritten Verbindungsglied 8o3.

Der in der Vorwärts-und-Rückwärts-Richtung mittlere Teil

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des ersten Verbindungsglieds 8o1 ist durch eine Achse 833 drehbar mit der oberen Gabel 811 verbunden, und das gegabelte rückwärtige Ende des ersten Verbindungsglieds 8o1 ist durch je eine Achse 834 sowohl mit dem oberen Ende der rechten als auch mit dem oberen Ende der linken Stange 825 verbunden. Das zweite Verbindungsglied 8o2 ist gebogen bzw. so ausgeführt, daß es eine weit geöffnete V-Form hat, so daß es aus einer vorderen Verlängerung 8o2a und einer nach aufwärts verlaufenden Verlängerung 8o2b besteht; das vordere Ende des ersten Verbindungsglieds 8o1 ist mit dem gebogen verlaufenden Teil des zweiten Verbindungsglieds 8o2 durch eine Achse 835 verbunden, während die vordere Verlängerung 8o2a durch eine Achse 836 mit dem unteren Ende des Stoßdämpfers 822 verbunden ist. Das obere und untere Ende des dritten Verbindungsglieds 8o2 ist mit der nach aufwärts verlaufenden Verlängerung 8o2b des zweiten Verbindungsglieds 8o2 bzw. der oberen Gabel 811 verbunden, und zwar durch Achsen 837 und 838. Das dritte Verbindungsglied 8o3 kreuzt das zweite Verbindungsglied 8o2 vertikal, um die obere Verlängerung 8o2b und die obere Gabel 811 miteinander zu verbinden.

In dem obigen Aufbau sind der erste Gelenkmechanismus 821, der auf der Seite bzv/. von der Seite her viereckig ausgebildet ist, und der Stoßdämpfer 822 miteinander durch den zweiten Gelenkmechanismus 8oo, der als eine ßelastungsübertragungseinrichtung dient, und die Stange 825 verbunden.

Wenn sich das Vorderrad 815 nach aufwärts bewegt, dreht sich der Arm 819, bezogen auf Fig. 34, im Gegenuhrzeigersinn, und zwar mit dem Verbindungsteil 819a als Zentrum, und daher wird das erste Verbindungsglied 821 mit der Achse 833 als Zentrum durch eine nach abwärts gerichtete Zugbelastung, die auf die Stange 825 wirkt, im Uhrzeigersinn gedreht. Durch diese Drehung wird das zweite Verbindungs-

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glied 8o2 nach aufwärts bewegt, und der Stoßdämpfer 822 wird zusammengedrückt. Da die nach aufwärts verlaufende Verlängerung 8o2b des zweiten Verbindungsglieds 8o2 mittels des dritten Verbindungsglieds 8o3 durch die obere Gabel 811 beschränkt bzw.behindert wird, wird das dritte Verbindungsglied 8o3 mit der Achse 838 als Zentrum im Uhrzeigersinn gedreht, und daher wird das zweite Verbindungsglied 8o2 mit der Achse 835 als Zentrum bei der Aufwärtsbewegung im Uhrzeigersinn gedroht. Daher wird dem Zusammendrücken des Stoßdämpfers 822 die Drehung des zweiten Verbindungsglieds 8o2 im Uhrzeigersinn hinzugefügt, und sie wird progressiv mit der Aufwärtsbewegung des Vorderrads 817 expandiert, und die Charakteristik der Stoßabsorptionskraft des Stoßdämpfers 822 bei der Bewegung des Vorderrads wird zu einer progressiven Charakteristik.

Der Verbindungsteil des Endteils des ersten Gelenkmcchanismus 821 auf der Seite des zweiten Gelenkmechanismus 8oo oder das erste Verbindungsglied 8o1 in dieser Ausführungsform, der bzw. das mit der Stange 825 verbunden ist," ist ein eingangsseitiges Ende des zweiten Gelenkmechanismus 8oo; der Verbindungsteil des Stoßdämpfers 822 auf der Seite des Endteils oder das zweite Verbindungsglied 8o2 in dieser Ausführungsform, der bzw. das mit dem Stoßdämpfer 822 verbunden ist, ist ein Ausgangsende desselben; und der zweite Gelenkmechanismus 8oo ist ein progressiver Gelenkmechanismus, in dem eine Verschiebung des Eingangsendes als eine progressiv gedehnte Verschiebung des Ausgangsendes ausgegeben wird.

