DE69207174T2

DE69207174T2 - Stossabsorbierender leitstangenzusammenbau

Info

Publication number: DE69207174T2
Application number: DE69207174T
Authority: DE
Inventors: James Allsop; Eivind Nmi Clausen; John Morgen; Raymond Pabon; Robert Samac
Original assignee: SOFTRIDE Inc
Current assignee: SOFTRIDE Inc
Priority date: 1991-01-30
Filing date: 1992-01-29
Publication date: 1996-06-13
Anticipated expiration: 2012-01-30
Also published as: WO1992013749A1; MX9200411A; AU1332792A; CA2101260A1; EP0569518A1; ATE132097T1; JPH06505941A; EP0569518B1; DE69207174D1; CN1064450A

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft allgemein eine Anordnung zum Befestigen von Lenkstangen an einem Fahrrad, insbesondere eine stoßdämpfende Lenkstangenanordnung, die in der Lage ist, mechanische Stöße zu dämpfen, denen ein Fahrradfahrer üblicherweise ausgesetzt ist.

Hintergrund der Erfindung

Fahrräder haben sich als sehr effiziente Fahrzeuge zum Umsetzen menschlicher Energie in mechanische Energie bei der Erzeugung von selbstgenerierter Bewegung erwiesen. Ungeachtet ihrer Nützlichkeit leiden viele Fahrräder an einem Problem, welches die Begeisterung der meisten leidenschaftlichen Radfahrer zu dämpfen imstande ist. Das Problem besteht darin, daß Fahrräder keine guten Stoßdämpfer sind. Folglich werden zahlreiche der Stöße und Schläge, denen ein Fahrrad ausgesetzt ist, mit nur geringer Abschwächung in Frequenz oder Amplitude auf den Radfahrer übertragen. Diese Stöße müssen dann vom Körper des Radfahrers aufgenommen werden, der im Laufe der Zeit möglicherweise nicht in der Lage ist, deren Auswirkungen standzuhalten. Stoßbelastung ist eine besondere Sorge für Personen, die entweder "Berg"- oder "Gelände"-Radfahren betreiben, aber auch für Personen, die Langstrecken-Radfahren bevorzugen. Berg- und Gelände-Radfahrer sind deshalb einer beträchtlichen Stoßbelastung ausgesetzt, weil die Oberflächen, auf denen sie fahren, ziemlich uneben sind und folglich zahlreiche Boden-Stöße einfach durch das Fahrrad hindurch in die Glieder des Radfahrers gelangen. Langstreckenfahrer sind mechanischen Vibrationen ausgesetzt, die zwar weniger intensiv sind als diejenigen, denen Geländefahrer ausgesetzt sind, die aber mit der Zeit dafür sorgen, daß Teile ihrer Körper schmerzen und taub werden.
Ein Teil des Fahrrads, durch das hindurch Vibrationen auf den Radfahrer übertragen werden, ist die Lenkstange. Bei den meisten Fahrrädern wird die Vertikalbewegung, welche durch das Überfahren von Höckern oder anderen Boden-Unebenheiten mit dem Vorderrad verursacht wird, nur marginal durch das Zusammendrücken des Vorderrads gedämpft. Als Ergebnis wird die Bewegung durch die Vorderrad-Gabelanordnung, den Schaft der Anordnung, die an dem Schaft befestigte Lenkstange und von da in die Hände und Arme des Radfahrers geleitet, wo sie von seinen Gelenken absorbiert wird. Zumindest führt die wiederholte Belastung mit dieser schnellen Auf- und Abbewegung dazu, daß Teile des Körpers taub werden, und sie führt nur zu einer Beeinträchtigung des Vergnügens am Radfahren. Im schlimmsten Fall kann diese wiederholte Stoßbelastung einen speziellen Schmerz oder eine Verletzung in einem Ausmaß hervorrufen, daß einige Personen nur die Notwendigkeit sehen, auf das Radfahren zu verzichten.
Es hat einige Versuche gegeben, stoßdämpfende Lenkstangen zur Verfügung zu stellen, um die von dem Fahrrad auf den Radfahrer übertragene Vibration so klein wie möglich zu halten. Diese Anordnungen sahen typischerweise ein Gestänge vor, welches ein Verschwenken der Lenkstangen in einem Bogen bezüglich eines Punkts auf einer durch den Schaft der Vordergabel laufenden Linie ermöglichten. Diese Anordnungen waren häufig mit irgendeiner Art von Kompressionsteil ausgestattet, um die Schwenkbewegung zu dämpfen. Ein Nachteil dieser Anordnungen besteht darin, daß sie die Hände und Arme des Radfahrers in eine nach unten und nach hinten gerichtete Schwenkbewegung zwingen, was eine vollständig neue Gruppe von Beanspruchungen für den Körper des Radfahrers bedingt. Da außerdem praktisch sämtliche Radfahrer so fahren, daß die Rücken ihrer Hände nach vorne weisen, kann die nach innen und nach unten gerichtete Bewegung für den Radfahrer unangenehm sein. Aufgrund dieser abträglichen Einflüsse der Schwenkbewegung sind außerdem zahlreiche der Anordnungen so ausgebildet, daß sie nur einen begrenzten Bewegungshub der Lenkstange ermöglichen. Folglich ist das Ausmaß an Vibrationen, die diese Anordnungen zu dämpfen in der Lage sind, beschränkt. Ferner hat die Ausgestaltung zahlreicher solcher Anordnungen diese ungeeignet gemacht für den Einsatz bei Triathlon-Lenkstangen und anderen Nicht-Norm-Lenkstangen, die von einer zunehmenden Anzahl von Radfahrern bevorzugt werden. Die deutsche Patentschrift DE-C-6664999 offenbart eine Lenkstangen-Gestängeanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Jedesmal, wenn die Verbindungsglieder verschwenkt werden, wird die Feder gespannt. Mit der Zeit kann das Spannen der Feder deren Springen verursachen, so daß sie unbrauchbar wird. Somit haben sich die derzeitigen Lagerungen als minderwertig erwiesen bei dem Herabsetzen der Vibrationen, denen eine große Anzahl von Radfahrern ausgesetzt ist.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung ist auf eine neue und nützliche stoßdämpfende Lenkstangenanordnung gerichtet, mit der der Vordergabelstoß gemindert werden kann, den Radfahrer ansonsten erleiden würden. Die erfindungsgemäße Anordnung beinhaltet eine Lenkstange, die an einem Fahrrad derart gelagert ist, daß sie sich entlang einem relativ geraden Weg bewegt und einen relativ langen Bewegungshub aufweist, so daß die Lagerung, und nicht der Radfahrer, die Hauptlast des mechanischen Stoßes aufnimmt.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrradlenkstangen-Lagerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 geschaffen, die zusätzlich ein Paar beabstandeter Seitenwände aufweist, die an einem der Verbindungsglieder befestigt sind, wobei die Seitenwände so gelegen sind, daß sie das erste und das zweite Anschlagelement überdecken, wenn die Anschlagelemente zur Anlage kommen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrradlenkstangen-Lagerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9 geschaffen, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß das obere Verbindungsglied ein Paar beabstandeter Seitenwände besitzt, das untere Verbindungsglied ein Paar beabstandeter Seitenwände besitzt, und die Anschlagelemente zwischen den Seitenwänden eines der Verbindungsglieder angeordnet sind, während das Vorspannglied im wesentlichen zwischen den Seitenwänden des oberen Verbindungsglieds und den Seitenwänden des unteren Verbindungsglieds angeordnet ist, um einer Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder relativ zueinander Widerstand entgegenzusetzen.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrrradlenkstangen-Lagerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14 geschaffen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß sich die Feder im wesentlichen zwischen den unteren Verbindungsarmen befindet.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrradlenkstangen-Lagerung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 19 geschaffen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Lagerung außerdem aufweist: eine Koppelanordnung, umfassend: einen ersten Federsitz, der drehbar an dem Montageblock befestigt ist; einen zweiten Federsitz, der mit dem oberen Verbindungsglied der Nachbarschaft der Lenkstangen-Einspannvorrichtung verbunden ist; ein Verbindungselement, welches mit einem ersten Ende an dem ersten Federsitz und mit einem zweiten Ende fern von dem ersten Ende an dem zweiten Federsitz befestigt ist, um die Federsitze miteinander so zu verbinden, daß der zweite Federsitz sich über eine begrenzte Strecke von dem ersten Federsitz weg bewegen kann; und ein Vorspannelement, um die Federsitze voneinander weg zu drängen, damit der zweite Federsitz normalerweise von dem Federsitz um die begrenzte Strecke beabstandet ist, die von dem Verbindungselement eingestellt wird.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird eine Fahrradstangen- Lagerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 20 geschaffen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie zusätzlich ein an einem der Verbindungsglieder befestigtes Vorspannglied aufweist, das sich zwischen den Verbindungsgliedern erstreckt, um einer Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder Widerstand entgegenzusetzen.
Bei einigen bevorzugten Ausführungsformen dieser Anordnung weist das Vorspannglied ein oder mehrere gummiartige Elemente auf, die sich zwischen den Verbindungsgliedern befinden. Bei anderen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind Federn mechanisch mit einem oder beiden der Verbindungsglieder verbunden, um als Vorspannglieder zu dienen.
Wenn ein Fahrrad mit einer solchen Anordnung Vorderrad-Vibrationen oder Stößen ausgesetzt ist, bewirkt die natürliche Bewegung des Radfahrers, daß er die Lenkstange in üblicher Weise nach unten drückt. Die Verbindungsglieder werden hierdurch zwangsweise verschwenkt, so daß die Lenkstangen-Einspannvorrichtung und die Lenkstange sich in einem im wesentlichen geradlinigen Weg nach unten bewegen. Während der Abwärtsbewegung nimmt das Vorspannglied einen Teil der nach unten gerichteten Kraft auf, die auf die Anordnung einwirkt, um die Abwärtsbewegung der Lenkstange abzufedern und zu verlangsamen. Wenn der Radfahrer die auf die Lenkstange einwirkende Abwärtskraft wegnimmt, drängt das Vorspannglied die Verbindungsglieder nach oben, so daß die Anordnung in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt.
Die Lenkstangenanordnung gemäß der Erfindung absorbiert einen beträchtlichen Anteil des vorderen Stoßes, der aus der Vertikalbewegung entsteht, der ein Fahrrad regelmäßig ausgesetzt ist. Da es die Lagerung und nicht der Radfahrer ist, die den Stoß absorbiert, verringert sich das Versteifen von Händen und Armen des Radfahrers durch den abträglichen Einfluß dieser Bewegung.
Wenn diese Lenkstangen-Lagerung einer durch Stoß verursachten Abwärtsbewegung ausgesetzt wird, bewegt sich die Lenkstange in der gleichen allgemeinen Richtung, in der sich auch die Hände und Arme des Radfahrers bewegen. In anderen Worten, die Lagerung ermöglicht es dem Körper des Radfahrers, sich entlang dem gleichen Weg zu bewegen, entlang dem er sich auch natürlich bewegen würde, wenn die Lagerung nicht vorhanden wäre. Damit dient die Lagerung der Dämpfung des Stoßes, ohne unnatürliche und unbequeme Bewegungen des Radfahrers zu verursachen.
Ein damit in Verbindung stehender Vorteil der Lenkstangenlagerung gemäß der Erfindung besteht darin, daß der Bereich, in welchem sich die Lenkstange zu bewegen vermag, relativ lang ist, weil dadurch nämlich der Radfahrer seine natürliche Bewegung auszuführen vermag, wenn er dem Stoß ausgesetzt wird. Hierdurch kann die Lagerung einiges von den sogar stärkeren vorderseitigen Stößen absorbieren, denen Berg- und Geländefahrer ausgesetzt sind.
Ferner kann bei einigen Ausführungsformen der Erfindung das Vorspannglied sich aus mehreren Vorspannelementen zusammensetzen. Beispielsweise können zwei Vorspannfedern vorhanden sein. Alternativ können eine Feder und ein Paar Vorspannkissen oder Gasdämpfer vorhanden sein. Ein Vorteil dieser Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß eines der Vorspannelemente zum Dämpfen der höherfrequenten "Straßen"-Vibrationen dienen kann, während das andere Element dazu dient, die Belastung durch niederfrequente "Schlag"-Vibrationen zu verringern.
Außerdem ist die erfindungsgemäße Lagerung sowohl von geringem Gewicht als auch von kompakter Baugröße. Ferner lassen die Ausgestaltung der Lagerung und die Art der Bewegung, die sie der Lenkstange verleiht, ihren einfachen Einsatz in Verbindung mit Triathlon- und anderen unüblichen Typen von Lenkern zu.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung ist speziell durch die beigefügten Ansprüche gekennzeichnet. Die oben angegebenen sowie weitere Vorteile dieser Erfindung lassen sich besser unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen verstehen. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäß aufgebauten Lenkstangenanordnung;
Fig. 2 eine auseinandergezogene Ansicht der in Fig. 1 gezeigten Lenkstangenanordnung;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Lenkstangen anordnung, wobei die Anordnung in einem ersten Ruhezustand und außerdem - in gestrichelten Linien - in einer abwärtigen Stellung dargestellt ist;
Fig. 4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht, die eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkstangenanordnung zeigt;
Fig. 5 eine Seitenansicht, die teilweise im Querschnitt eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkstangenanordnung zeigt;
Fig. 6 eine teilweise geschnittene Draufsicht der Lenkstangenanordnung nach Fig. 5;
Fig. 7 eine Seitenansicht, die teilweise im Querschnitt zeigt, wie die Lenkstangenanordnung nach Fig. 5 eingestellt werden kann, wobei eine Stellung der Anordnung ausgezogen und die andere Stellung gestrichelt dargestellt ist;
Fig. 8 eine Seitenansicht, die teilweise im Querschnitt eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkstange zeigt;
Fig. 9a eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Lenkstangenanordnung mit einer Geschwindigkeitsmeß-Verarbeitungseinheit;
Fig. 9b eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Tachometers nach Fig. 9a, gelagert auf der Lenkstangenanordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 10 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 11 eine teilweise geschnitte Seitenansicht der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 10;
Fig. 12 eine teilweise weggeschnittene Bodenansicht der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 10;
Fig. 13a und 13b teilweise geschnittene Ansichten einer ersten Befestigungsanordnung, die in Verbindung mit der Erfindung nach Fig. 10 verwendet wird;
Fig. 14 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 15 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 14;
Fig. 16 eine teilweise geschnittene Bodenansicht der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 14;
Fig. 17 eine teilweise geschnittene Ansicht der Befestigungsanordnung, die in Verbindung mit der Erfindung nach Fig. 14 verwendet wird;
Fig. 18 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 18a eine Querschnittansicht der Befestigungsanordnung, die bei der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 18 verwendet wird;
Fig. 19 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 18;
Fig. 20 eine teilweise geschnittene Bodenansicht der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 18;
Fig. 21 eine Seitenansicht einer alternativen Vorspannanordnung, die in die verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung eingebaut werden kann;
Fig. 22 eine Seitenansicht einer alternativen Vorspannanordnung, die in die verschiedenen Ausführungsbeispiele der Erfindung eingebaut werden kann;
Fig. 23 eine Seitenansicht einer alternativen Vorspannanordnung, die in die verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung eingebaut werden kann;
Fig. 24 eine auseinandergezogene Darstellung einer alternativen Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 25 eine Schnittansicht der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 24.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Lenkstangenanordnung 10 der Erfindung, die an dem Schaft 12 einer Fahrrad-Vordergabelanordnung 14 befestigt ist. Die Anordnung enthält einen Montageblock 16, der an dem Kopf des Vordergabelanordnungs-Schafts 12 befestigt ist. Ein aus einem oberen und einem unteren Verbindungsglied 18 und 20 gebildetes Paar ist drehbar an einem Ende des Montageblocks 16 befestigt. Die Verbindungsglieder 18 und 20 sind im wesentlichen parallel zueinander angeordnet und drehbar mit ihren zweiten Enden an einer Lenkstangeneinspannung 22 befestigt, an der eine Lenkstange 24 festgelegt ist. Die Verbindungsglieder 18 und 20 sind voneinander beabstandet, und in dem Zwischenraum zwischen ihnen befindet sich ein gummiartiger Block 26.
Die Lenkstangenanordnung 10 ist in Fig. 2 in größerer Einzelheit gezeigt. Der Montageblock 16 besteht aus einem Metallblock, der an dem Vordergabelanordnungs-Schaft 12 befestigt ist. Das obere und das untere Verbindungsglied 18 bzw. 20 sind etwa rechteckig geformte Stücke, die senkrecht verlaufende Flansche 28 bzw. 29 an ihren seitlichen Rändern aufweisen. Die Flansche 28 des oberen Verbindungsglieds 18 erstrecken sich nach unten. Die Flansche 29 des unteren Verbindungsglieds 20 ragen nach oben. Einstückig mit beiden Sätzen von Flanschen 28 und 29 sind Montagearme 30 ausgebildet, die sich in Längsrichtung von jeder der vier Ecken der Verbindungsglieder 18 und 20 nach außen erstrecken. Die Verbindungsglieder 18 und 20 sind an dem Montageblock 16 mit Schwenkstiften 32 befestigt. Die Schwenkstifte 32 durchsetzen Öffnungen 34 in den Montagearmen 30 sowie Öffnungen 36, die in dem Montageblock 16 ausgebildet sind.
Einer der oberen Verbindungsglied-Montagearme 30, der an dem Montageblock 16 anliegt, besitzt einen sich nach unten erstreckenden Ansatz 37. Normalerweise liegt der Ansatz 37 an einem Anschlagstift 38 an, der von dem Montageblock 16 nach außen absteht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat der Anschlagstift 38 die Form einer Stellschraube, und der Kopf der Schraube hat die Form eines Steuernockens 39, so daß der Winkel der Anordnung 10 in Bezug auf den Fahrrad-Schaft 12 wahlweise eingestellt werden kann.
Die Lenkstangen-Einspannung 22 ist einstückig ausgebildet und besitzt einen Hauptkörper 40, dessen grundlegende Gestalt die eines länglichen gespaltenen O-Rings ist. Ein Paar Ösen 42 mit axial ausgerichteten Öffnungen 44 ist an dem Körper 40 auf jeder Seite des Trennschlitzes befestigt. Die Ösenöffnungen 44 sind zur Aufnahme eines nicht dargestellten Befestigungselements bemessen, welches dazu dient, die Enden des Körpers 40 zusammenzudrücken, um dadurch die Lenkstange 24 in der Einspannung 22 zusammenzupressen. Ein Paar Wülste 48 mit jeweils dreieckigem Profil und einstückig mit dem Körper 40 ausgebildet, sichern die Lenkstangeneinspannung 22 an den Verbindungsgliedern 18 und 20. Jeder Wulst 48 befindet sich zwischen den freien Montagearmen 30 an dem vorderen Ende eines benachbarten Verbindungsglieds 18 oder 20. Die Wülste 48 sind an den Montagearmen 30 durch Drehstifte 32 befestigt, die sich durch die Öffnungen 34 in den Montagearmen erstrecken, sowie Öffnungen 49, die in den Ösen ausgebildet sind. Untere Verbindungsglied-Montagearme 30, an denen die Lenkstangeneinspannung 22 befestigt ist, sind jeweils mit einer Lippe 50 ausgestattet, die sich rechtwinklig von dem Montagearm aus nach innen erstreckt.
Die Montagearmlippen 50 des unteren Verbindungsglieds dienen zum Verstärken der Montagearme 30.
Der gummiähnliche Block 26 enthält eine Schicht aus elastomerem Material 52, welches zwischen zwei einander gegenüberliegenden Metallplatten 54 sandwichartig aufgenommen ist. Ein geeignetes Elastomer- Material 52 mit entsprechenden Qualitäten, d.h. nachgiebig sowohl gegenüber Druck als auch Scherbeanspruchung, ist ein schwach oder mittelhartes Polyurethan, beispielsweise ein Polyurethan mit einer Härte von zwischen etwa 40 bis 60 Shore Härte auf der A-Skala. Die elastomere Schicht kann eine Dicke zwischen etwa 0,1 und 1,5 Zoll haben. Die tatsächliche Dicke wird von Faktoren abhängen, wie der Lage der Drehstifte und der speziellen Kennwerte des Elastomer-Materials. Epoxy oder andere geeignete Klebstoffe dienen zum Befestigen der Metallplatten 54 an dem Elastomer-Material 52. Der gummielastische Block 26 wird von Verbindungsgliedflanschen 28 und 29 an seiner Stelle gehalten, außerdem von einem Paar Rippen 56, die sich von dem oberen Verbindungsglied 18 aus nach unten erstrecken, und einem Paar Rippen 58 (die in Fig. 3 gestrichelt dargestellt sind), welche sich von dem unteren Verbindungsglied 20 nach oben erstrecken. Die Rippen 56 des oberen Verbindungsglieds verlaufen zwischen den benachbarten Flanschen 28 des oberen Verbindungsglieds und erstrecken sich nur so weit nach unten wie die Flansche. Die Rippen 58 des unteren Verbindungsglieds 58 erstrecken sich in ähnlicher Weise zwischen den benachbarten Flanschen 29 des unteren Verbindungsglieds und verlaufen nur so weit nach oben, wie die Flansche.
Wenn ein Fahrrad mit der Lenkstangenanordnung 10 gemäß der Erfindung ausgestattet ist, befindet sich die Lenkstange 24 zunächst in der gleichen Stellung, als wäre sie mit einem konventionellen, einstückigen statischen Montagearm befestigt. Wenn ein Radfahrer auf das Fahrrad aufsteigt, kann es eine gewisse begrenzte Abwärtsbewegung der Anordnung 10 geben, wie durch den Doppelpfeil 60 angedeutet ist. Die maximale Bewegung der Anordnung erfolgt, wenn das Fahrrad über einen Höcker oder eine andere Oberflächenunebenheit fährt, die den Oberkörper des Fahrers nach unten drückt. Wenn dies geschieht, drückt der Fahrer nach unten auf die Lenkstange 24, die ihrerseits die Verbindungsglieder 18 und 20 veranlaßt, nach unten zu verschwenken und zusammengedrückt zu werden, wie dies in Fig. 3 durch die gestrichelten Linien angedeutet ist. Wenn die Verbindungsglieder 18 und 20 auf diese Weise bewegt werden, verschwenkt jedes Glied um den individuellen Schwenkpunkt, um den es an dem Montageblock 16 befestigt ist. Als Ergebnis wandern die Lenkstangen-Einspannung 22 und die daran befestigte Lenkstange nach unten in Form eines Bogens mit einem derart großen Umfang, daß man bei den hier interessierenden Umständen von einem im wesentlichen gestreckten Weg sprechen kann.
Während der Abwärtsbewegung der Anordnung 10 bleibt der gummielastische Block 26 durch die Verbindungsgliedflansche 28 und 29 und die Verbindungsgliedrippen 56 und 58 in seiner Lage fixiert. Folglich wird das gummiartige Material 52 von der nach innen gerichteten Bewegung der Verbindungsglieder 28 zusammengedrückt und wird seitlich verformt oder geschert. Das Zusammendrücken des gummiartigen Materials 52 dient als Senke für einen Teil der Abwärtskraft, welche der Fahrer auf die Anordnung 10 ausübt, so daß die Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder 18 und 20 und der anderen Elemente der Anordnung 10 verlangsamt wird. Das Scheren des gummielastischen Materials dient zusätzlich zum Verlangsamen der Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder 18 und 20, um den Stoß, dem der Fahrer ausgesetzt ist, weiter zu mildern. Außerdem wird während dieser Bewegung der Anordnung 10 der Ansatz 37 des Montagearms des oberen Verbindungsglieds nach hinten von dem Anschlagstift 38 weg verschwenkt.
Wenn der Oberkörper des Radfahrers in seine Ausgangsstellung zurückkehrt, wird die nach unten gerichtete Kraft der Anordnung 10 freigesetzt. Die elastischen Eigenschaften des gummiähnlichen Materials 52 bewirken dessen Rückstellung in die Anfangsform, so daß die Verbindungsglieder 18 und 20 nach oben gedrückt werden. Die Aufwärtsbewegung der Verbindungsglieder 18 und 20 wird dann von dem Ansatz 37 des oberen Verbindungsglieds gestoppt, wenn er an dem Anschlagstift 38 anschlägt. Die Aufwärtsbewegung selbst wird gedämpft durch einen Teil der Rückstellenergie, die von dem gummiartigen Material 52 absorbiert wird, wenn dieses aus dem Scherzustand in den Anfangszustand zurückkehrt. Das Absorbieren dieser Energie dient zum Dämpfen der Geschwindigkeit, mit der die Anordnung 10 in den Ausgangszustand zurückkehrt.
Die erfindungsgemäße Lenkstangenanordnung 10 dient zum Absorbieren eines beträchtlichen Anteils des vorderen Stoßes, mit dem der Fahrer belastet würde. Wann immer Höcker oder andere Oberflächen-Unregelmäßigkeiten bewirken, daß der Oberkörper des Radfahrers nach unten gedrückt wird, werden die Verbindungsglieder 18 und 20 nach unten gedrückt. Ein Teil der nach unten gerichteten Kraft, die der Fahrer ausübt, wird dann durch die Kompression und seitliche Verformung des gummiartigen Materials 52 absorbiert. Damit dienen die Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder 18 und 20 und das Zusammendrücken sowie die Verformung des gummiahnlichen Materials 52 zum Absorbieren eines beträchtlichen Anteils des mechanischen Stoßes, welcher ansonsten von dem Oberkörper des Fahrers absorbiert würde.
Ein weiterer Vorteil der Lenkstangenanordnung 10 gemäß der Erfindung ist darin zu sehen, daß die parallelen Verbindungsglieder 18 und 20 sich in einem im wesentlichen linearen und diagonal nach unten gerichteten Weg bewegen, wenn eine Kraft auf sie ausgeübt wird. Diese Bewegung steht in Einklang mit der natürlichen Bewegung des Radfahrers, wenn dessen Hände und Arme nach unten gehen. Außerdem ruft diese Bewegung kein Nach-Innen-Drehen der Lenkstange selbst hervor. In anderen Worten, wenn sich die Lenkstange 24 nach unten bewegt, dreht sie sich nicht in den Händen des Radfahrers. Damit ist die Bewegung der Lenkstangenanordnung 10 einschließlich der Lenkstange 24 konsistent mit der natürlichen Bewegung des Radfahrers, so daß sie für den Radfahrer keinerlei Unbequemlichkeit darstellt.
Da ferner die Bewegung der Lenkstangenanordnung 10 keine Unbequemlichkeit für den Radfahrer darstellt, kann die Anordnung einen relativ langen Bewegungshub machen. Dies ermöglicht der Anordnung 10 eine Bewegung nach unten bei fortgesetztem Absorbieren des Stoßes auch dann, wenn starke Schläge den Radfahrer in relativ starke Abwärtsbewegungen bringen. Dies verstärkt zusätzlich die Fähigkeit der Anordnung 10, Stöße zu absorbieren, die der Fahrer ansonsten spüren würde.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Ansatz 27 des oberen Verbindungsglieds und der Anschlagstift 38 so zusammenwirken, daß die Anordnung 10 an einer Bewegung nach oben über einen gewissen ausgewählten Winkel hinaus unterbunden wird. Dies hindert die Anordnung 10 daran, bis zu einem Punkt nach oben zu drehen, an dem sich die Verbindungsglieder 28 und 29 treffen. Wenn also ein Radfahrer an den Lenkstangen 24 nach oben zieht, wie dies häufig der Fall ist, wenn man bergauf radelt, begrenzt die Anordnung 10 die Aufwärtsbewegung der Lenkstange. Dies macht es dem Radfahrer möglich, gegen die Lenkstange 24 zu arbeiten, um die Leistung zu erhöhen, die auf die Pedale gelangt. Außerdem unterbindet der Bewegungsanhalteeffekt des Ansatzes 37 und des Stifts 38 ein übermäßiges Zurückspringen von der Lenkstange 24, was ansonsten den Oberkörper des Radfahrers ermüden würde.
Da außerdem die Anordnung 10 nicht signifikant nach innen dreht, eignen sie sich gut für den Einsatz in Verbindung mit Triathlon-Lenkstangen oder anderen unüblichen Lenkstangen, bei denen der Fahrer mit ausgestreckten Händen und Armen fahren muß.
Fig. 4 zeigt eine alternative Lenkstangenanordnung 70, die erfindungsgemäß aufgebaut ist. Die Anordnung 70 enthält ein oberes Verbindungsglied und ein unteres Verbindungsglied 72 bzw. 74, die drehbar an einem Montageblock 75 befestigt sind, der an dem Kopf der Fahrrad- Vordergabelanordnung befestigt ist. Die Anordnung 70 enthält einen ersten und einen zweiten gummielastischen Block 76 bzw. 78, die in dem Raum zwischen dem oberen und dem unteren Verbindungsglied 72 und 74 Platz haben. Der erste gummielastische Block 76 dient zum Dämpfen der Abwärtsbewegung der Anordnung 70, wenn der Fahrer nach unten drückt. Der zweite gummielastische Block 78 dient zum Dämpfen und Stoppen der Aufwärtsbewegung der Anordnung, nachdem der Fahrer die nach unten gerichtete Kraft aufhebt. Eine Lenkstangeneinspannung 80 identisch der Lenkstangeneinspannung 22 der ersten Ausführungsform der Erfindung dient zum Festlegen der Lenkstange 24 an den anderen Elementen der Anordnung 70.
Die Verbindungsglieder 72 und 74 sind im Vergleich zu den Verbindungsgliedern 16 und 18 der ersten Ausführungsform der Erfindung länger. Das obere Verbindungsglied 72 ist mit einem Paar nach unten abstehender Flansche 82 entlang seinen Seitenrändern ausgebildet. Das untere Verbindungsglied 74 ist mit einem Paar nach oben ragender Flansche 84 an seinen Seitenrändern ausgebildet. Das obere Verbindungsglied 72 besitzt eine erste Basisplatte 76 an seinem Hinterende und eine zweite Basisplatte 88, die bezüglich der ersten Basisplatte 86 nach unten abgestuft ist. Das untere Verbindungsglied 74 ist mit einer gestrichelt dargestellten Basisplatte 90 ausgestattet, die kürzer ist als die benachbarten Flansche 84, so daß die Flansche sich von der Basisplatte aus nach hinten erstrecken. Elastomer-Blöcke 76 und 78 sind zwischen der zweiten Basisplatte 88 des oberen Verbindungsglieds und der Basisplatte 90 des unteren Verbindungsglieds eingesetzt.