Die Fig. 37 ist eine Kurvendarstellung, in der die Abszisse den Aufwärtsbewegungshub eines Vorderrads repräsentiert, während die Ordinate die Stoßabsorptionskraft eines Stoßdämpfers repräsentiert. X stellt eine Charakteristik eines konventionellen Vorderradaufhüngungssystoms vom Teleskoptyp

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dar. Wie diese Charakteristik zeigt, ist die Stoßabsorptionskraft des Stoßdämpfers dem Aufwärtsbewegungshub des Vorderrads nur proportional, jedoch kann, wie die Charakteristika Y oder Z zeigen, die Stoßdämpfungskraft durch das Vorhandensein eines progressiven Gelenkmechanismus in dem Stoßdämpfer mit einer Rate bzw. in einem Ausmaß erzeugt werden, die bzw. das höher als die Rate bzw. das Ausmaß des Zunehmens des Aufwärtsbewegungshubs des Vorderrads ist, und die Charakteristik der Stoßabsorptionskraft wird eine Sekundärkurvencharakteristik. Die Charakteristik Y oder Z kann dadurch eingestellt werden, daß man die Formen und Abmessungen des ersten, zweiten und dritten Verbindungsglieds variiert. Weiter kann die Charakteristik Y oder Z wahlweise höher oder niedriger eingestellt werden, indem die Hebelübersetzung bzw. das Hebelübersetzungsverhältnis des progressiven Gelenkmechanismus variiert wird.

Zum Erzeugen einer Stoßdämpfungs- bzw. -absorptionskraft F muß sich das Vorderrad bei der Charakteristik X der konventionallen Art um einen Hub S₁ nach aufwärts bewegen, jedoch braucht es sich bei der Charakteristik Y oder Z nur um einen Hub S„ oder S^ nach aufwärts zu bewegen. Dadurch kann die Eigenschaft des Vorderrads, der Straßenoberfläche zu folgen, verbessert werden, die Höhe des Sitzes für den Fahrer kann durch eine Verminderung des Hubs, dor zum Erzeugen der gleichen Stoßabsorptionskraft erforderlich ist, vermindert werden, der Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers kann niedriger gemacht werden, und das Abwärtsgleiten bzw. -tauchen dos vorderen Teils des Kraftrads beim Bremsen kann herabgesetzt werden.

Ein zweiter Gelenkmechanismus 85o, der in Fig. 35 gezeigt ist, ist zwischen dem oberen Ende einer Stange 875 und dem oberen Ende eines Stoßdämpfers 872 angeordnet. Das untere Ende des Stoßdämpfers 872 ist durch eine Achse 881 mit einer oberen Gabel 861 verbunden. Eine Spitze 869c, die sich

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über einen Verbindungsteil 869a mit der oberen Gabel 861 nach aufwärts erstreckt, ist auf einein vorderen Arm 869 ausgebildet, der einen ersten Gelenkmechahismus 871 bildet, und das untere Ende der Stange 875 ist mit dieser Spitze 869c verbunden. Wenn man eine der Spitze 869c entsprechende Spitze auf einem rückwärtigen Arm 87o ausbildet, kann die Stange 87 5 mit dieser Spitze auf dem rückwärtigen Arm 87o verbunden werden. Der zweite Gelenkmechanismus 85o besteht aus einem ersten Verbindungsglied 851, einem zweiten Vorbindungsglied 852 und einem dritten Verbindungsglied 853. Das erste Verbindungsglied 851 ist an seinem rückwärtigen Ende vertikal drehbar mit dem oberen Ende der oberen Gabel 861 verbunden, und das obere Ende der Stange 875 ist an einer Zwischenposition des ersten Verbindungsglieds 851 mit demselben verbunden. Dieser Verbindungsteil kann sich in der Vorwärts-und-Rückwärts-Richtung des ersten Verbindungsglieds 851 im mittleren Teil oder am vorderen Ende desselben befinden. Das zweite Verbindungsglied 852 ist so gebogen bzw. geformt, daß es einen V-förmigen Umriß von der Seite her gesehen hat, und es besteht infolgedessen aus einer nach vorwärts gerichteten Verlängerung 852a und einer nach aufwärts verlaufenden Verlängerung 852b; das vordere Ende des ersten Verbindungsglieds 851 ist mit dem gebogenen Teil bzw. mit der Spitze des V verbunden, während die vordere Verlängerung 852a mit dem oberen En.de des Stoßdämpfers 872 verbunden ist. Das dritte Verbindungsglied 853, welches das erste Verbindungsglied 851 vertikal kreuzt, verbindet die obere Verlängerung 852b des zweiten Verbindungsglieds 852 und die obere Gabel 861 miteinander.