Jeder Verbindungsgliedflansch 82 und 84 ist mit einem Satz von Öffnungen 94 ausgestattet, um das Montieren der Verbindungsglieder 72 und 74 an dem Montageblock 75 mit Hilfe von Schwenkstiften 96 zu erleichtern. Die mehrfachen Öffnungen 94 gestatten eine justierbare Montage der Anordnung 10 an dem Fahrrad, so daß der Fahrer wählen kann, wie weit vorn bezüglich der Vordergabel die Lenkstange 24 liegen soll. Wenn diese Anordnung 10 an dem Fahrrad montiert wird, werden der Montageblock 95 und der Kopf der Vordergabelanordnung in dem Raum zwischen den Flanschen 84 des unteren Verbindungsglieds angeordnet.
Das untere Verbindungsglied 74 ist mit einer ersten, nach oben gerichteten Zunge 98 neben dem hinteren Rand der Basisplatte 90 und mit einer zweiten nach oben weisenden Zunge 100 in der Nachbarschaft des vorderen Randes der Basisplatte versehen. Das obere Verbindungsglied 72 besitzt eine nach unten gerichtete Zunge 102, die sich etwa in der Mitte der zweiten Platte 88 befindet. Die erste Zunge 98 des unteren Verbindungsglieds und die Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds definieren in Kombination mit den benachbarten Basisplatten 88 und 90 der Verbindungsglieder einen Raum, in welchem der erste Elastomer-Block 76 seinen Sitz findet. Die zweite Zunge 100 des unteren Verbindungsglieds und die Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds bilden in Kombination mit den benachbarten Verbindungsglied-Basisplatten 88 und 90 den Raum, in welchem der zweite Elastomer-Block seinen Sitz findet. Die Verbindungsgliedzungen sind derart bemessen, daß die Zungen 98 und 100 des unteren Verbindungsglieds beabstandet sind von der benachbarten Platte 88 des oberen Verbindungsglieds, und die Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds beabstandet ist von der Basisplatte 90 des unteren Verbindungsglieds. Der Abstand ist derart gewählt, daß, wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf die Anordnung 10 ausgeübt wird und die Verbindungsglieder 72 und 74 zusammengedrückt werden, die Zungen 98 und 100 des unteren Verbindungsglieds getrennt bleiben von der Basisplatte 88 des oberen Verbindungsglieds, und das obere Verbindungsglied getrennt bleibt von der Basisplatte 90 des unteren Verbindungsglieds.
Die Verbindungsgliedzungen sind derart voneinander beabstandet, daß, wenn die Anordnung 10 sich in einer Ruhestellung befindet, die zweite Zunge 100 des unteren Verbindungsglieds und die Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds den zweiten Elastomer-Block 78 zusammendrücken oder vorbelasten, während die erste Zunge 98 des unteren Verbindungsglieds und die Zunge des oberen Verbindungsglieds keine ähnliche Belastung auf den ersten Elastomer-Block 76 ausüben.
Wenn ein mit der Lenkstangenanordnung 70 ausgerüstetes Fahrrad einem vorderseitigen Stoß ausgesetzt wird, wird der Oberkörper des Fahrrads in üblicher Weise nach unten gedrückt. Die Hände und Arme des Fahrers drücken auf die Lenkstange 24 nach unten, so daß die Verbindungsglieder 72 und 74 nach unten verschwenkt werden. Wenn sich die Verbindungsglieder 72 und 74 drehen, bewegt sich die erste Zunge 78 des unteren Verbindungsglieds in Richtung auf die Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds, wobei zwischen ihnen der erste Elastomer- Block 76 zusammengedrückt wird. Gleichzeitig bewegt sich die zweite Zunge 100 des unteren Verbindungsglieds von der Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds weg, so daß die statische Druckkraft auf den zweiten Elastomer-Block 78 verringert wird. Nachdem der Fahrer die nach unten gerichtete Kraft auf die Anordnung 70 aufgehoben hat, bewirken die elastischen Eigenschaften des ersten Elastomer-Blocks 76, daß dieser sich ausdehnt, was wiederum ein nach oben gerichtetes Verschwenken der Anordnung 70 zur Folge hat. Wenn sich das obere und das untere Verbindungsglied 72 und 74 nach oben drehen, bewegen sich die zweite Zunge 100 des unteren Verbindungsglieds und die Zunge 102 des oberen Verbindungsglieds aufeinanderzu und drücken erneut den zweiten Elastomer-Block 78 zusammen. Dieses erneute Zusammendrücken des zweiten Elastomer-Blocks 78 dient dazu, die nach oben gerichtete Bewegung der Anordnung 70 zunächst zu verlangsamen und dann anzuhalten, so daß die Anordnung in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt.
Die Handgriffanordnung 70 nach dieser Ausführungsform der Erfindung dient zum Verringern des Stoßes, dem ein Radfahrer ausgesetzt ist, ganz ähnlich wie bei der Anordnung 10 der ersten Ausführungsform. Während der Abwärtsbewegung der Anordnung 70 dämpft und absorbiert das Zusammenpressen des ersten Elastomer-Blocks 76 viel von dem mechanischen Stoß, der ansonsten auf die Hände und Arme des Fahrer übertragen würde. Während der Aufwärtsbewegung der Anordnung 70 verlangsamt das erneute Zusammendrücken des zweiten Elastomer-Blocks 76 die Bewegung der Verbindungsglieder 72 und 74, so daß der Fahrer keiner Schlagbewegung bei der Rückstellung der Anordnung 70 ausgesetzt ist.
Fig. 5 - 7 veranschaulichen eine weitere Lenkstangenanordnung 110 gemäß der Etfmdung. Die Anordnung 110 enthält ein oberes Verbindungsglied und ein unteres Verbindungsglied 113 bzw. 114, die drehbar an einem Montageblock 116 befestigt sind, der seinerseits an dem Kopf eines Fahrrad-Vordergabelanordnungsschafts 12 festgelegt ist. Eine Lenkstangeneinspannung 118 ähnlich der Lenkstangeneinspannung 22 (Fig. 1) der zuerst beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist schwenkbar an den vorderen Enden von Verbindungsgliedern 112 und 114 befestigt und dient zum Halten der Lenkstange 24 an der Anordnung 110. Eine Blattfeder 120, von der ein Ende in einer an dem Schaft der Vordergabelanordnung befestigten Halterung 122 gelagert ist, dient zum Dämpfen und Absorbieren der Abwärtsbewegung der Lenkstange 24 und der Verbindungsglieder 112 und 114. Eine einstellbare Nase 124 bestimmt die Ruhelage der Verbindungsglieder 112 und 114 und stoppt die Aufwärtsbewegung der Anordnung 110.
Das obere Verbindungsglied 112 ist nach Größe und Form im wesentlichen identisch mit dem oberen Verbindungsglied 18 der ersten Ausführungsform der Erfindung (Fig. 1). Das untere Verbindungsglied 114 besitzt eine Basisplatte 126, die vor der Vordergabelanordnung des Fahrrads liegt, und ein Paar Flansche 128, die sich rechtwinklig nach unten von den Seitenrändern der Basisplatte erstrecken. Die Flansche 128 des unteren Verbindungsglieds verlaufen über das Hinterende der Basisplatte 126 hinaus, um als Montagearme 130 zu fungieren, die drehbar an dem Montageblock 116 angebracht werden.
Die Halterung 122, in der die Blattfeder 120 befestigt ist, besitzt einen rechteckigen Querschnitt und ist an einer freiliegenden Stelle der Vordergabelanordnung des Fahrrads oberhalb des Rahmen-Kopfrohrs mit Hilfe eines Metallbandes oder eines anderen Befestigungselements (das Befestigungselement ist nicht dargestellt) angebracht. Die Halterung 122 ist mit einer oberen Öffnung 123 versehen, aus der die Blattfeder 120 herausführt. Bei einigen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung können ein oder mehrere, nicht gezeigte, Schraubverbinder benutzt werden, um die Blattfeder 120 an dem Gehäuse festzulegen.
Die Blattfeder 120 ist ein einzelnes flexibles Metallband. Das die Blattfeder bildende Metall kann vollständig oder teilweise mit Kunststoff überzogen sein, beispielsweise mit Teflon, oder mit einem Material zum Verhindern von Korrosion und zum Reduzieren der Reibung entlang der Grenzfläche von unterem Verbindungsglied und Feder. Die Blattfeder 120 steht aus der Halterung 122 nach oben vor und krümmt sich nach vorne, so daß das Ende der Feder gegen die Unterseite der Basisplatte 126 des unteren Verbindungsglieds anliegt.
Die Nasenanordnung 124 enthält einen Finger 134, der an einem Kunststoffzylinder 136 gelagert ist, welcher seinerseits an einem Drehstift 138 befestigt ist, der zwischen den Flanschen 128 des unteren Verbindungsglieds und dem Kopf der Vordergabelanordnung gelagert ist. Der Finger 134 ist aus verstärktem Gummi oder einem Material mit ähnlichen federelastischen Eigenschaften hergestellt, und ist dort relativ dick, wo er über dem Zylinder 136 liegt, während er sich zu einer relativ dünnen Breite an seinem freien Ende veijüngt. Das freie Ende des Fingers ist mit einer konkaven Ausnehmung 140 versehen, die zu der äußeren Krümmung des benachbarten Schafts 12 der Vordergabelanordnung paßt. Außerdem ist der Finger 134 mit einer Öffnung 142 ausgestattet, in der der Zylinder 136 mit einem Klebstoff befestigt ist.
Der Zylinder 136 besitzt eine sich axial erstreckende Bohrung 144, in der der Stift 138 angeordnet ist. Die Bohrung 144 ist so dimensioniert, daß eine Schraubenfeder 146 in ihr um den Stift 138 herum angeordnet werden kann. Eine Ende des Zylinders 136 ist mit einer nach innen gerichteten Ringstufe 148 ausgestattet, die zur Anlage am Stift 138 bemessen ist. Zum Festlegen des Zylinders 136 an dem Stift 138 um das Innere der Stufe 148 herum kann Epoxy oder ein anderer geeigneter Klebstoff verwendet werden. Ein Anschlagring 150 ist an dem Stift 138 benachbart dem Ende des Zylinders 136 angebracht, wo die Stufe 184 nicht vorhanden ist. Eine Beilagscheibe 152 liegt in der Zylinderbohrung 144 zwischen dem Ende der Feder 146 und dem Anschlagring 150, so daß die Feder und die Beilagscheibe normalerweise den Anschlagring von dem Finger 134 und dem Zylinder 136 weg vorspannen.
Der Abschnitt des Stifts 138 neben der Zylinderstufe 148 ist mit einem Kopf 154 benachbart zu der Außenfläche des nahegelegenen Flansches 128 des unteren Verbindungsglieds ausgestattet. An dem Stiftkopf 154 befestigt und mit diesem zusammen drehend ist eine Sternscheibe 156 mit einem Satz von über den Umfang beabstandeten Vorsprüngen 158 vorgesehen. Die Vorsprünge 158 der Sternscheibe sind so dimensioniert, daß sie in komplementär ausgebildeten Ausnehmungen 159 in der Außenfläche des Flansches 128 des unteren Verbindungsglieds Sitz finden. (Es sind lediglich zwei Vorsprünge und komplementäre Ausnehmungen dargestellt). Die Wirkung der Feder 146 gegen die Sternscheibe 156 drängt die Vorsprünge 158 der Steruscheibe normalerweise in die Ausnehmungen, so daß der Finger in einer fixen Position festgelegt ist.
Wenn ein Fahrer Abwärtskraft auf die Lenkstange 24 der Anordnung 110 gemäß der Erfindung ausübt, schwenken das obere und das untere Verbindungsglied 112 und 114 in ähnlicher Weise nach unten wie die Gestängeanordnungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Die Blattfeder 120, die an der Außenfläche der Basisplatte 126 des unteren Verbindungsglieds anliegt, widersteht der Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder, um sowohl die Abwärtsbewegung zu verlangsamen als auch als Senke für die gegen die Anordnung 110 ausgeübte Abwärtskraft zu bilden. Wenn die Anordnung 110 nach unten gedrückt wird, dreht sich die Nasenanordnung 124 von dem Schaft der Fahrradvordergabel weg, so daß der Finger 134 von dem Schaft beabstandet wird. Wenn der Fahrer damit aufhört, eine Abwärtskraft gegen die Anordnung 110 auszuüben, verschwenkt die Wirkung der Blattfeder 120 gegen das untere Verbindungsglied 114 die Anordnung nach oben. Die Aufwärtsbewegung der Anordnung 70 wird angehalten durch die Wirkung des Nasenanordnungsfingers 134, der an der benachbarten Außenseite des Vordergabelschafts 12 anliegt.
Die Ruhestellung der Lenkstangenanordnung 110 läßt sich dadurch einstellen, daß man die relative Einstellung des Nasenfingers 134 gegenüber dem Vordergabelschaft ändert. Die Einstellung des Nasenfingers 134 wird geändert, indem man den Stiftkopf 154 der Nasenanordnung herauszieht, so daß die Sternscheibe 156 von den Ausnehmungen 159 des benachbarten Flansches des unteren Verbindungsglieds beabstandet wird. Der Nasenanordnungsstift 138 wird dann so gedreht, daß der Finger 134 nach unten gerichtet wird. Durch Ausüben von Druck mit der Hand positioniert der Fahrer die Anordnung 110 in der Weise, daß die Lenkstange 24 sich in der gewünschten Ruhestellung befindet. Nachdem die Ruhestellung der Lenkstange 24 eingestellt ist, wird der Stift 138 so weit nach oben gedreht, bis die Ausnehmung 140 und das freie Ende des Fingers 134 an dem Vordergabelschaft anliegen. Der Stiftkopf 154 wird dann freigegeben, so daß die Feder 146 die Vorsprünge 158 der Sternscheibe in die Ausnehmungen 159 des Flansches des unteren Verbindungsglieds eindrückt. Wie durch ausgezogene und gestrichelte Linien der Anordnung in Fig. 7 veranschaulicht, ermöglicht dies dem Fahrer, die relative Höhe der Lenkstange 24 bei minimaler Mühewaltung einzustellen.
In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform einer Lenkstangenanordnung 160 gemäß der Erfindung dargestellt. Die Anordnung 160 enthält ein oberes Verbindungsglied und ein unteres Verbindungsglied 162 bzw. 164, die drehbar mit ihren Hinterenden an einem Montageblock 166 befestigt sind, der seinerseits an dem Kopf der Vordergabelanordnung angebracht ist. Eine Lenkstangeneinspannung 168, welche die Lenkstange 74 hält, ist einstellbar an dem oberen und dem unteren Verbindungsglied 162 bzw. 164 mit Hilfe eines Paares von Teleskopgleitstücken 170 befestigt, die an den Verbindungsgliedern angebracht sind. Ein Satz von vier Elastomerstopfen 172 befindet sich zwischen dem oberen und dem unteren Verbindungsglied 162 und 164. Ein Gewindestab 174 verläuft zwischen dem oberen Verbindungsglied 162 und dem unteren Verbindungsglied 164. Das freie Ende des Stabs 174 in der Nachbarschaft des unteren Verbindungsglieds ist mit einer justierbar einstellbaren Sperre 176 ausgestattet, um die Aufwärtsbewegung der Anordnung 160 zu beschränken.
Das obere Verbindungsglied 162 ist mit einer rechteckigen Basisplatte 178 und einem Paar Seitenwänden 180 ausgebildet, die sich senkrecht entlang den Seitenrändern der Basisplatte 178 erstrecken. Einstückig mit und unter das Vorderende der Basisplatte 178 des oberen Verbindungsglieds versetzt ist eine Gleitplatte 182 ausgebildet. Die Seitenwände 180 des oberen Verbindungsglieds erstrecken sich von der Basisplatte 178 aus nach vorne um die und oberhalb der Seitenränder der Gleitplatte 182. Das untere Verbindungsglied 164 ist mit einer Basisplatte 184 für das untere Verbindungsglied und mit einem Paar von Seitenwänden 186 des unteren Verbindungsglieds ausgebildet, die sich seitlich entlang den Seiten der Basisplatte erstrecken. Einstückig mit der Basisplatte 184 des unteren Verbindungsglieds und über die Basisplatte abgestuft ist eine Gleitplatte 188 des unteren Verbindungsglieds. Die Seitenwände 186 des unteren Verbindungsglieds erstrecken sich senkrecht von den Seitenrändern der Gleitplatte 188 des unteren Verbindungsglieds nach unten. Die Seitenwände 180 und 186 des oberen und des unteren Verbindungsglieds erstrecken sich von den zugehörigen Basisplatten 878 bzw. 184 nach hinten, um als oberer bzw. unterer Montagearm 190 bzw. 192 zu fungieren. Die Montagearme 190 und 192 sind drehbar an dem Montageblock 166 mit Hilfe der zuvor beschriebenen Drehstifte befestigt.
Die Gleitstücke 170 liegen gegen die Seitenplatten derart an, daß ein Gleitstück oben auf der Gleitplatte 182 des oberen Verbindungsglieds und das zweite Gleitstück unmittelbar unterhalb der Gleitplatte 188 des unteren Verbindungsglieds liegt. Die Gleitstücke 170 sind im wesentlichen längliche Körper mit halbkreisförmigen Endabschnitten, und sie sind mit einer Anzahl von Öffnungen 191 ausgestattet, so daß in Kombination mit den Befestigungselementen 193 und den Öffnungen 194 in den Vorderenden der Seitenwände 180 und 186 der Verbindungsglieder sie selektiv mit den Verbindungsgliedern in entweder einer zurückgezogenen, teilweise ausgefahrenen oder vollständig ausgefahrenen Stellung befestigt werden können. An den Vorderenden jedes Gleitstücks 170 befindet sich ein Paar beabstandeter Montageansätze 196. Die Montageansätze 196 sind mit Öffnungen 198 ausgestattet, um die Schwenkverbindung der Wülste 200 an der Lenkstangeneinspannung 168 mit den Gleitstücken durch zuvor beschriebene konventionelle Mittel zu vereinfachen.
Die gummiartigen Stopfen 172 sind zylindrische Stopfen aus elastomerem Material wie z.B. Gummi oder Polyurethan, sie haben einen Durchmesser von etwa 0,5 bis 0,75 Zoll und eine Länge von etwa 0,5 bis 1,5 Zoll. Die Enden der Stopfen 172 können in Ausnehmungen sitzen, die in den Basisplatten 178 und 184 des oberen und des unteren Verbindungsglieds ausgebildet sind, in der Zeichnung sind die Ausnehmungen nicht gezeigt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Stab 174 an der Basisplatte 178 des oberen Verbindungsglieds angeschweißt oder anderweitig befestigt, und zwar zwischen dem gummiartigen Stopfen 172, und er besitzt ein Außengewinde 204. Der Stab 174 erstreckt sich durch eine Öffnung 206, die in der Basisplatte 184 des unteren Verbindungsglieds ausgebildet ist, zwischen den gummiartigen Stopfen 172. Die Sperre hat die Form einer Kontermutter, die über das freie Ende des Stabs 174 in der Nachbarschaft der Außenfläche der Basisplatte 184 des unteren Verbindungsglieds aufgesetzt ist. Eine oder mehrere Beilagscheiben 208 aus gummiartigem Material sitzen auf dem Stab zwischen der Außenfläche der Basisplatte 184 des unteren Verbindungsglieds und der Sperre 176.
Wenn auf die Lenkstangenanordnung 160 eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt wird, werden das obere und das untere Verbindungsglied 162 bzw. 164 nach unten verschwenkt und zusammengedrückt. Diese Bewegung bewirkt, daß die gummiartigen Stopfen 172 zwischen den Basisplatten 178 und 184 des oberen und des unteren Verbindungsglieds zusammengedrückt werden. Nach Beseitigung der Abwärtsklaft bewirken die gummiartigen Eigenschaften der Stopfen 172, daß sich diese ausdehnen und dadurch die Verbindungsglieder 162 und 164 voneinander weg drängen und so die Anordnung 160 nach oben zwingen. Die Aufwärtsbewegung der Anordnung 160 wird gestoppt durch die Wirkung der gummiartigen Beilagscheiben 108, die an der Außenfläche der Basisplatte 178 des unteren Verbindungsglieds anliegen. Die gummielastischen Eigenschaften der Beilagscheiben 108 dienen der Dämpfung der wirklichen Wahrnehmung der Bewegung der Anordnung 160.
Diese Anordnung 160 dient ähniich wie die andere Anordnung der Dämpfung und Verringerung des mechanischen Stoßes, dem der Fahrer ansonsten ausgesetzt wäre. Ferner ermöglichen die Gleitstücke 170 dem Fahrer, die Stellung der Lenkstange 24 in Bezug auf den Vordergabelschaft einzustellen.
Fig. 9a, 9b zeigen eine weitere Lenkstangenanordnung 220 gemäß der Erfindung, die eine in sie integrierte Tachometerverarbeitungseinheit 222 enthält. Nach dieser Ausführungsform der Erfindung enthält das obere Verbindungsglied 224 eine Basisplatte 226, an der ein gummiartiger Block 26 anliegt. Das obere Verbindungsglied enthält außerdem eine obere Platte 228, die einstückig mit der Basisplatte 226 über ein Paar sich zwischen ihnen erstreckende Seitenplatten 230 verbunden ist. Die obere Platte 228 ist mit einer Ausnehmung 231 versehen, in der sich die Tachometerverarbeitungseinheit 222 befindet. Auf den Oberflächen der oberen Abdeckung, die die Ausnehmung 231 bildet, befindet sich eine Schaumstoffpolsterung 233, um die Tachometereinheit 222 zu schützen. Eine Abdeckung 234 liegt über der Ausnehmung 231 der oberen Platte, um die darin befindliche Tachometerverarbeitungseinheit 222 zu befestigen. Die Unterseite der Abdeckung 234 besitzt ebenfalls eine Schaumstoffpolsterung 233, um die Tachometerverarbeitungseinheit 222 zusätzlich zu schützen.
Die Abdeckung 234 ist mit seiner ersten länglichen rechteckigen Öffnung 225 ausgestattet, durch die hindurch eine Anzeige der Tachometerverarbeitungseinheit 222 betrachtet werden kann, außerdem einen Satz kleinerer quadratischer Öffnungen 232 zum Betätigen der Tasten der Tachometerverarbeitungseinheit 222. In einer Seite der Seitenwände 230 des oberen Verbindungsglieds ist eine kleine Öffnung 236 ausgebildet, so daß ein nicht dargestelltes Kabel zwischen dem Tachometerfühler am Vorderrad und der Verarbeitungseinheit 222 verlegt werden kann. Die Abdeckung 234 ist an der oberen Basisplatte 226 des oberen Verbindungsglieds durch nicht normgemäße Befestigungsmittel 240 befestigt, beispielsweise mit Sechskantmuttern.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß nicht nur eine Einrichtung zum Dämpfen und Absorbieren mechanischer Stöße geschaffen wird, denen der Fahrer ansonsten ausgesetzt wäre, sondern außerdem ein Mittel verfügbar gemacht wird, um eine Tachometerverarbeitungseinheit 222 an einem Fahrrad zu befestigen, welche stromlinienförmig ist, so daß sie eingebaut erscheint, was ästhetisch ansprechend und ziemlich diebstahlsicher ist.
Fig. 10 bis 12 zeigen eine weitere Lenkstangenanordnung 250. Die Lenkstangenanordnung 250 enthält ein oberes Verbindungsglied 252 und ein unteres Verbindungsglied 254, die beide drehbar an einem Ende eines an dem Kopf des Vordergabelschafts 12 befestigten Montageblocks 256 angebracht sind. Die anderen Enden der Verbindungsglieder 252 und 254 sind an einer Lenkstangeneinspannung 258 befestigt. Eine Schraubenfeder 260 erstreckt sich zwischen dem Hinterende des unteren Verbindungsglieds 254 und einer Anschlaganordnung 262, die an dem Vorderende des oberen Verbindungsglieds 252 angebracht ist.
Das obere Verbindungsglied 252 hat die Form eines hohlen Metallrohrs, welches so geformt ist, daß es ein etwa ovales Querschnittsprofil besitzt. Eine rohrförmige Hülse 264 ist an jedem Ende des oberen Verbindungsglieds 252 so befestigt, daß es sich quer zu dem Verbindungsglied erstreckt. Das untere Verbindungsglied 254 ist aus einem kanalförmigen Metallstück mit zwei parallelen Seitenwänden 266 ausgebildet, die sich senkrecht von einem Basisabschnitt 267 aus nach außen erstrecken. Das untere Verbindungsglied 254 ist derart orientiert, daß die freiliegenden Ränder der Seitenwände 266 dem oberen Verbindungsglied 252 benachbart sind. Die gegenüberliegenden Seiten des unteren Verbindungselements definieren einen Federraum 268, in welchem die Feder 260 und die Anschlaganordnung 262 aufgenommen sind. Ein Paar rohrförmige Hülsen 270 erstreckt sich zwischen den Seitenwänden benachbart zu dem vorderen und dem hinteren Rand des Verbindungs-Basisabschnitts 267. Die Hülsen 264 und 270 definieren nicht gekennzeichnete Kanäle, die sich in seitlicher Richtung durch die Enden der Verbindungsglieder 252 und 254 erstrecken, um das Einsetzen von Teilen zum Befestigen der Glieder an den anderen Bauteilen der Anordnung 250 zu erleichtern.
Der Montageblock 256 ist mit einer zylindrischen Bohrung 272 ausgebildet, um die Anbringung des Montageblocks am Kopf des Vordergabelschafts 12 zu erleichtern. Nicht dargestellte Befestigungselemente können benutzt werden, um den Montageblock 256 an seiner Stelle zu halten. Ein Paar Flansche 274 erstreckt sich von der hinteren Hälfte des Montageblocks 256 aus nach vorn. Die Flansche 274 verlaufen tangential von sich symmetrisch gegenüberliegenden Punkten an jeder Seite der Längsmittellinie des Montageblocks 256 weg. Die Flansche 274 sind jeweils so gebogen, daß ihre am weitesten ausliegenden Abschnitte ein Paar paralleler beabstandeter Ansätze 276 bilden.
Das Verbindungsglied 252 ist schwenkbar an den Montageblockansätzen 276 mit Hilfe einer Befestigungsanordnung 278 angebracht, die in Fig. 13a dargestellt ist. Die Befestigungsanordnung 278 enthält ein Paar mit Flanschen versehene Buchsen 279 aus Teflon (Polytetrafluorethylen- Kunststoff), Bronze oder einem anderen geeigneten Material geringer Reibung, die sich durch die in den Ansätzen 276 ausgebildeten Öffnungen hindurcherstrecken, außerdem teilweise in den Kanal, der durch die benachbarte Hülse 264 des oberen Verbindungsglieds gebildet wird. Beilagscheiben 284 aus Teflon oder einem anderen nicht-korrodierenden Material geringer Reibung sind auf jede Buchse 279 zwischen benachbarten Flächen der Ansätze 276 und den Hülsen 264 aufgesetzt. Die Buchsen 279 werden durch eine Anordnung aus einem Bolzen 286 und einer Mutter 187 gehalten, wobei sich der Bolzen durch die nicht gekennzeichneten Öffnungen in den Buchsen hindurcherstreckt und die Mutter in einer der Buchsen sitzt. Ein Klemm-Distanzstück 277 umgibt den Bolzen 286 zwischen den Buchsen 279, um zu verhindern, daß der Bolzen 286 so weit zusammengedrückt wird, daß sich die Buchsen 279 zusammendrücken.
Die Buchsen 279 sind mit einem Anschnitt 280 ausgestattet, und die Buchsen sitzen in komplementären D-förmigen Gegenbohrungen 275, um die Buchsen an einem Drehen zu hindern. Man erkennt, daß die Innenwände der Buchsen 279 so geformt sind, daß sie zu den Außenwänden von Muttern 287 passen, damit sich die Muttern nicht drehen können. In einigen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung haben die Muttern 287 abgerundete Köpfe, um einen Allen-Schraubenschlüssel aufnehmen zu können. Die Bolzen 186 haben eine solche Länge, daß ihre Köpfe im Inneren der zugehörigen Buchsen 279 liegen, wenn die Befestigungsanordnungen 278 zusammengesetzt sind.
Das untere Verbindungsglied 254 ist drehbar an den Montageblockansätzen 276 mit Hilfe eines Schwenkzapfens 292 befestigt, wie in Fig. 13b dargestellt ist. Der Schwenkzapfen 292 ist ein rohrförmiger Zapfen, der konzentrische Öffnungen in den Ansätzen 276 und den Durchgang durchsetzt, der in der benachbarten Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds gebildet ist. Beilagscheiben 293 sitzen auf den Enden der Schwenkzapfen 292. Bei einigen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung dienen die Enden des Schwenkzapfens 292 dazu, das untere Verbindungsglied 254 an dem Montageblock 256 zu befestigen und sind auf die Montageblockansätze 276 hin umgebogen, um den Zapfen dauernd an seiner Stelle zu halten. Der Schwenkzapfen 292 zum Befestigen des unteren Verbindungsglieds 254 an der Lenkstangeneinspannung 258 ist herausnehmbar festgelegt mit Hilfe eines flachen, C-förmigen Halterings 291, wie im folgenden beschrieben wird.
Die Lenkstangeneinspannung 258 besitzt, wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist, einen Hauptkörper 294 in der Gestalt eines länglichen offenen O-Rings, ähnlich dem Hauptkörper 40 der zuerst beschriebenen Lenkstangeneinspannung 22 (Fig. 2). Ein Paar paralleler beabstandeter, einstückig mit dem Hauptkörper 294 ausgebildeter Laschen 296 erstreckt sich in Richtung auf den Montageblock 256. Das obere Verbindungsglied 252 ist drehbar an der Lenkstangeneinspannung 294 mit Hilfe einer Befestigungsanordnung 278 angebracht. Die Buchsen 279 und der Bolzen 286 der Anordnung erstrecken sich durch die nicht gekennzeichneten Öffnungen in den Laschen 296 in den Durchgang der Hülse 264 des oberen Verbindungsglieds hinein. Das untere Verbindungsglied 254 ist mit einem Schwenkzapfen 292 an der Lenkstangeneinspannung 258 befestigt. Der Schwenkzapfen 292 durchsetzt konzentrische Öffnungen in den Laschen 296 und den Durchgang in der Hülse 270 des Verbindungsglieds. Der Schwenkzapfen 292 ist lösbar an der Lenkstangeneinspannung 274 mit Hilfe eines Halterings 291 angebracht, der gegen die benachbarte Lasche 296 anliegt. Der Schwenkzapfen 292 kann mit einer Nut 289 ausgebildet sein, um die Verbindung mit dem Haltering 291 zu erleichtern.
Ein Ende der Feder 260 wird von einem Federsitz 298 gehalten, der gegen die Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds in der Nachbarschaft des Montageblocks 256 anliegt. Der Federsitz 298 ist aus einem einzigen Stück Nylon oder anderem Material geringer Reibung geformt. Der Federsitz besitzt eine Basis 300, von der drei parallele Rippen 302 abstehen. Die Rippen 302 sind mit freiliegenden Seiten 304, die von der Basis 300 abgewandt sind, ausgebildet, um ein konkaves Profil zu bilden. Das Profil der Rippenflächen 302 stimmt überein mit der äußeren Krümmung der benachbarten Hülse 270, so daß der Federsitz 298 passend an der Hülse anliegen kann. Ein runder Vorsprung 299 steht von der Federsitzbasis 300 ab. Die Durchmesser der Federsitzbasis 300 und des Vorsprungs 299 sind derart gewählt, daß die Feder 260 auf dem Vorsprung sitzt und sich an der Basis abstützt.