Da die Deformation des ersten Gelenkmechanismus 871, welche die Aufwärtsbowegung des Vorderrads 867 begleitet, zu einer nach abwärts gerichteten Zugbelastung der Stange wird, wird das zweite Verbindungsglied 852 durch die Drehung des ersten Verbindungsglieds 851 im Gegcnuhrzeigerr.inn

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nach abwärts gezogen. Da das zweite Verbindungsglied 852 selbst bei diesem Abwärtsziehen durch das dritte Verbindungsglied 853 auch im Gegenuhrzexgersinn gedreht wird, wird die Charakteristik der Stoßabsorptionskraft des Stoßdämpfers 872 eine progressive Charakteristik.

Ein zweiter Gelenkmechanismus 9oo, der in Fig. 36 gezeigt ist, ist zwischen einem.ersten Gelenkmechanismus 921 und dem unteren Ende einer Stange 925 angeordnet. Das untere Ende eines Stoßdämpfers 922 ist nach vorwärts und rückwärts hin- und herbewegbar durch eine Achse 931 mit einer oberen Gabel 911 verbunden. Der zweite Gelenkmechanismus 9oo ist aus einem ersten Verbindungsglied 9o1, einem zweiten Verbindungsglied 9o2 und einem dritten Verbindungsglied 9o3 ausgeführt. In dieser Ausführungsform ist eine Spitze 919c, die auf einem vorderen Arm 919 über einen Verbindungsteil 919a mit der oberen Gabel 911 hinaus nach aufwärts verlängert ist, das erste Verbindungsglied 9o1. Eine entsprechende Spitze kann auf einem rückwärtigen Arm 92o ausgebildet sein und als das erste Verbindungsglied verwendet werden. Das zweite Verbindungsglied 9o2 ist gebogen bzw. so ausgebildet, daß es von der Seite her gesehen einen V-förmigen Umriß hat, und es besteht aus einer nach vorwärts gerichteten Verlängerung 9o2a und einer nach aufwärts verlaufenden Verlängerung 9o2b; das erste Verbindungsglied 9o1 ist mit dem gebogenen Teil bzw. der Spitze des V verbunden, während das untere Ende der Stange 925 mit der nach aufwärts verlaufenden Verlängerung 9o2b verbunden ist. Das dritte Verbindungsglied 9o3, welches das erste Verbindungsglied 9o1 in der Vorwärts-und-Rückwärts-Richtung kreuzt, verbindet die nach vorwärts gerichtete Verlängerung 9o2a des zweiten Verbindungsglieds 9o2 und die obere Gabel 911 miteinander. Weiter ist das obere Ende der Stange 925 mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers 922 verbunden, und das vordere Ende eines Hobels 933, der an seinem rückwärtigen Ende vertikal hin- und herbewegbar durch eine Achse 9 32 mit dem oberen Ende

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der oberen Gabel 911 verbunden ist, ist mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers 922 verbunden.