Das gegenüberliegende Ende der Feder 260 liegt im zusammengedrückten Zustand gegen die Anschlaganordnung 262 an. Die Anschlaganordnung besteht aus einem dreiseitigen Träger 308, der von dem oberen Verbindungsglied 252 neben der Lenkstangenemspannung 258 nach unten absteht. Der Träger 308 ist so positioniert, daß seine Seiten parallel zur Längsachse des oberen Verbindungsglieds 252 verlaufen und sein Mittelabschnitt sich quer zu dem Verbindungsglied erstreckt. Man erkennt, daß, während der Träger 308 in einer festen Relation zu dem oberen Verbindungsglied 252 dargestellt ist, der Träger 308 auch so ausgebildet sein kann, daß er in Längsrichtung einstellbar ist. Die Bewegung des Trägers 304 in Richtung des Vordergabelschafts 12 macht es möglich, daß die Lenkstange in ihrer Ruhestellung nach oben angehoben werden kann. Der Mittelabschnitt des Trägers 308 besitzt eine Öffnung, über der ein Gewindering 312 angebracht ist. Eine Stellschraube 314 sitzt in der Öffnung und wird einstellbar von dem Gewindering 312 gehalten. Die Stellschraube 314 besitzt eine abgerundete Spitze, an der ein Metallfedersitz 316 anliegt. Der Federsitz 316 besitzt eine kreisförmige Basis 317 mit einer konkaven, gestrichelt angedeuteten Ausnehmung 318, so daß der Sitz über der Spitze der Stellschraube 314 angeordnet werden kann. Ein zylindrischer Ansatz 320 steht von der gegenüberliegenden Seite der Federsitzbasis 317 vor. Die Federsitzbasis 317 und der Ansatz 320 sind derart bemessen, daß die Feder 260 über den Ansatz paßt und sich an der Basis abstützt. Beide Federsitze 298 und 316 werden durch die nach außen gerichtete Ausdehnung der beiden Enden der Feder 260 festgehalten.
Die Seiten des Trägers 308 laufen nach unten zu dem benachbarten Ende des unteren Verbindungsglieds 252. Die Seiten des Trägers 308 sind außerdem mit konkaven Ausnehmungen 322 ausgestattet, um den Träger von der benachbarten Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds beabstandet zu halten. Ein Kissen 324 aus Gummi oder einem anderen komprimierbaren elastischen Material ist über die Stellschraube 314 zwischen den Seiten des Trägers 308 gesetzt. Die Öffnung in dem Kissen 324, durch die die Stellschraube 314 läuft, ist so bemessen, daß sie einen relativ engen Sitz um die Schraube herum bildet. Das Kissen 324 liegt normalerweise an der benachbarten Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds an.
Die Lenkstangenanordnung 250 nach dieser Ausführungsform der Erfindung ist derart angeordnet, daß eine Feder 260 normalerweise eine Vorspann- oder Vorbelastungs-Kraft sowohl gegen den Federsitz 298, der an der Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds anliegt, als auch gegen den Federsitz 316 ausübt, der an der Anschlaganordnung 262 anliegt. Die Stellschraube 314 ermöglicht eine Einstellung der gesamten Ruhe-Vorspannung, d.h. der Federausdehnung im Ruhezustand, entsprechend dem Wunsch des Radfahrers. Wenn ein Radfahrer einem Stoß oder einem Schlag ausgesetzt wird und nach unten auf die Lenkstange 24 drückt, werden die Verbindungsglieder 252 und 254 nach unten verschwenkt. Ein Bruchteil der von dem Radfahrer auf die Lenkstange ausgeübten Energie wird von der Abwärtsbewegung der Anordnung 250 absorbiert. Während dieser Abwärtsbewegung bewegt sich die Anschlaganordnung 262 in Richtung auf den gegenüberliegenden Federsitz 298, der mit der Abwärtsbewegung verschwenkt wird, wodurch die Feder 260 zusätzlich zusammengedrückt wird. Nach der Beseitigung der Abwartskraft durch den Radfahrer kann die Feder 260 sich ausdehnen und dadurch die Anordnung 250 nach oben drücken. Die Aufwärtsbewegung der Anordnung 250 wird gestoppt durch das Anschlagen des Anschlagkissens 324 an der Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds.
Die Feder 260 dieser Anordnung 250 der Erfindung verläuft horizontal entlang einem wesentlichen Längenabschnitt des unteren Verbindungsglieds 254. Folglich besitzt die Feder eine relativ große Länge, über der sie zusammengedrückt werden kann, im Gegensatz zu Federn, die lediglich zwischen dem oberen und dem unteren Verbindungsglied verlaufen. Demzufolge kann die Feder deutlich flexibler sein als solche, die in anderen Fällen etwa vertikal zwischen den Verbindungsgliedern verlaufen. Dies verstärkt die Fähigkeit der Anordnung 250, die Stöße von der Straße zu dämpfen, die ansonsten auf den Fahrer gelangen würden. Ferner verläuft die Feder 260 zwischen zwei leicht zugänglichen Stellen der Anordnung 250, nämlich zwischen dem unteren Schwenkpunkt des Montageblocks 256 und der Anschlaganordnung 262. Folglich kann die Feder mühelos bei der Fertigung oder der Wartung der Anordnung 250 eingesetzt werden.
Das Kissen 324 der Anschlaganordnung liefert einen dämpfenden Anschlag flir die Aufwärtsbewegung der Anordnung 250. Außerdem läßt sich der Ruhewinkel der Anordnung leicht dadurch modifizieren, daß man die Dicke des Kissens 324 ändert, welches für die Anordnung benutzt wird; relativ dicke Kissen können dann mit der Anordnung verbunden werden, wenn der Wunsch besteht, einen relativ kleinen Winkel zwischen der Anordnung und der Horizontalen zu haben, und relativ dünne Kissen kann man dann verwenden, wenn eine Erhöhung dieses Winkels gewünscht wird. Außerdem dient das Anschlagkissen zum Halten der Stellschraube 314 an ihrem Ort. Dies verhindert, daß hochfrequente Vibrationen, die unvermeidlich auf die Anordnung 250 einwirken, die Stellschraube 314 aus der Stellung, in der sie voreingestellt wurde, gelöst wird.
Ein noch weiterer Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Feder zur Minimierung von Gleitreibung angeordnet ist. Dies erhöht die Gesamtflexibilität der Anordnung, wodurch zusätzlich der mechanische Stoß verringert wird, dem der Fahrer ansonsten ausgesetzt würde. Außerdem befindet sich die Grenzfläche zwischen der Anschlaganordnung 262 und der benachbarten Hülse 270 des unteren Verbindungsglieds zwischen den Seitenwänden 266 des unteren Verbindungsglieds. Das untere Verbindungsglied 254 dient damit der Abdeckung einer Einschnürungsstelle, in der ansonsten möglicherweise ein Teil der Bekleidung des Radfahrers oder ein Teil des Fahrerkörpers eingequetscht werden könnte.
Fig. 14 bis 16 veranschaulichen eine alternative Anordnung 330 der Erfindung, die speziell zur Verwendung bei einem Tourenrad ausgebildet ist. Die Anordnung 330 enthält ein oberes Verbindungsglied 332 und ein unteres Verbindungsglied 334, die beide etwa rechteckige Querschnittsprofile besitzen. Die Verbindungsglieder 332 und 334 sind an einem Montageblock 336 angebracht, der auf den Kopf des Vordergabelschafts 12 aufgesetzt ist. Die Enden der Verbindungsglieder 332 und 334, die von dem Montageblock 336 abgewandt sind, sind an der Lenkstangeneinspannung 338 befestigt, an der die Lenkstange 24 angebracht ist. Eine Feder 340 verläuft diagonal zwischen den Verbindungsgliedern 332 und 334.
Der Montageblock 336 hat die Form einer Kappe mit einer Öffnung 335 zur Aufnahme eines konventionellen, nicht dargestellten Spreizbolzens, um den Block an dem Vordergabelschaft 12 zu befestigen. Alternativ können Klebstoffe entweder in Verbindung mit oder ohne konventionelle Befestigungselemente benutzt werden, um den Montageblock 336 an dem mit Gewinde ausgestatteten Vordergabelschaft zu befestigen. Ein Paar abgerundete Rippen 341 verlaufen seitlich quer über die Vorderseite des Montageblocks 336 und sind mit Bohrungen 332 ausgestattet, die dazu dienen, Teile zum Befestigen der Verbindungsglieder 332 und 334 an dem Block aufzunehmen. Eine Lenkstangeneinspannung 338 hat einen einstücklgen Aufbau mit einem Hauptkörper 346 ähnlich der oben beschriebenen Lenkstangeneinspannung 22 (Fig. 2). Ein erster, oberer Wulst 348 und ein zweiter, unterer Wulst 350 sind beide einstückig mit einem Klemm-Hauptkörper 346 ausgebildet. Beide Wülste 348 und 350 besitzen Bohrungen 351, die geeignet sind zur Aufnahme von Teilen, um an ihnen die Verbindungsglieder 332 und 334 drehbar zu lagern. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der untere Wulst 350 derart geformt, daß die ihm zugehörige Bohrung 351 sich weiter von der Mitte des Klammerhauptkörpers 346 entfernt befindet als die Bohrung 351 des oberen Wulstes 348. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung kann die Lenkstangeneinspannung 338 derart ausgebildet sein, daß die Wülste 348 und 350 unterschiedliche Lagen bezüglich der Achse des Hauptkörpers 346 haben, um unterschiedliche Einstellungen der Lenkstange 24 zu ermöglichen.
Das obere Verbindungsglied 332 ist aus einem einzigen Metallstück derart geformt, daß es eine obere Platte 354 und ein Paar sich von dieser oberen Platte 354 aus nach unten erstreckender Seitenplatten 356 besitzt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzt das obere Verbindungsglied 332 ein sich verjüngendes Profil derart, daß es in der Mitte schmal und relativ breit an den Enden, also dort ist, wo es an dem Montageblock 336 und der Lenkstangeneinspannung 338 befestigt wird. Ein Satz von drei Versteifungsrippen 338 verläuft in seitlicher Richtung durch das Innere des oberen Verbindungsglieds 332 zwischen den Seitenplatten 356 in der Nachbarschaft des Montageblocks 336. Die am dichtesten bei dem Montageblock 332 gelegene Versteifungsrippe 358 ist die längste der drei Rippen. Die am weitesten von dem Montageblock entfernte Versteifungsrippe 358 ist die kürzeste der drei Rippen, und die dazwischenliegende Rippe hat mittlere Länge. Die abnehmende Länge der Rippen 358 gewährleistet, daß die Feder 340 im zusammengedrückten Zustand nicht die Rippen berührt oder sich in anderer Weise an diese anlegt. Das obere Verbindungsglied 332 ist weiterhin so geformt, daß es eine Gewindebohrung 360 neben dem Punkt aufweist, an dem das Glied mit der Lenkstangeneinspannung 338 verbunden ist. Die Gewindebohrung 360 ist derart nach unten orientiert, daß sie auf einen Punkt zeigt, bei dem das untere Verbindungsglied 334 drehbar an dem Montageblock 336 angebracht ist. Das obere Verbindungsglied 332 enthält außerdem einen Ansatz 359, der sich von dem Teil des Glieds nach unten aus erstreckt, der den hinteren Abschnitt der Bohrung 360 bildet. Das obere Verbindungsglied 332 ist so positioniert, daß an einem Ende des Glieds Seitenplatten 356 über die obere Montageblockrippe 341 paßt und an dem entgegengesetzten Ende über den oberen Wulst 348 der Lenkstangeneinspannung passen.
Das untere Verbindungsglied 334 ist aus einem einzigen Metallstück gearbeitet und enthält eine Basisplatte 361, an deren Längsrändern zwei Seitenplatten 362 befestigt sind. Die Basisplatte 361 enthält einen ersten Abschnitt 364 in der Nachbarschaft des Montageblocks 336, welcher sich über die unteren Ränder der Seitenplatten 362 erstreckt, und einem zweiten Abschnitt 366, der sich diagonal von dem ersten Abschnitt nach oben in der allgemeinen Richtung des oberen Wulstes 348 der Lenkstangeneinspannung erstreckt. Der zweite Abschnitt 366 der Basisplatte schließt an dem oberen Rand der Seitenplatten 362 ab und trifft auf eine Vorderplatte 368. Die Vorderplatte 368 ist ein etwa L-förmiges Teil mit einem Ansatz 370, der sich über die Verbindungsglied-Seitenplatten erstreckt. Der Abschnitt der Vorderplatte 368, der sich unter den Ansatz 370 erstreckt, ist derart nach vorn gekrümmt, daß der untere Abschnitt der Platte sich quer zu den gegenüberliegenden unteren Rändern der Seitenplatten erstreckt. Das untere Verbindungsglied 334 besitzt außerdem drei Versteifungsrippen 372, die sich quer zu den Seitenplatten 362 zwischen dem zweiten Abschnitt 366 der Basisplatte und den unteren Rindern der Seitenplatten erstrecken. Das untere Verbindungsglied ist derart positioniert, daß an einem Ende die Seitenplatten 362 über die untere Rippe 341 des Montageblocks paßt und das andere Ende über den unteren Wulst 350 der Lenkstangeneinspannung paßt.
Verbindungsglieder 332 und 334 sind mit Befestigungsgarnituren 376, von denen eine in Figur 16 dargestellt ist, an dem Montageblock 336 und der Lenkstangeneinspannung 338 befestigt. Jede Befestigungsgarnitur 376 enthält eine rohrförmige Hülse 378, die in einer Bohrung 342 oder 351 eingesetzt ist, die an dem Montageblock 336 bzw. an der Lenkstangeneinspannung 338 vorgesehen ist. Die Hülse 378 erstreckt sich auch durch ein Paar konzentrische Öffnungen 380, von denen eine Öffnung dargestellt ist, die in der Seitenplatte 356 oder 363 des Verbindungsglieds ausgebildet ist, zu dem die Hülse gehört. Figur 17 veranschaulicht, wie das obere Verbindungsglied 332 mit dem oberen Wulst 348 der Lenkstangeneinspannung verbunden ist. Buchsen 382 aus Teflon, Bronze oder einem anderen Material geringer Reibung sitzen auf den einander abgewandten Enden der Hülse 378 zwischen der Hülse und den benachbarten Abschnitten der Seitenplatten 356 oder 362 des Verbindungsglieds, welche die Öffnungen 380 bilden. Jede Buchse 382 ist mit einem Ringflansch 384 ausgestattet. Die Buchsen 382 sind derart angeordnet, daß die Flansche 384 zwischen den Montageblock-Rippen 341 oder den Wülsten 348 oder 350 der Lenkstangeneinspannung und den benachbarten Seitenplatten 356 bzw. 362 des Verbindungsglieds liegen. Eine Rundkopfschraube 386 ist auf die freiliegenden Enden der Hülse 378 aufgesetzt. Eine Beilagscheibe 388 aus Teflon, Nylon oder einem anderen Material geringer Reibung ist auf den Kopf jeder Schraube 386 aufgesetzt, so daß die Beilagscheibe sich zwischen der Schraube und der benachbarten Verbindungsglied-Seitenplatte 356 oder 362 befindet.
Ein Federsitz 382, im wesentlichen identisch mit dem oben beschriebenen Federsitz 298 geringer Reibung (Figur 10) dient dazu, ein Ende der Feder 340 an die Hülse 378 anzupassen, die dazu dient, das unter Verbindungsglied 334 mit dem Montageblock 336 zu verbinden. Das andere Ende der Feder 340 ist über einen Metall-Federsitz 364 geführt, der im wesentlichen identisch mit dem Federsitz 316 der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist. Der Federsitz 394 wird von einer Stellschraube 395 gehalten, die in die Gewindebohrung 360 eingeschraubt ist. Eine Kappe 397 in Form eines länglichen U und aus kompressiblem gummiartigen Material geformt, ist auf den Ansatz 370 aufgesetzt, der sich von dem unteren Verbindungsglied 334 nach oben erstreckt.
Wenn die Anordnung 330 nach dieser Ausführungsform der Erfindung an einem Fahrrad installiert wird, hält die vorgespannte Kompression der Feder 340 die Anordnung und die Lenkstange 324 in ihrer normalen aufgerichteten Ruhestellung. Beide Federsitze 392 und 394 werden ebenfalls durch die normale statische Ausdehnung der Feder 340 an ihrer Stelle gehalten. Wenn der Fahrer eine nach unten gerichtete Kraft auf die Lenkstange 24 ausübt, drehen die Verbindungsglieder 332 und 334 die Anordnung und die Lenkstange nach unten. Die Abwärtsbewegung der Anordnung 330 drückt den benachbarten Metall-Federsitz in Richtung des statischen Federsitzes, um die Feder 340 noch mehr zusammenzudrücken. Nach Wegnahme der Abwärtskraft durch den Fahrer stellt die Feder 340 die Anordnung in die Ausgangsposition zurück. Die Aufwärtsbewegung der Anordnung wird gestoppt durch das Einwirken des Ansatzes 359 des oberen Verbindungsglieds, der an der auf dem Ansatz 370 des unteren Verbindungsglieds aufgesetzten Kappe anschlägt.
Die Versteifungsrippen bei dieser Ausführungsform der Erfindung bieten eine seitliche Verstärkung der Verbindungsglieder 332 und 334. Folglich eignet sich diese Anordnung gut dazu, seitlichen Beanspruchungen zu widerstehen, die ein Radfahrer möglicherweise durch ungleichmäßige Belastungen auf die Anordnung aufbringt, die der Fahrer beim Fahren auf die Lenkstange 24 ausübt. Der Anschlag oder statische Winkel der Anordnung 330 bei dieser Ausführungsform der Erfindung läßt sich dadurch einstellen, daß Kappen 397 mit verschiedenen Gesamtbreiten auf den Ansatz 370 aufgesetzt werden. Kappen 397 mit relativ breiten Wänden lassen sich in der Anordnung 330 installieren, damit die Verbindungsglieder 332 und 334 relativ horizontal gelegen sind, während Kappen mit relativ dünnen Wänden dann auf den Ansatz aufgesetzt werden, wenn gewünscht wird, die Anordnung so einzustellen, daß die Verbindungsglieder und die Lenkstange 24 in einer mehr nach oben orientierten Lage sind. Ferner erstreckt sich der Ansatz 370 des unteren Verbindungsglieds in den Raum zwischen den Seitenplatten 356 des oberen Verbindungsglieds, bevor ein Anschlag an dem komplementären Ansatz 359 des oberen Verbindungsglieds erfolgt. Damit erzeugt der Anschlagmechanismus nach dieser Ausführungsform keinen freiliegenden Einquetschpunkt.
Ein noch weiteres Merkmal dieser Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die Verbindungsglieder 332 und 334 aus Aluminium oder einem anderen leichten Material geformt sind. Dies verringert das Gesamtgewicht der Anordnung 330. Außerdem können die Verbindungsglieder eine ästhetisch ansprechende Form durch den Formungsprozeß erhalten.
Figuren 18 bis 20 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Lenkstangenanordnung 400 gemäß der Erfindung. Die Anordnung 400 enthält ein oberes Verbindungsglied 402, ein Paar voneinander beabstandeter und paralleler unterer Verbindungsglieder 404, einen Montageblock 406 und eine Lenkstangeneinspannung 408. Eine Feder 410 befindet sich zwischen den unteren Verbindungsgliedern 404. Die Feder 410 verläuft zwischen einem unteren Anschlag 412, der drehbar an dem Montageblock 406 gelagert ist, und einer oberen Anschlaganordnung 414, die einstückig mit dem oberen Verbindungsglied 403 ausgebildet ist, das sich zwischen den unteren Verbindungsgliedern 404 erstreckt.
Der Montageblock 406 besteht aus einem rohrförmigen Aufnahmeadapter 416, der so bemessen ist, daß er auf den Kopf eines Fahrrad-Vorderschafts 12 aufgesetzt werden kann. Ein Paar paralleler beabstandeter Montageflansche 418 erstreckt sich von dem Aufnahmeadapter 416 nach außen. Eine Lenkstangeneinspannung 408 enthält einen Hauptkörper 420, der im wesentlichen identisch mit dem Hauptkörper 40 der zuerst beschriebenen Lenkstangeneinspannung 22 ist (Figur 2). Ein Paar paralleler beabstandeter Flansche 422 erstreckt sich von den einander abgewandten Enden des Hauptkörpers 420 der Lenkstangeneinspannung nach hinten. Beide Montageblockflansche 418 und Lenkstangeneinspannungs-Flansche 422 sind mit nicht gekennzeichneten Öffnungen ausgestattet, um das Ankoppeln von Teilen zum Montieren der Verbindungsglieder 402 und 404 zu erleichtern.
Das obere Verbindungsglied 402 ist ein zylindrisches Aluminlumrohr, welches im dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung einen ovalen Querschnitt besitzt. Zylindrische Montagehülsen 424 sind an jedem Ende derart an dem oberen Verbindungsglied 402 befestigt, daß sich die Hülsen in Querrichtung oder seitlich über die einander abgewandten Enden des Teils erstrecken. Die unteren Verbindungsglieder 404 bestehen aus massiven Aluminiumstäben, die sich zwischen dem Montageblock 406 und der Lenkstangeneinspannung 408 erstrecken. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die unteren Verbindungsglieder 404 jeweils mit einer Nut 428 entlang ihrer Außenfläche ausgestattet. Die Nuten 428 dienen dazu, das Gesamtgewicht der unteren Verbindungsglieder 404 und der Anordnung 400 zu verringern. Die Enden der unteren Verbindungsglieder 404 sind mit Öffnungen 405 ausgestattet, um das Einsetzen von Montageteilen zu erieichtern. Die Anordnung 400 ist derart ausgestaltet, daß sowohl das obere Verbindungsglied 402 als auch die unteren Verbindungsglieder 404 zwischen den Montageblockflanschen 418 und den Flanschen 422 der Lenkstangeneinspannung gelagert sind.
Figur 18a zeigt im einzelnen eine der Befestigungsgarnituren 421, die dazu dient, die Verbindungsglieder 402 und 404 mit dem Montageblock 406 bzw. der Lenkstangeneinspannung 408 zu verbinden. Figur 18a zeigt speziell, wie eine Befestigungsgarnitur 429 dazu benutzt wird, das obere Verbindungsglied 402 mit dem Montageblock 406 zu verbinden. Die Befestigungsgarnitur 429 enthält einen Bolzen 430, der die Öffnungen durchsetzt, die in den Flanschen 428 des Montageblocks ausgebildet sind, außerdem die Hülse 424 des oberen Verbindungsglieds. Eine innere Buchse 431 ist an jedes Ende der Hülse 424 des oberen Verbindungsglieds angeschweißt, angelötet oder in anderer Weise dauernd befestigt. Jede Buchse 431 besitzt einen Flansch 431a, der die Außenseite der Hülse 424 umgibt, einen sich verjüngenden Aufnahmeabschnitt 431b, der in die Hülse hinein verläuft, und einen rohrförmigen Abschnitt 431c, der sich im Inneren der Hülse befindet. Die Hülse 424 ist mit einer nicht gekennzeichneten Gegenbohrung ausgestattet, um das Ansetzen der Buchsen 431 zu erleichtern. Bei einigen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind die Buchsen 431 aus Stahl gefertigt.
Auf dem gegenüberliegenden Montageblockflansch 418 sind eine erste und eine zweite äußere Buchse 435 bzw. 436 aufgesetzt, die sich in die Hülse 424 hineinerstrecken. Die erste äußere Buchse 435 besitzt einen Flansch 435a, der an dem Flansch 418 des Montageblocks anliegt, einen ersten sich nach innen verjüngenden Abschnitt 435b, der sich in die Flanschöffnung hineinerstreckt, einen rohrförmigen Abschnitt 435c, der zu der Innenfläche des Flansches hin verläuft, und einen zweiten nach innen sich verjüngenden Abschnitt 435d, der in die Hülse 424 hineinragt. Die zweite äußere Buchse 436 besitzt einen Flansch 436a, der an dem Flansch 418 des Montageblocks anliegt, einen Zwischenrohrabschnitt 436b, der den Flansch durchsetzt, und einen nach innen sich verjüngenden Abschnitt 436c, der in die Hülse 424 hineinragt. Das Innere der zweiten äußeren Buchse besitzt außerdem ein nicht gekennzeichnetes Gewinde, um das Festlegen des Bolzens 430 zu erleichtern. Die externen Buchsen 435 und 436 sind aus Bronze, Messing oder einem anderen Material gefertigt, das einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist. Die äußeren Buchsen 435 und 436 sind derart geformt, daß die Außenflächen des zweiten sich verjüngenden Abschnitts 435d der ersten äußeren Buchse und der sich verjüngende Abschnitt 436c der zweiten äußeren Buchse in der Abmessung identisch sind mit den Innenflächen der benachbarten sich verjüngenden Abschnitte 431b der inneren Buchse.
Wenn diese erfindungsgemäße Ausführungsform zusammengebaut wird, wird der Bolzen 430 durch die Buchsen 431, 435 und 436 gesteckt und mit dem komplementären Gewinde der zweiten äußeren Buchse 436 befestigt. Der Kopf des Bolzens 430 befindet sich in dem Raum, der durch den ersten sich verjüngenden Abschnitt 435b der ersten äußeren Buchse gebildet wird. Wenn der Bolzen 430 angezogen wird, werden die Flansche 418 des Montageblocks in Richtung auf die Hülse 424 des oberen Verbindungsglieds gedrängt, so daß der zweite sich verjüngende Abschnitt 435d der ersten Buchse und der sich verjüngende Abschnitt 436c der zweiten äußeren Buchse in Berührung mit den sich verjüngenden Abschnitten 431c der benachbarten inneren Buchse gedrängt werden. Eine Befestigungsanordnung 439 fungiert folglich als ein einstellbarer Dämpfungsmechanismus, welcher die Reibung verwendet, die sich entlang den Schnittflächen von Innenbuchsenlaußenbuchsen entwickelt, um die Schwenkbewegung des Verbindungsglieds 420 zu verlangsamen.
Der untere Anschlag 412 der Feder ist gemäß Figur 19 eine einstückige Einheit aus Nylon oder einem anderen Material geringer Reibung, die sich um den Schwenkzapfen 430 herumerstreckt, und er dient der Anpassung der unteren Verbindungsglieder 404 an den Montageblock 406. Der untere Anschlag 412 besitzt einen etwa rohrförmigen Körper 433, der an der Befestigungsgarnitur 439 angeordnet ist und dazu dient, die Verbindungsglieder 404 auf Abstand zu halten. Ein Vorsprung 440 definiert eine etwa kreisförmige Fläche und erstreckt sich von einem Abschnitt des Körpers 433 nach außen. Ein kleiner zylindrischer Ansatz 442 ragt von der Mitte des Vorsprungs 440 nach außen. Die Durchmesser des Vorsprungs 440 und des Ansatzes 442 sind so gewählt, daß die Feder 410 über den Ansatz paßt und an der Außenfläche des Vorsprungs ruht.
Die obere Anschlaganordnung 414 für die Feder besteht aus einem Montageträger 446, der an der Unterseite des oberen Verbindungsglieds 402 benachbart zu der Lenkstangeneinspannung 408 angeschweißt oder anderweitig dauernd befestigt ist. Der Träger 446 enthält einen massiven Finger 448, der sich von dem oberen Verbindungsglied 402 aus senkrecht nach unten erstreckt. Der Finger 448 besitzt eine Gewindebohrung 452 zur Aufnahme einer Stellschraube 454. Die Feder 410 liegt an einem metallischen Federanschlag 456 an, der von der Stellschraube 454 neben dem Finger 448 gehalten wird. Der Federanschlag 456 ist ein einstückiges Metallteil und hat eine Form, die derjenigen eines Kegelschnitts nahekommt. Die Spitze oder das schmale Ende des Federanschlags 456 enthält eine Ausnehmung 457, so daß das Ende auf die Spitze der Stellschraube 454 gesetzt werden kann. Ein zylindrischer Ansatz 460 erstreckt sich von der Mitte der gegenüberliegenden Oberfläche des Federanschlags 456 nach außen. Der Federanschlag 456 und der Ansatz 460 sind derart dimensioniert, daß die Feder 410 den Ansatz umgibt und sich an der benachbarten Oberfläche des Anschlags abstützt.
Ein gummielastischer Stopfen 451 befindet sich im Inneren der Schraubenfeder 410 zwischen dem unteren Anschlag 412 und dem Federanschlag 456. Der Stopfen 451, der in seiner Lage schwimmt, dient als Dämpfungselement, um eine Überkompression der Feder 410 für den Fall zu verhindern, daß die Verbindungsglieder 402 und 404 übermäßig stark nach unten gedrückt werden.
Der Träger 446 enthält außerdem einen verlängerten Abschnitt 462, der sich etwa senkrecht von dem Finger 448 aus in Richtung der Lenkstangeneinspannung 408 erstreckt. Der Träger 446 ist so geformt, daß der verlängerte Abschnitt 462 eine Außenfläche bildet, deren Neigung auf das Ende des oberen Verbindungsglieds 402 zuläuft. In anderen Worten:
Der verlängerte Abschnitt 462 ist in der Nachbarschaft des Fingers 448 relativ breit, hingegen nahe dem Ende des oberen Verbindungsglieds 402 schmaler. Das Ende des verlängerten Abschnitts 462 neben dem Ende des Verbindungsglieds 402 ist mit einem Ausschnitt 458 versehen, in welchem ein Kunststoffknopf 459 gehalten wird. Der Knopf 459 hat eine Schräge, die derjenigen des Träger-Verlängerungsabschnitts 469 gleicht.
Auf die Befestigungsgarnitur 429 ist eine Hülse 464 gesetzt, die die unteren Verbindungsglieder 404 mit der Lenkstangeneinspannung 408 koppelt. Die Hülse 464 schlägt an die Oberfläche des Träger-Verlängerungsabschnitts 462 an, um die Aufwärtsbewegung der Anordnung 400 zu stoppen. Die Hülse 464 dient außerdem dazu, die unteren Verbindungsglieder 404 auf Abstand zu halten.
Wenn auf die Lenkstangenanordnung 400 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt wird, werden die Verbindungsglieder 402 und 404 nach unten verschwenkt. Die obere Anschlaganordnung 414 wird in Richtung der unteren Anschlaganordnung 412 verschwenkt, wobei die dazwischen liegende Feder 410 zusammengedrückt wird. Bei Entfernung der nach unten gerichteten Kraft kann die Feder 410 sich ausdehen, um die Verbindungsglieder 402 und 404 sowie die Lenkstange 24 nach oben zu bewegen. Die Aufwärtsbewegung der Anordnung 400 wird gestoppt durch die Wirkung des Drehzapfens 426, welcher gegen die Schrägfläche des Verlängerungsabschnitts 462 des Montageträgers anschlägt. Ein Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Fiexibilität der Verbindungsglieder 402 und 404 dadurch eingestellt werden kann, daß man die Befestigungsgarnituren 429 justiert. Der Ruhewinkel der Anordnung 400 könnte leicht geändert werden, indem man einfach Hülsen 464 unterschiedlicher Außendurchmesser auf den Schwenkrapfen 426 aufsetzt. Eine Hülse 464 mit großem Durchmesser kann dann angebracht werden, wenn der Fahrer nur einen minimalen Aufwärtswinkel für die Anordnung 400 und die Lenkstange wünscht; wenn ein größerer Aufwärtswinkel erwünscht ist, kann eine Hülse mit einem kleineren Außendurchmesser eingesetzt werden. Die relativ weiche Oberfläche des Knopfs 429 dient zum Dämpfen der augenblicklichen Anhaltebewegung der Anordnung 400, wenn die Hülse 464 gegen den Verlängerungsabschnitt 462 des Trägers schlägt.
Bei weiteren Versionen der erfindungsgemäßen Lenkstangenanordnung kann es wünschenswert sein, die Anordnung mit zwei oder mehr Dämpfungselementen auszustatten, jeweils so ausgestaltet, um einer speziellen Form eines mechanischen Stoßes zu widerstehen. Beispielsweise zeigt Figur 21 eine alternative Version der Anordnung 250, bei der anstelle einer einzelnen Feder 260 (Figur 10) zwei in Serie gekoppelte Schraubenfedern 470 und 472 sich zwischen zwei gegenüberliegenden Federsitzen 298 und 316 erstrecken. Die Federn 470 und 472 werden durch einen Satz von Klammern 474 zusammengehalten, die um die einander gegenüberliegenden Abschnitte der Federn gewickelt sind. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Feder 470, das heißt die dem Montageblock 256 benachbarte Feder, eine relativ steife Feder. Die Feder 472, also die Feder neben der Lenkstangeneinspannung 258, ist wesentlich flexibler. Ein Vorteil dieser Ausführungsform der Erfindung ist der, daß die Feder 472, die flexiblere Feder, nachgiebiger und somit in der Lage ist, das dauernde weiße Rauschen, Straßenrauschen, die kleinen Vibrationen zu absorbieren, denen der Fahrer kontinuierlich ausgesetzt ist. Die Feder 470 biegt sich oder gibt nach, um Vibrationen mit niedrigerer Frequenz und höherer Amplitude zu absorbieren, denen der Radfahrer ausgesetzt ist, wenn er über Höcker oder andere deutliche Straßenunebenheiten fährt. Es sollte erkannt werden, daß die dargestellten Klammern 474 lediglich ein Mittel darstellen, um die zwei Federn 470 und 472 zusammenzuhalten. Andere Kopplungsanordnungen sind selbstverständlich möglich, um den gleichen Zweck zu erfüllen. Beispielsweise kann es wünschenswert sein, die Federn 470 und 472 mit einen Doppelkopf-Federsitz auszustatten, der hier nicht dargestellt ist.