Durch eine Drehung des Arms 919 um den Verbindungsteil 919a als Zentrum im Gegenuhrzeigersinn aufgrund einer Aufwärtsbewegung eines Vorderrads 917 wird das zweite Verbindungsglied 9o2 nach abwärts bewegt und durch das dritte Verbindungsglied 9o3 im Gegenuhrzeigersinn gedreht; daher sind das Abwärtsziehen der Stange 925 und das Zusammendrücken des Stoßdämpfers 922 das Ergebnis der Bewegung und Drehung, und die Charakteristik der Stoßabsorptionskraft des Stoßdämpfers 922 ist eine progressive Charakteristik.

Die Verbindungsglieder 8o2, 852 und 9o2, die sich drehen, während sie sich bei der Deformation der ersten Gelenkmechanismen 821, 871 und 921 nach aufwärts oder abwärts bewegen, sind jeweils in die zweiten Gelenkmechanismen 8oo, 85o und 9oo aufgenommen, die in den jeweiligen Ausführungsformen der Fig. 33 bis 36 gezeigt sind, und durch die Bewegung dieser Verbindungsglieder 8o2, 852 und 9o2 kann die Charakteristik der Stoßabsorptionskraft der Stoßdämpfer 822, 872 und 922 progressiv gemacht werden.

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Claims

Patentansprüche

1.1 Vorderradaufhängungssystem für Krafträder, worin we-

gstens ein erster Gelenkmechanismus, der von der Seite her ein Viereck bildet, dadurch ausgebildet ist, daß eine obere Gabel, die seitlich drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, und eine untere Gabel, die das Vorderrad trägt, miteinander durch einen vorderen Arm und einen rückwärtigen Arm verbunden sind, wobei eine den Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche folgende Bewegung des Vorderrads, welche mit einer Deformation des ersten Gelenkmechanismus verbunden ist, durch wenigstens einen Stoßdämpfer absorbiert und abgefedert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (62; 262; 362; 562; 822; 872; 922) ein einziger und in einem oberen Teil einer vorderen Oberfläche der

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oberen Gabel (51; 251; 351; 811; 861) angeordnet ist, und daß der erste Gelenkmechanismus (61; 261; 361; 821; 871) und der Stoßdämpfer (62; 262; 362; 562; 822; 872; 922) durch wenigstens eine Stange (65; 265; 365; 825; 875) miteinander verbunden sind.

2. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von dem ersten Gelenkmechanismus zwei solcher Gelenkmechanismen (61; 261; 361; 821; 871) des gleichen Aufbaus und der gleichen Deformierbarkeit vorgesehen sind, und zwar einer auf der rechten und einer auf der linken Seite; daß zwei von den Stangen (65; 265; 365; 825; 875) vorgesehen sind, und zwar eine auf der rechten und eine auf der linken Seite; und daß die beiden ersten Gelenkmechanismen (61; 261; 361; 821; 871) durch die beiden Stangen (65; 265; 365; 825; 875) mit dem Stoßdämpfer (62; 262; 362; 562; 822; 872; 922) verbunden sind.

3. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der vordere Arm (59; 259; 819; 869) oder der rückwärtige Arm (6o; 26o; 36o; 82o; 87o) oberhalb seines Verbindungsteils (59a; 819a; 869a), der drehbar mit der vorderen Gabel (5o) bzw. der oberen Gabel (51; 251; 351; 811; 861) verbunden ist, an seiner Spitze (59c; 259c; 36oc; 819c; 869c) drehbar mit dem unteren Ende der Stange (65; 265; 365; 825; 875) verbunden ist.

4. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Stoßdämpfers (62) mit der oberen Gabel (51) verbunden ist, und daß das obere Ende der Stange (65) und das untere Ende des Stoßdämpfers (62) miteinander über eine Hebeleinrichtung (67) verbunden sind.

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welche die Funktion hat, die Belastungsübertragungsrichtung umzukehren (Fig. 1 bis 4).

5. Vorderradaufhängungssystem für Kraifträder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Teile (68, 69) der Hebeeinrichtung (67) von dem Drehzentrum (7o) der Hebeleinrichtung (67) in einem wählbaren offenen bzw. stumpfen Winkel mit Bezug aufeinander in entgegengesetzten Richtungen erstrecken (Fig. 3 und 4).

6. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (67) aus der Kombination einer Drehwelle (7o), eines vorderen Hebelteils (68) und eines rückwärtigen Hebelteils (69) besteht, wobei die Drehwelle (7o) drehbar durch ein Lagerloch (72) verläuft, das in der Rechts- und Links-Richtung durch die obere Gabel (51) hindurch ausgebildet ist, und daß das vordere Hebelteil (68) und das rückwärtige Ilebelteil (69) an je einem Wellenende der Drehwelle (7o) befestigt sind (Fig. 2 bis 4).

7. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Längen des rückwärtigen Arms (6o) und/oder der Stange (65) wahlweise einstellbar sind (Fig. 5)

8. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Teile (82, 83) der unteren Gabel (52), von denen der eine mit dem vorderen Arm (59) und der andere mit dem rückwärtigen Arm (6o) verbunden ist, und die miteinander durch einen Zwischenverbindungsteil verbunden sind, eine glatt gekrümmte Seitenkontur (82a, 83a) haben (Fig. 6)·

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9. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Stoßdämpfer (62) einen Dämpfer (62a) umfaßt, der einen dicken oberen Teil (84) hat, welcher drehbar mit der oberen Gabel (51) verbunden ist (Fig. 7).

10. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gaskammer (85) innerhalb des oberen Teils (84) des Dämpfers (62a) ausgebildet ist (Fig. 7).

11. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 1o, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine Buchse (9 3, 9 4) sowohl in den vorderen Arm (59) als auch in den rückwärtigen Arm (6o), oder in wenigstens einen von beiden, fest eingefügt ist; daß eine Lagerschale (95), die einen mit dem Innendurchmesser der Buchse (93, 94) zusammenpassenden Außendurchmesser hat, drehbar in die Buchse (9 3, 94) eingefügt ist; daß eine Achse (59a), die an ihrer Spitze ein Außengewinde (59g) hat, von der oberen Gabel (51) her in die Lagerschale (9 5) eingefügt ist; und daß das Außengewinde (59g) in eine Mutter (1o1) eingeschraubt ist, die in die Lagerschale (95) eingefügt ist, so daß dadurch der vordere Arm (59) und der rückwärtige Arm (6o), oder einer von beiden, mit der oberen Gabel (51) verbunden ist (Fig. 8).

12. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Gabel (51) einen gegabelten Teil (51c) hat, der aus einem inneren Vorsprung (51e) und einem äußeren Vorsprung (51d) besteht; daß entweder der vordere Arm (59) oder der rückwärtige Arm (6o) an dem gegabelten Teil (51c) angebracht ist; daß das Außengewinde (59g) des Achse (59a)

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entweder vom inneren Vorsprung (51u) oder vom äußeren Vorsprung (51d) her in die Lagerschale (95) eingefügt ist; und daß die Mutter (1ol) einen Rohrteil (1o1a) hat, der von dem anderen der beiden Vorsprünge (51e, 51d), nämlich vom äußeren Vorsprung (51d) oder vom inneren Vorsprung (51e), her in die Lagerschale (95) eingefügt ist (Fig. 8).

13. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet , daß zwei Buchsen (93, 94) sowohl in den vorderen Arm (59) als auch in den rückwärtigen Arm (6o), oder in einen von beiden, eingefügt sind, und zwar eine von der rechten und eine von der linken Seite her/ und ihre einseitigen Flansche (93a, 94a) über die beiden Seitenoberflächen sowohl des vorderen Arms (59) als auch des rückwärtigen Arms (6o) oder diejenigen von einem derselben, nach auswärts vorstehen; daß die Lagerschale (95) einen einzigen Seitenflansch (95a) hat, der auf der seitlichen Oberfläche bzw. über die seitliche Oberfläche von einem der Flansche (93a, 94a) der Buchsen (93, 94) vorsteht; und daß ein Stoß- bzw. Druckring (96) auf bzw. an der Stirnoberfläche, insbesondere der Lagerschale (95), anliegt, welche der Flanschseite der Lagerschale (95) entgegengesetzt ist (Fig. 8) .

14. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet , daß ein Federungsteil (1o2) entweder an der vorderen Oberfläche (59h) des vorderen Arms (59) oder an der oberen Oberfläche (52i, 52j) einer Verlängerung (52c, 52d) der unteren Gabel (52) angebracht ist, wobei sich diese untere Verlängerung (52c, 52d) von einem Teil der unteren Gabel (52), mit welchem das untere Ende des Arms (59) verbunden ist, nach vorwärts erstreckt (Fig. 2 und 3).

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15. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet , daß eine Platte (11o) an einer Bremsplatte bzw. -scheibe (1o5), welche auf der Achse (58) des Vorderrads (57) vorgesehen ist, befestigt ist, und daß die oder eine Stange (115) zwischen der Platte (11o) und dem vorderen Arm (59) oder dem rückwärtigen Arm (6o), oder gegebenenfalls beiden Armen (59, 6o), angeordnet ist (Fig. 9, ίο und 11).·

16. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (115) mit einer Verbindungsstelle (116) aus einer Mehrzahl von Verbindungsstellen (116), die sich entweder auf der Platte (110) oder auf dem vorderen Arm (59) und/oder dem rückwärtigen Arm (6o) befinden, verbunden ist (Fig. 9, 1o und 11) .

17. .Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Löchern (116) zum Verbinden der Stan-

. S

ge (115)· in vertikalen Abständen jeweils an den Verbindungsstellen ausgebildet sind (Fig. 9, 1o und 11).

18. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtigen Enden des rechten und linken Teils (152a, 152b), welche die untere Gabel (152) bilden, miteinander durch ein Querteil (17o, 18o) verbunden sind (Fig. 12 und 13).

19. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch i8, dadurch gekennzeichnet, daß das Querteil (17o, 18o) zur Auswahl seiner Steifigkeit entfern- bzw. austauschbar ist (Fig. 12 und 13).

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20. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Querteil (17o, 18o) an den jeweiligen Stellen oder in der Nähe der jeweiligen Stellen verbunden bzw. angebracht ist, an welchen der vordere Arm (159) und der rückwärtige Arm (16o) mit der unteren Gabel (152) verbunden sind (Fig. 12 und 13).

21. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Stoßdämpfers (262) mit der oberen Gabel (251) verbunden ist, und daß das obere Ende der Stange (265) mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers (262) verbunden ist (Fig. 17).

22. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eines der jeweiligen Verbindungsteile zwischen der oberen und unteren Gabel (251, 252) und dem vorderen und rückwärtigen Arm mit einer flexiblen Abdeckung (27o, 28o) bedeckt ist (Fig. 17, 18 und 19).

23. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fensterloch (276, 286) in der seitlichen Oberfläche (27oa, 28oa) der Abdeckung (27o, 28o) ausgebildet ist (Fig. 18 und 19) .

24. . Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet , daß eine Identifizierungsplatte (4oo; 41o; 42o; 5oo; 51o; 52o; 62o), die über die vordere Oberfläche der oberen Gabel (451; 551; 651) heraus vorsteht, an der oberen Gabel (451; 551; 651) angebracht ist (Fig. 21 bis 32).

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25. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Loch (4o4; 414; 424) und ein Hakenteil (4o5; 415; 425) in einem vertikalen Abstand im rückwärtigen Teil der Identifizierungsplatte (4oo; 41o; 42o; 52o) ausgebildet sind; daß eine Schraube (474; 484; 574) in das Loch (4o4; 414; 424) geschraubt und an der oberen Gabel (451; 551) befestigt ist; und daß der Hakenteil (4o5; 415; 425) in Eingriff mit einem Teil (473; 573) ist, das integral mit der oberen Gabel (451; 551) ist (Fig. 21 bis 24 und 27).

26. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Loch (414) in der Vertikalrichtung ein Langloch ist (Fig. 22).

27. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Hakenteil (425) im oberen Teil der Identifizierungsplatte (42o) ausgebildet und in der Rechts- und Links-Richtung über dem Handgriff (453) angeordnet ist (Fig. 24) . .

28. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine obere Lampeneinrichtung (5o4; 514, 515) integral mit der Identicizierungsplatte (5oo; 51o) kombiniert ist (Fig. 25 und 26).

29. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet , daß ein Wärme ausstrahlender Körper (562, 58o; 68o) zwischen der oberen Gabel (551; 651) und der Identifizierungsplatte (52o; 62o) angeordnet ist und daß Lüftungslöcher (52ob; 62ob) in der vorderen Oberfläche (52oa)

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der Identifizierungsplatte (52ο; 62ο) ausgebildet sind (Fig. 27 bis 32).

30. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigeplatte (578; 678), die eine Windabschirmungswirkung hat,- an der vorderen Oberfläche (52oa) der Identifizierungsplatte (52o; 62o) angebracht ist; daß der Wärme abstrahlende Körper (562; 68o) gerade bzw. unmittelbar hinter der Anzeigeplatte (578; 678) angebracht ist; und daß wenigstens ein Windführungsteil (581; 681, 682), das Wind erhält, welcher durch die Lüftungslöcher (52ob; 62ob) hindurchgegangen ist, auf der rückwärtigen Oberfläche der Identifizierungsplatte (52o; 62o) im Seitenteil der Anzeigeplatte (578; 678) bzw. seitlich von der Anzeigeplatte (578; 678) vorgesehen ist (Fig. 27 bis 32).

31. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 29 oder 3o, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärme abstrahlende Körper der Stoßdämpfer

(562) ist (Fig. 27 bis 31).

32. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (562) so ausgebildet ist, daß er einen Dämpfer (562a) aufweist und daß dem Dämpfer (562a) ein Stoßdämpfungsmedium von einem Unter- bzw. Kleintank (58o) zugeführt wird, der an der oberen Gabel (551) auf der Seite des Stoßdämpfers (562) angebracht ist (Fig. 27 bis 31).

33. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 29 oder 3o, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärme abstrahlende Körper ein Kühler (68o) ist, sofern der Motor des Kraftrads ein wassergekühlter Motor ist (Fig. 32).

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34. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Gelenkmechanismus (8oo; 85o; 9oo), der einen. Belastungsübertragungsweg bildet, zusammen mit der Stange (825; 875; 925) zwischen den ersten Gelenkmechanismus (821; 871; 921) und den Stoßdämpfer (822; 872; 922) eingefügt ist; und daß der zweite Gelenkmechanismus (8oo; 85o; 9oo) ein Mechanismus ist, in dem eine Verschiebung bzw. Bewegung des seitlichen Endteils des ersten Gelenkmechanismus (821; 871; 921) bzw. des Endteils auf der Seite des ersten Gelenkmechanismus (821; 871; 921) als eine progressiv gedehnte Verschiebung bzw. Bewegung des seitlichen Endteils des Stoßdämpfers (822; 872; 922) bzw. des Endteils auf Seiten des Stoßdämpfers (822; 872; 922) hervorgebracht wird (Fig. 33 bis 36).

35. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gelenkmechanismus (8oo; 85o; 9oo) ein Verbindungsglied (8o2; 852; 9o2) aufweist, das sich dreht, während es sich bei der Deformation des ersten Gelenkmechanismus (821; 871; 921) aufwärts oder abwärts bewegt (Fig. 33 bis 36).

36. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gelenkmechanismus (8oo) zwischen dem oberen Ende der Stange (825) und dem unteren Ende des Stößdämpfers (.822) angeordnet ist; daß das untere Ende der Stange (825) mit einer Spitze (819c) verbunden ist, die nach aufwärts über einen Verbindungsteil (819a) mit der oberen Gabel (811) auf dem vorderen Arm (819) oder dem rückwärtigen Arm (82o) verlängert ist; daß das obere Ende des Stoßdämpfers (822) mit der oberen Gabel (811) verbunden ist; und daß der zweite Gelenkmechanismus (8oo) aus einem ersten