Der gleiche Vorteil läßt sich dadurch erreichen, daß man einen Elastomer-Stopfen 478 in die Feder 260 zwischen den Federsitzen 298 und 316 einfügt, wie in Figur 22 gezeigt ist. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung versteht sich, daß die Feder so gewählt ist, daß sie sich zum Absorbieren hochfrequenter Vibrationen eignet, während der Elastomer- Stopfen zum Dämpfen von Vibrationen niedriger Frequenz dient. Es versteht sich, daß bei alternativen Versionen dieser Ausführungform der Erfindung die speziellen Vibrationen, die jedes Dämpfungselement absorbieren soll, umgekehrt werden können. Noch weitere Versionen der Erfindung können zwei mit Abstand voneinander angeordnete Elastomer- Stopfen enthalten, die zusammenkommen, wenn die Lenkstangenanordnung gemäß der Erfindung nach unten gedrückt wird. Außerdem kann es bei noch weiteren Ausführungsformen der Erfindung wünschenswert sein, die Feder 250 in Kombination mit einem weiteren Dämpfungsglied einzusetzen, beispielsweise einem Kolben 482 oder einem Dämpfungselement auf Fluidbasis, wie in Figur 23 gezeigt ist. Man versteht auch hier, daß bei den meisten Konstruktionen gemäß der Erfindung die Feder dazu dient, die höherfrequenten Vibrationen zu absorbieren, während der Kolben 482 jene mit niedriger Frequenz dämpft. Wenn entweder der Elastomer-Stopfen 478 oder der Kolben 482 in der Anordnung gemäß der Erfindung eingebaut wird, so werden diese Teile ersichtlich unter Druck eingesetzt. Alternativ kann der Elastomer-Stopfen 478 mit einem Klebstoff befestigt werden, während der Kolben 482 durch Schraubverbindungen oder dergleichen installiert wird. Außerdem können diese Komponenten an anderen Stellen angeordnet werden als entlang der Mittelachse der Feder 240.
Figuren 24 und 25 zeigen eine weitere Lenkstangenanordnung 490 gemäß der Erfindung. Die Lenkstangenanordnung 490 enthält einen Montageblock 256a und eine Lenkstangeneinspannung 258a, ähnlich derjenigen, die in Bezug auf die in Figur 10 dargestellte Version der Erfindung erläutert wurde. Ein unteres Verbindungsglied 492 und ein oberes Verbindungsglied 494 sind beide an dem Montageblock 256a und der Lenkstangeneinspannung 558a drehbar befestigt. Eine Abwärtsbewegung der Lenkstangenanordnung 590 wird gedämpft und eine Aufwärsbewegung der Anordnung wird begrenzt durch eine Kopplungsanordnung 495, die sich zwischen dem Ende des unteren Verbindungsglieds 492, das an dem Montageblock 256a befestigt ist, und dem Ende des oberen Verbindungsglieds 494, das an der Lenkstangeneinspannung 258a befestigt ist, erstreckt. Die Kopplungsanordnung 495 begrenzt außerdem die Abwärtsbewegung der Lenkstangenanordnung 490 der daran angebrachten Lenkstange 420 (Figur 1).
Jedes Verbindungsglied 492 und 494 enthält ein einzelnes Metallstück, welches mit drei Wänden ausgebildet ist, einer Basis und zwei mit Abstand voneinander angeordneten Seitenwänden, die sich von der Basis aus nach außen erstrecken, so daß etwa ein U-förmiges Profil erhalten wird. Die Verbindungsglieder 492 und 494 sind mit ihren offenen Enden einander benachbart angeordnet. Die zuvor beschriebenen Stifte 292 (Figur 13b) oder andere geeignete Mittel können dazu dienen, die Verbindungsglieder 492 und 494 mit dem Montageblock 256a bzw. der Lenkstangeneinspannung 258a drehbar zu koppeln. Die Seiten der Verbindungsglieder 492 und 494 sind mit (nicht gekennzeichneten) Öffnungen versehen, die das Einsetzen von Drenzapfen erleichtern.
Die Kopplungsanordnung 495 enthält einen ersten Federsitz 498 neben dem Montageblock 256a und einen zweiten Federsitz 500 neben der Lenkstangeneinspannung 258a. Beide Federsitze 498 und 500 sind aus Metall oder Kunststoff gebildet. Der erste Federsitz 498 hat eine relativ breite, etwa rechtecklge Basis 502, von der aus sich ein schmaler zylindrischer Ansatz 504 in Längsrichtung nach außen erstreckt. Eine sich seitlich erstreckende Öffnung 506 ist in dem Ende der Basis 502 abseitig des Ansatzes 504 ausgebildet, um die Schwenklagerung des ersten Federsitzes 498 an dem Montageblock 256a mit demselben Schwenkzapfen zu erleichtern, der auch das untere Verbindungsglied 492 mit dem Montageblock koppelt. Das Ende der Basis 502 neben der Öffnung 506 besitzt ein halbkreisförmiges Profil, um den Hub des ersten Federsitzes 498 um den Montageblock 256a herum zu maximieren. Der zweite Federsitz 500 besitzt eine Basis 508 mit einem Ansatz 510, die im wesentlichen identisch mit den Elementen sind, die bereits in Verbindung mit dem ersten Federsitz 498 beschrieben wurden. Die Basis 508 ist mit einer sich seitlich erstreckenden Öffnung fern von dem Ansatz 510 ausgebildet, um die Schwenklagerung des zweiten Federsitzes 500 an der Lenkstangeneinspannung 258a zu erleichtern.
Federsitze 498 und 500 sind mit einem Bolzen 512 verbunden und werden von einer Feder 514 voneinander weggedrängt. Der Bolzen 512 durchsetzt eine Axialbohrung 516, die den zweiten Federsitz 500 vollständig durchsetzt, und ist in einer Axialbohrung 518 gehalten, die sich teilweise durch den ersten Federsitz 422 erstreckt. Der Bolzen 512 besitzt einen Kopf 519, der in der Bohrung 516 aufgenommen ist, und einen Schaft 520 mit einer Gewindespitze, die eine einstellbare Verriegelung mit dem komplementären Gewinde in der Bohrung 518 ermöglicht. Der Ansatz 506 ist mit einer nach innen gerichteten Ringlippe 522 ausgestattet, die eine nicht gekennzeichnete abgesetzte Öffnung in dem zweiten Federsitz 500 definiert, welche einen kleineren Durchmesser hat als die Koaxialbohrung 516. Die Ringlippe 522 ist derart bemessen, daß der zweite Federsitz 500 sich frei über die Länge des Bolzens 512 bewegen kann. Der Bolzenkopf 519 ist mit einer (nicht gezeigten) Fassung ausgestattet, die zur Aufnahme eines Befestigungswerkzeugs bemessen ist, beispielsweise zur Aufnahme eines Allen-Schraubenschlüssels, um den Bolzen 512 selektiv in der Bohrung 518 zu positionieren. Ein erster Gummi-Dämpfungsring 526 sitzt auf dem Bolzenschaft 520 zwischen den Federsitzen 498 und 500. Ein zweiter Gummi-Dämpfungsring 528 sitzt auf dem Abschnitt des Schafts 520 in der Bohrung 610 zwischen dem Bolzenkopf 519 und dem Inneren der Lippe 522. Die Feder 514 ist eine Schraubenfeder, deren einander abgewandte Enden an den Ansätzen 504 und 510 der Federsitze anliegen. Die Feder 514 hat einen Innendurchmesser, der größer ist als der Außendurchmesser des ersten Dämpfungsrings 528; dies verhindert, daß die Feder sich an dem Dämpfungsring verhakt, wenn die Feder zusammengepreßt wird.
Wenn auf einen Lenkstangensatz 24 (Figur 1), der an einem Fahrrad mit Hilfe dieser Anordnung 490 befestigt ist, eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt wird, drehen sich die Verbindungsglieder 492 und 494 nach unten, was eine nach unten gerichtete Bantographen-Bewegung der Lenkstange hervorruft. Die einander gegenüberliegenden Federsitze 498 und 500 werden unter Zusammendrücken der Feder 514 gegeneinandergestoßen. Die Kompression der Feder 514 verlangsamt die Abwärtsbewegung sowohl der Verbindungsglieder 492 als auch der Lenkstange 494. Wenn die Verbindungsglieder 492 und 494 sich ausreichend weit nach unten drehen, wird ihre Bewegung ebenso wie die Bewegung der Lenkstange 24 durch das Zusammendrücken des ersten Dämpfungsrings 526 zwischen den Federsitzen 498 und 500 gestoppt. Die Kompressionseigenschaften des Dämpfungsrings 526 dienen zum Verlangsamen der Geschwindigkeit, mit der die Verbindungsglieder 492 und 494 verzögert werden, um dadurch den physischen Stoß des Anschlags zu minimieren, dem der Radfahrer ansonsten ausgesetzt wäre.
Nach Verschwinden der Abwärtskraft auf die Lenkstange 24 dehnt sich die Feder 514 in ihre Ruhestellung aus und bewirkt damit eine Aufwärtsbewegung der Verbindungsglieder 492 und 494 sowie der Lenkstange. Die Aufwärtsbewegung der Lenkstangenanordnung 490 und der Lenkstange 24 wird gestoppt durch das Zusammendrücken des zweiten Dämpfungsrings 528 zwischen dem Bolzenkopf 519 und der Ringlippe 522 des Ansatzes 510. Da der Dämpfungsring 528 zunächst komprimiert wird, bevor der zweite Federsitz 500 zum vollständigen Halten kommt, wird der Fahrer keinem signifikanten Stoß ausgesetzt, der die Konsequenz davon wäre, daß die Lenkstange 24 ihre oberste Stellung erreicht.
Die vorstehende Beschreibung dient lediglich dem Zweck der Veranschaulichung. Alternative Ausführungsformen der Etfmdung sind möglich, ohne vom Schutzumfang der Ansprüche abzuweichen. Beispielsweise sind die Darstellung der mehrfachen Öffnungen 94 am Hinterende der Verbindungsglieder der Ausführungform nach Figur 4 und die Verwendung der Gleitstücke 170 bei der Ausführungsform nach Figur 8 lediglich beispielhaft dafür zu verstehen, wie die einstellbare Lenkstangenanordnung gemäß der Erfindung ausgestattet sein kann. Natürlich können diese Merkmale der Erfindung bei den anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung eingesetzt werden, und sie können zusammenverwendet werden. Während außerdem die Anmeldung den Einsatz von Elastomer-Material und Blattfedern zum Dämpen der Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder offenbart, sollte diese Offenbarung keineswegs beschränkend verstanden werden. Beispielsweise kann es Fälle geben, in denen es wünschenswert ist, eine oder mehrere Schraubenfedern zwischen das obere und das untere Verbindungsglied zu setzen, um sowohl die Abwärts- als auch die Aufwärtsbewegung der Anordnung zu dämpfen.
Es sollte weiterhin verstanden werden, daß die verschiedenen Befestigungsanordnungen 278 und 376 und die Schwenkrapfen 292, die zum Verbinden der Verbindungsglieder mit den Montageblöcken und/oder den Lenkstangeneinspannungen eingesetzt werden, bei anderen Anordnungen Verwendung finden können als bei denjenigen, die in der Beschreibung speziell erläutert sind. Ferner können die erfindungsgemäßen Befestigungsgarnituren 278 und 376 Kopplungsteile geringen Gewichts bilden, die aus einem minimalen Vorrat von Teilen leicht zusammengebaut werden können, und die leicht auseinandernehmbar sind, und die von der normalen Umgebung nicht abträglich beeinflußt werden. Somit kann es Situationen geben, in denen es wünschenswert ist, diese Garnituren 278 und 376 bei anderen als den offenbarten Lenkstangenanordnungen einzusetzen.
Einige Ausführungsformen der Erfindung können eine Federeinheit aufweisen, die sich im Inneren der Fahrrad-Vordergabelanordnung befindet, um die Abwärtsbewegung der Lenkstangenanordnung zu dämpfen. Diese Anordnungen können die Form eines Satzes von glockenförmigen Scheiben haben, die mit dem oberen Verbindungsglied über ein Kabel verbunden sind. Die Abwärtsbewegung der Anordnung würde dazu dienen, die Federn zusammenzupressen, so daß die Federn zum Dämpfen der Bewegung und zum Absorbieren der Abwärtskraft beitragen. Nach Verschwinden der Abwärtskraft würden die Federn in ihren Ausgangszustand zurückkehren und bewirken, daß das obere und das untere Verbindungsglied in ähnlicher Weise in ihren Ruhezustand zurückkehren. Diese Scheiben könnten außerdem mit einem Satz von glockenförmigen Scheiben ausgestattet sein, die nach oben orientiert sind, so daß, wenn die Verbindungsglieder nach unten gedrückt werden, die gekrümmten Scheiben minimalen Widerstand bieten, während dann, wenn die Federn beginnen, das Verbindungsglied in den Ruhezustand zurückzustellen, die Scheiben wesentlich größeren Widerstand liefern, um die Aufwärtsbewegung zu dämpfen. Außerdem sollte beachtet werden, daß in den Figuren 1 bis 3 das untere Verbindungsglied 20 so dargestellt ist, daß es drehbar an dem Montageblock 16 vor dem Vordergabelanordnungs-Schaft 12 angebracht ist. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung sind die unteren Verbindungsglieder so dargestellt, daß sie hinter dem Schaft drehbar angebracht sind. Keine dieser Darstellungen ist als beschränkend zu verstehen. Tatsächlich kann es bei anderen Ausführungsformen der Erfindung wünschenswert sein, das obere Verbindungsglied an dem Fahrrad derart anzubringen, daß es vorn bezüglich des Schafts 12 der Vordergabelanordnung liegt. Außerdem können andere Anordnungen als die in den Figuren 9a und 9b gezeigten dazu dienen, die Tachometerverarbeitungseinheit an der erfindungsgemäßen Lenkstangenanordnung zu befestigen. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, die Befestigungsmittel zum Festlegen der Abdeckung der Tachometerverarbeitungseinheit 222 so anzuordnen, daß man lediglich von der Unterseite des oberen Verbindungsglieds her Zugriff hat. Dies würde es unbefugten Personen erschweren, an die Befestigungsmittel zu gelangen, um die Abdeckung zu entfernen. Außerdem sollte ersichtlich sein, daß der Tachometer in die oberen Verbindungsglieder der anderen Ausführungsbeispiele der Erfindung eingebaut werden kann.
Während die oberen und unteren Verbindungsglieder als praktisch parallel zueinander angeordnet dargesteilt sind, sollte außerdem verstanden werden, daß dies lediglich dem Zweck der Darstellung dient und nicht beschränkenden Charakter hat. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung kann es wünschenswert sein, die Anordnung derart auszugestalten, daß die Verbindungsglieder nicht so ausgerichtet sind. Der Umstand, daß bei den dargestellten Ausführungsformen der Erfindung das obere und das untere Verbindungsglied so dargestellt sind, daß sie praktisch identische Länge besitzen, sollte nicht beschränkend verstanden werden. Ein Vorteil gleich langer Verbindungsglieder ist der, daß die Anordnungen und die Lenkstangen, an denen sie befestigt sind, sich entlang einer linearen Bahn bewegen. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung kann es wünschenswert sein, die Verbindungsglieder so anzuordnen, daß sich eine geringfügige Krümmung bei der Bewegung der Lenkstangeneinspannung und der daran befestigten Lenkstange ergibt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß man die Lenkstangenlagerung mit einem oberen und einem unteren Verbindungsglied ausstattet, die ungleiche Länge haben.

Claims

1. Fahrradlenkstangen-Lagerung zum Befestigen eines Fahrradlenkstangen-Satzes an der Vordergabelanordnung eines Fahrrads, umfassend:

einen an der Fahrrad-Vordergabenanordnung befestigten Montageblock (256); ein oberes Verbindungsglied (252) mit einem Vorderende und einem Hinterende, von denen das Hinterende drehbar derart an dem Montageblock angebracht ist, daß das obere Verbindungsglied (252) sich vor dem Montageblock erstreckt; ein unteres Verbindungsglied (254), das sich unterhalb des oberen Verbindungsglieds befindet, und das ein Vorderende und ein Hinterende aufweist, von denen das Hinterende des unteren Verbindungsglieds derart drehbar an dem Montageblock angebracht ist, daß das untere Verbindungsglied sich vor dem Montageblock erstreckt, und eine Lenkstangen-Einspannvorrichtung (258) zum Halten einer Fahrradlenkstange, wobei die Lenkstangen-Einspannvorrichtung drehbar an dem Vorderende des oberen Verbindungsglieds und dem Vorderende des unteren Verbindungsglieds befestigt ist, wobei

ein erstes Auschlagelement (262) an dem oberen Verbindungselement befestigt ist und sich nach unten erstreckt;

ein zweites Anschlagelement (270) an dem unteren Verbindungsglied befestigt ist, wobei das zweite Anschlagelement derart positioniert ist, daß es sich von dem ersten Anschlagelement wegbewegt, wenn die Verbindungsglieder nach unten bewegt werden, und zum Angreifen und Anliegen an dem ersten Anschlagelement positioniert ist, wenn die Verbindungsglieder nach oben bewegt werden, um eme Aufwärtsbewegung der Verbindungsglieder anzuhalten; und

ein Vorspannglied (260) sich zwischen dem Montageblock und der Lenkstangen-Einspannvorrichtung erstreckt und im wesentlichen zwischen den Verbindungsglied-Seitenwänden (266) angeordnet ist, wobei das Vorspannglied mit einem ersten Ende drehbar an dem Montageblock und mit einem zweiten Ende an einem der Verbindungsglieder gelagert ist, so daß das Vorspannglied einer Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder Widerstand entgegensetzt; dadurch gekennzeichnet,

daß ein Paar mit Abstand voneinander angeordneter Seitenwände (266) an einem der Verbindungsglieder befestigt ist, wobei die Seitenwände so angeordnet sind, daß sie das erste und das zweite Anschlagelement abdecken, wenn die Anschlagelemente zur Anlage kommen.

2. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannglied (260) eine Feder ist, und die Lagerung außerdem einen Federsitz (298) aufweist, der drehbar in dem Montageblock (256) gelagert ist, wobei die Feder unter Druck zwischen dem Federsitz und eines der Verbindungsglieder eingesetzt ist.

3. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Feder (260) zwischen dem Montageblock (256) und dem oberen Verbindungsglied (252) erstreckt.

4. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (260) mit dem zweiten Ende an dem ersten Anschlagelement (262) gelagert ist.

5. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem eine Federsitzanordnung (314, 320) aufweist, die an dem ersten Anschlagelement (262) angebracht ist, um auf die Feder (260) eine einstellbare Vorspannung aufzubringen.

6. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem eine Einstelleinrichtung (224) aufweist, die an einem der Anschlagelemente angebracht ist, um einen ausgewählten statischen Winkel für die Verbindungsglieder (252, 254) einzurichten.

7. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (324) einen Ansatz aufweist, der abnehmbar an dem ersten Anschlagelement (262) angebracht ist.

8. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglied-Seitenwände (266) einstücklg mit dem unteren Verbindungsglied (252) ausgebildet sind.

9. Fahrradlenkstangen-Lagerung zum Befestigen einer Fahrradlenkstange an der Vordergabelanordnung eines Fahrrads, umfassend: einen an der Fahrrad-Vordergabelanordnung befestigten Montageblock (336); ein oberes Verbindungsglied (332) mit einem Hinterende, welches drehbar an dem Montageblock angebracht ist, und einem Vorderende, welches von dem Hinterende nach vorn beabstandet ist; ein unteres Verbindungsglied (334) mit einem Hinterende, welches drehbar an dem Montageblock unterhalb des oberen Verbindungsglieds angebracht ist, und einem Vorderende, welches von dem Hinterende nach vorn beabstandet ist, und einer Längsstangen-Einspannvorrichtung (338) zum Haltern der Fahrradlenkstange, wobei die Lenkstangen-Einspannvorrichtung drehbar an dem Vorderende des oberen Verbindungsglieds und dem Vorderende des unteren Verbindungsglieds angebracht ist, mit:

einer Anschlaganordnung mit einem ersten Anschlagelement (370), das an dem unteren Verbindungsglied befestigt ist und sich von diesem aus nach oben erstreckt, und einem zweiten Anschlagelement (359), welches an dem oberen Verbindungsglied befestigt und derart positioniert ist, daß es an dem ersten Anschlagelement anschlägt, um eine Aufwärtsbewegung der Verbindungsglieder zu verhindern; und

einem Vorspannglied (340), welches sich zwischen dem Montageblock und der Lenkstangen-Einspannvorrichtung erstreckt, wobei das Vorspannglied mit einem ersten Ende schwenkbar an dem Montageblock gelagert und mit einem zweiten Ende an dem oberen Verbindungsglied befestigt ist; dadurch gekennzeichnet,

daß das obere Verbindungsglied ein Paar beabstandeter Seitenwände (356) aufweist, das untere Verbindungsglied ein Paar beabstandeter Seitenwände (362) aufweist und daß die Anschlagelemente zwischen den Seitenwänden eines der Verbindungsglieder angeordnet sind und das Vorspannglied sich im wesentlichen zwischen den Seitenwänden des oberen Verbindungsglieds und den Seitenwänden des unteren Verbindungsglieds befindet, um einer Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder relativ zueinander Widerstand entgegenzusetzen.

10. Falrrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannglied (340) eine Feder ist, wobei die Anordnung außerdem einen Federsitz (392) aufweist, der drehbar an dem Montageblock gelagert ist, sowie einen Federsitz (394) aufweist, der an dem oberen Verbindungsglied (332) befestigt ist, wobei die Feder unter Druck zwischen die Federsitze eingesetzt ist.

11. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Federsitz (394) einstellbar an dem oberen Verbindungsglied (332) befestigt ist.

12. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem ein einstellbares Glied (397) in Verbindung mit einem der Anschlagelemente aufweist, um eine Ruhestellung der Lenkstangenlagerung wahlweise einzustellen.

13. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das einstellbare Glied (397) ein Ansatz ist, welcher abnehmbar an dem ersten Anschlagelement (370) befestigt ist.

14. Fahrradlenkstangen-Lagerung zum Befestigen eines Fahrradlenkstangen-Satzes an der Vordergabelanordnung eines Fahrrads, umfassend:

einen Montageblock (416), der an der Fahrrad-Vordergabelanordnung befestigt ist; ein oberes Verbindungsglied (402) mit einem Vorderende und einem Hinterende, von denen das Hinterende drehbar an dem Montageblock derart angebracht ist, daß das obere Verbindungsglied sich vor dem Montageblock erstreckt; und eine Lenkstangen-Einspannvorrichtung (408) zum Haltern der Fahrradlenkstange, wobei die Lenkstangen-Einspannvorrichtung drehbar an dem Vorderende des oberen Verbindungsglieds gelagert ist, wobei die Lagerung außerdem aufweist:

ein Paar voneinander beabstandeter unterer Verbindungsarme (404), die unterhalb des oberen Verbindungsglieds angeordnet sind, von denen jeder untere Verbindungsarm ein Vorderende und ein Hinterende besitzt, von denen die Hinterenden der unteren Verbindungsarme drehbar mit dem Montageblock verbunden sind und die Vorderenden der unteren Verbindungsarme drehbar mit der Lenkstangen-Einspannvorrichtung gekoppelt sind;

eine Auschlaganordnung mit einem ersten Anschlagglied (446), das an dem oberen Verbindungsglied befestigt ist und sich zwischen den unteren Verbindungsarmen benachbart zu der Lenkstangen-Einspannvorrichtung befindet, und einem zweiten Anschlagglied (464), welches mit den unteren Verbindungsarmen gekoppelt ist und sich in der Nachbarschaft der Lenkstangen-Einspannvorrichtung befindet, wobei die Anschlagglieder derart positioniert sind, daß sie sich voneinander weg bewegen, wenn das obere Verbindungsglied und die unteren Verbindungsarme sich nach unten bewegen, und so positioniert sind, daß sie zur Anlage gelangen, wenn das obere Verbindungsglied und das untere Verbindungsglied nach oben bewegt werden; und

eine Feder (410), die sich zwischen dem Montageblock und dem oberen Verbindungsglied erstreckt, um eine Abwärtsbewegung des oberen Verbindungsglieds und der unteren Verbindungsarme Widerstand entgegenzusetzen, dadurch gekennzeichnet,

daß die Feder sich im wesentlichen zwischen den unteren Verbindungsarmen befindet.

15. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (410) unter Druck eingesetzt ist zwischen einem Federsitz, der schwenkbar an einem Federsitz (412) montiert ist, der drehbar an dem Montageblock (406) gelagert ist, und einem Federanschlag (456), der an dem ersten Anschlagglied (446) befestigt ist.

16. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Federanschlag (456) einstellbar an dem ersten Anschlagglied (446) angeordnet ist, um auf die Feder (410) eine einstellbare Vorspannung aufzubringen.

17. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Anschlagglied (446) und das zweite Anschlagglied (464) so aufgebaut sind, daß ein vorab ausgewählter Ruhewinkel für das obere Verbindungsglied (402) und das untere Verbindungsglied (404) eingerichtet ist.

18. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Anschlagglied (446) mit einer abgeschrägten Außenfläche ausgebildet ist und das zweite Anschlagglied (464) ein Teil aufweist, welches abnehmbar an den unteren Anschlaggliedern in der Nachbarschaft des abgeschrägten Außenteils des ersten Anschlagglieds befestigt und derart dimensioniert ist, daß es an einem ausgewählten Abschnitt der Außenfläche des ersten Anschlagglieds zur Anlage gelangt, um den vorgewählten Ruhewinkel des oberen Verbindungsglieds (402) und der unteren Verbindungsarme (404) einzustellen.

19. Fahrradlenkstangen-Lagerung zum Verbinden eines Fahrradlenkstangen-Satzes mit der Vordergabelanordnung eines Fahrrads, umfassend: einen Montageblock (256a), der an der Fahrrad-Vorderradgabel befestigt ist; ein oberes Verbindungsglied (494) mit einem hinteren Ende, welches drehbar an dem Montageblock angebracht ist, und mit einem Vorderende, welches mit Abstand vor dem Hinterende liegt, wobei das obere Verbindungsglied ein Paar beabstandeter Seitenwände besitzt; ein unteres Verbindungsglied (492) mit einem Hinterende, welches drehbar an dem Montageblock unter dem oberen Verbindungsglied befestigt ist, und mit einem Vorderende, welches von dem Hinterende nach vorn beabstandet ist, wobei das untere Verbindungsglied ein Paar beabstandeter Seitenwände besitzt; und eine Lenkstangen-Einspannvorrichtung (258a) zum Haltern der Fahrrad-Lenkstange, wobei die Lenkstangen-Einspannvorrichtung drehbar an dem vorderen Ende des oberen Verbindungsglieds (494) und dem vorderen Ende des unteren Verbindungsglieds (492) befestigt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung weiterhin aufweist:

eine Koppelanordnung, umfassend: einen ersten Federsitz (498), der drehbar an dem Montageblock befestigt ist; einen zweiten Federsitz (500), der mit dem oberen Verbindungsglied benachbart zu der Lenkstangen-Einspannvorrichtung verbunden ist; ein Verbindungselement (512), das mit einem ersten Ende an dem ersten Federsitz und mit einem zweiten, von dem ersten Ende entfernten Ende an dem zweiten Federsitz befestigt ist, um die Federsitze gemeinsam derart zu verbinden, daß der zweite Federsitz sich um eine begrenzte Strecke von dem ersten Federsitz fortbewegen kann; und ein Vorspannelement (514), um die Federsitze voneinander weg zu drängen, so daß der zweite Federsitz normalerweise von dem Federsitz um die begrenzte Strecke entfernt ist, die von dem Verbindungselement eingestellt wird.

20. Fahrradlenkstangen-Lagerung umfassend:

einen Montageblock (16), der an einer Fahrrad-Vordergabelanordnung befestigt ist;

ein oberes Verbindungsglied (18) mit einem Vorderende und einem Hinterende, von denen das Hinterende drehbar an dem Montageblock befestigt ist;

ein unteres Verbindungsglied (20) mit einem Vorderende und einem Hinterende, wobei das untere Verbindungsglied unterhalb des oberen Verbindungsglieds angeordnet und von diesem beabstandet sowie drehbar mit dem hinteren Ende an dem Montageblock befestigt ist;

eine zum Haltern einer Lenkstange (24) dienende Lenkstangen-Einspannvorrichtung (22), die an dem Vorderende des oberen Verbindungsglieds und an dem Vorderende des unteren Verbindungsglieds drehbar befestigt ist;

eine Anschlaganordnung mit einem ersten Anschlagelement (37), welches an einem der Verbindungsglieder befestigt ist, und einem zweiten Anschlagelement (38), welches an dem Montageblock befestigt ist, wobei die Anschlagelemente derart positioniert sind, daß, wenn die Verbindungsglieder sich nach unten bewegen, die Anschlagelemente sich voneinander weg bewegen, und, wenn sich die Verbindungsglieder nach oben bewegen, die Anschlagglieder miteinander in Eingriff und in Anlage gelangen, bevor das untere das obere Verbindungsglied berührt, dadurch gekennzeichnet,

daß sie weiterhin aufweist:

ein Vorspannglied (26), das mit einer Oberseite an dem oberen Verbindungsglied und mit einer Unterseite an dem unteren Verbindungsglied zur Anlage kommt, um eine Abwärtsbewegung der Verbindungsglieder Widerstand entgegenzusetzen.

21. Fahrradlenkstangen-Lagerung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannglied (26) ein gummiartiges Element ist.

22. Fahrradlenkstangen-Halterung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Anschlagelement eine Lasche ist, die an dem oberen Verbindungsglied (18) befestigt ist und sich von diesem aus nach unten erstreckt.