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Verbindungsglied (8o1) gebildet ist, das in seinem Zwischenteil in der Vorwärts- und Rückwärts-Richtung mit der oberen Gabel (811) verbunden ist und dessen rückwärtiges Ende mit dem oberen Ende der Stange (825) verbunden ist, sowie aus einem zweiten Verbindungsglied (8o2) , clas gebogen bzw. so ausgebildet ist, daß es im Umriß V-förmig ist und aus einer nach vorwärts verlaufenden Verlängerung (8o2a) und einer nach aufwärts verlaufenden Verlängerung (8o2b) besteht, wobei der gebogene Teil bzw. die Spitze des V des zweiten Verbindungsglieds (8o2) mit dem vorderen Ende des ersten Verbindungsglieds (8o1) verbunden ist, während die vordere Verlängerung (8o2a) mit dem unteren Ende des Stoßdämpfers (822) verbunden ist, und'aus einem dritten Verbindungsglied (8o3), welches die nach aufwärts verlaufende Verlängerung (8o2b) des zweiten Verbindungsglieds (8o2) und die obere Gabel (811) miteinander verbindet (Fig. 33 und 34).

37. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gelenkmechanismus (85o) zwischen dem oberen Ende des Stoßdämpfers (872) und dem oberen Ende der Stange (875) angeordnet ist; daß das untere Ende der Stange (875) mit einer Spitze (869c) verbunden ist, die eine nach aufwärts über einen Verbindungsteil mit der oberen Gabel (861) entweder auf dem vorderen Arm (869) oder auf dem rückwärtigen Arm (87o) hinausgehende Verlängerung bildet; daß das untere Ende des Stoßdämpfers (872) mit der oberen Gabel (861) verbunden ist; daß der zweite Gelenkmechanismus (85o) aus einem ersten Verbindungsglied (851) gebildet ist, das am rückwärtigen Ende mit der oberen Gabel (861) verbunden ist, sowie aus einem zweiten Verbindungsglied (852), das in einem V-förmigen Umriß ausgebildet ist und aus einer nach vorwärts verlaufenden Verlängerung (852a) sowie aus einer nach aufwärts verlaufenden Verlängerung (852b) besteht, wobei der gebogene Teil bzw. die Spitze des V des zweiten Verbindungsglieds (852) mit dem vorderen Ende des

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ersten Verbindungsglieds (851) verbunden ist, während die nach vorwärts verlaufende Verlängerung (852a) mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers (872) verbunden ist, und ein drittes Verbindungsglied (853), welches die nach aufwärts verlaufende Verlängerung (852b) und die obere Gabel (861) miteinander verbindet, wobei das obere Ende der Stange (875) mit dem ersten Verbindungsglied (851) verbunden ist (Fig. 35) .

38. Vorderradaufhängungssystem für Krafträder nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gelenkmechanismus (9oo) zwischen dem ersten Gelenkmechanismus (921) und dem unteren Ende der Stange (925) angeordnet ist; daß das obere Ende der Stange (925) mit dem oberen Ende des Stoßdämpfers (922) verbunden ist; daß das untere Ende des Stoßdämpfers (922) mit der oberen Gabel (911) verbunden ist; und daß der zweite Gelenkmechanismus (9oo) aus einem ersten-Verbindungsglied (9o1) gebildet ist, das nach aufwärts über einen Verbindungsteil· mit der oberen Gabel (911) entweder auf dem vorderen Arm (919) oder auf dem rückwärtigen Arm (92o) hinaus verlängert ist, sowie aus einem zweiten Verbindungsglied (9o2), das so gebogen bzw. ausgebildet ist, daß es einen V-förmigen Umriß hat und aus einer sich nach vorwärts erstreckenden Verlängerung (9o2a) sowie einer sich nach aufwärts erstreckenden Verlängerung (9o2b) besteht, wobei der gebogene Teil bzw. die Spitze des V des zweiten Verbindungsglieds (9o2) mit dem ersten Verbindungsglied (9o1) verbunden ist, während die sich nach aufwärts erstreckende Verlängerung (9o2b) mit dem unteren Ende der Stange (925) verbunden ist, und aus einem dritten Verbindungsglied (9o3), welches die sich nach vorwärts erstreckende Verlängerung (9o2a) und die obere Gabel (911) miteinander verbindet (Fig. 36).

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